但充储一体仍然是必要的，甚至是必须的。从用户角度来说，续航焦虑一直是新能源车推广的最核心难题之一。当800V超充到来后，满血充电速度，终于可以与传统燃油车效率直接掰手腕。这对于用户体验的提升，以及夯实品牌自身护城河，都有着不可忽视，甚至无可替代的优势。但极限速度是一方面，真实的用户体验又是另一方面。如果没有自建的储能设备，多车同时进行超快充时，必然面临要么日常浪费电网配电容量，要么选择充电“限速”。而现实当然多以后者为主，这便导致整套充电技术的迭代，充电设备的投入等等，到最后的使用阶段，仍然会被打折。
事实上，为了打通电动车补能的最后一环，无论是率先在800V领域吃螃蟹的小鹏汽车，还是前不久在超充桩铺设上搞出大新闻的华为，都将储能设备与自身的超充予以挂钩。按照华为的说法，明年就将在国内部署超过10万根全液冷超级充电桩。而截至今年11月，特斯拉在中国大陆的超级充电桩已经超过了1.1万根。考虑到华为全液冷超级充电桩最大充电功率能够达到600kW的表现，实际上已经对特斯拉V3充电桩形成了碾压。如果在充电桩的铺设密度上再被华为反杀，特斯拉的技术体验护城河就难以维护。
而且考虑到特斯拉现阶段在国内主销车型并非800V平台，所以相对引入V4超级充电桩的速度而言，如何保障用户的超充体验，似乎优先级还要更高。而这背后，与配套储能的建设息息相关。前面也提到了，在配电容量有限，但用户需求旺盛的区域。这场通过配套储能争夺配电容量的戏码，几乎就是一场零和博弈。
结合特斯拉上海工厂的产能，以及所生产的Megapack（商用储能）设备来看。Megapack每台机组可以储存超过3.9MWh能源，理论上可以满足约50台特斯拉Model Y的充电需求。以特斯拉超级充电站平均拥有6个超充桩，且每天8个小时高峰时段，每半小时满足一台车的充电需求来粗放计算。一个特斯拉超级充电站，也仅需要配备2台Megapack设备即可。而上海工厂Megapack设备的计划年产量则超过了1万台。即便将全国所有现存的特斯拉超级充电站，都按2台Megapack来配置，其需求也仅为年产能的三分之一左右。而这还是考虑的存量转换，如果考虑后期增量影响，其需求或将远低于这个数字。所以特斯拉即便在国内将储能设备配套超充进行建设，其效果仍然可以满足“生产的大部分储能电池Megapack将用于出口”的说法。
聊到这里，整条逻辑线就很清晰了。为了解决用车痛点，各大车企和供应商开始卷超充。为了配套超充技术，则需要加快超充桩的建设。而为了满足超充的用户体验，就必须上马储能设备。而且越是核心区域的配电容量越有限。谁先上储能，谁就能先划走大块蛋糕。从而打通自身技术的应用场景，并夯实品牌护城河。于是在汽车价格战背后，2024年的新能源车市，储能配套的竞争，或许会更为激烈。