同样是在2007年，国家电网推出“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”的运营模式。但遗憾的是，这种模式在推进过程中遇到了诸多困难，进展并不顺利。到2013年，国家电网放弃换电模式，转而向车企开放充电站。这一变化使得换电模式暂时退出了大众视野，也使得充电模式成为主流。
造成新势力的老大哥特斯拉，在2013年推出一款换电版的Model S，却在2015年就放弃了。
从模式本身来讲，换电确实有着自身的魅力，引得众多英雄竞折腰，蔚来正是在前人失败的基础上接过大旗，继续尝试打通。
尽管到现在仍然没能实现盈利，但蔚来继续坚持建站。11月20日，蔚来汽车宣布，蔚来第2100座换电站将于G22青兰高速壶口服务区正式上线。
换电模式能不能打得通？在理论上肯定是可以的，只要有足够多的车辆进行换电，就可以实现运营商的盈亏平衡乃至后期的盈利。
但这一切的前提是换电车型有足够的保有量，而仅靠目前蔚来自身的销量，肯定是不行的，不然只会持续亏损烧钱。
所以，长安在此时与蔚来展开换电合作是及时的，根据此前传出的消息，还有4-5家在谈。如果真的能够有足够多的车企加入蔚来换电这项业务中来，也许换电模式真的能被蔚来实现。
蔚来自诞生之初便投资巨额资金布局换电站，这也是蔚来亏损严重的主要原因之一。实际上，外界一直对蔚来换电模式抱有质疑，一方面换电站建站成本高昂，每年蔚来都需要付出巨额投资换电站建设，进而导致持续巨额亏损，另一方面是充电速度的提升，压缩了换电站的盈利空间。此外，蔚来换电站还存在车型兼容问题，难以适配更多汽车企业加入以摊销成本，蔚来想要从中实现盈亏平衡也变得更加困难。
为了实现盈利，蔚来换电站由免费变成了收费。今年4月，蔚来将免费换电次数从6次下调至4次。今年6月，蔚来宣布取消终身免费换电，整车质保期限由10年不限里程调整为6年或15万公里，全系新车售价下调3万元。秦力洪表示，“换电服务收费其实是对的，因为消费者给车加油就是收费的。”基于此调整后，或许可以降低蔚来在换电上投入的成本，推动实现更多的盈利。
根据蔚来的数据，自去年蔚来换电的电量超过充电后，用户的换电比例一直走高，蔚来用户里有56%会选择换电。彼时秦力洪的判断是，免费烧钱谁都会，蔚来的着眼点在于把换电的门槛做高，服务做好，用更低的门槛来培养用户换电的习惯。此前蔚来也曾通过缩减免费换电权益，在一定程度上缓解蔚来的财务压力。