前面我们提到，国内储能设备的市场前景，并非特斯拉能够掌握主动权的存在。能自主决定的，是如何配置储能设备。与之同理，特斯拉对于如何配置自己的V3，乃至V4充电桩，是握有主动权的。但一个地区的配电容量，显然是特斯拉无法决定的。储能设备与超充设备的结合，当然可以起到缓解电网压力的作用。但随着越来越多车企加入800V的高压快充俱乐部，区域内的电容量，显然要成为争夺的新战场。
超充一定要配储能？明年开始拼速度类似电网的工作特点，车企们争夺配电容量的主战场，毫无意外将在重点城市、商圈、交通枢纽等用车密集地区。但这恰好放大了储能+超充一体建设的缺点。首先，这些地区大多用电负荷较大，且波谷效应明显，车企们的竞争压力更大。另外，“光储充”一体的模式难以适配，不仅光伏资源有限，且会进一步推高地租成本。如此，储能设备所能倚仗的，主要还是电网本身。最后仍然是地租问题，用户需求大，占地需求也同样大。再配合大型储能设备本身的成本以及用地需求，还有配套的安全性考量等等。储能+超充一体式的建设方式，显然会推高用户的使用成本。以现阶段特斯拉V3充电桩常规时段约2元/度的价格来看，未来使用核心区域超充设备进行充电，电动车的补能成本，或将逼近燃油车水平。
但充储一体仍然是必要的，甚至是必须的。从用户角度来说，续航焦虑一直是新能源车推广的最核心难题之一。当800V超充到来后，满血充电速度，终于可以与传统燃油车效率直接掰手腕。这对于用户体验的提升，以及夯实品牌自身护城河，都有着不可忽视，甚至无可替代的优势。但极限速度是一方面，真实的用户体验又是另一方面。如果没有自建的储能设备，多车同时进行超快充时，必然面临要么日常浪费电网配电容量，要么选择充电“限速”。而现实当然多以后者为主，这便导致整套充电技术的迭代，充电设备的投入等等，到最后的使用阶段，仍然会被打折。
事实上，为了打通电动车补能的最后一环，无论是率先在800V领域吃螃蟹的小鹏汽车，还是前不久在超充桩铺设上搞出大新闻的华为，都将储能设备与自身的超充予以挂钩。按照华为的说法，明年就将在国内部署超过10万根全液冷超级充电桩。而截至今年11月，特斯拉在中国大陆的超级充电桩已经超过了1.1万根。考虑到华为全液冷超级充电桩最大充电功率能够达到600kW的表现，实际上已经对特斯拉V3充电桩形成了碾压。如果在充电桩的铺设密度上再被华为反杀，特斯拉的技术体验护城河就难以维护。
而且考虑到特斯拉现阶段在国内主销车型并非800V平台，所以相对引入V4超级充电桩的速度而言，如何保障用户的超充体验，似乎优先级还要更高。而这背后，与配套储能的建设息息相关。前面也提到了，在配电容量有限，但用户需求旺盛的区域。这场通过配套储能争夺配电容量的戏码，几乎就是一场零和博弈。