有人嘲笑BBA的电动车没人买，确实，相比于它们庞大的燃油车基盘，似乎根本不值得一提。整个上半年，宝马全球售出纯电动车24.5万辆，占比20.16%；奔驰全球售出纯电动车10.6万辆，占比为10.4%；剩下的奥迪尚未公布纯电动车相关销量。
又有人说了，宝马和奔驰同比分别增长6%和3.7%的数据，不是过得挺滋润的吗？这只说对了一半。2022年上半年，恰好是疫情影响最为严重的一年，不少车企甚至陷入停工、停产的困境，销量基数相比往年普遍偏低。
以2021年上半年中国市场销量为例，宝马共交付了46万辆新车，奔驰共交付了44万辆。不确定因素导致2022年基数较低，从而在下一年度引发正增长。乘联会市场报告指出，传统燃油车市场的份额在不断萎缩，寻找新能源车市场增量非常有必要。
豪华品牌电动化为何动作慢？
虽然新能源车市场处于红利期，各大车企也深知迅速转型的重要性，但这并不意味着每一个车企都能弯道超车。不少车企甚至喊出“All in纯电”的口号，实际的增量相当有限，甚至于把原有的燃油车市场份额都不断丢失。
归根到底，并不是所有车企都有比亚迪迅速停售燃油车的底气和实力。除了新势力和比亚迪之外，所有传统车企的基盘都是燃油车占大头。在同一个体系下推出新能源车，无论是定价抑或是产品力设定，都要基于原有燃油车体系去考虑。
试想一下，如果宝马i3的售价比宝马3系要便宜，对于宝马内部而言是不是一种内耗？这个道理放在任何一家传统车企上都成立（除了比亚迪），奔驰亦是如此，奥迪也逃不过。它们尚未具备“油电同价”的供应链体系和成本控制能力。
尽管群众对BBA在纯电动车领域的发展有所质疑，但数据不会说谎，它们的转型之路正在不断提速。以宝马为例，新能源车销量已逐渐接近一些主流新势力。奔驰和奥迪也在加快电动产品的开发进程，向头部传统车企看齐。
对于BBA而言，电动化有难度，但也并非搞不好。相比拥有本土优势的自主品牌，它们需要更多的时间。
与上汽联手，奥迪急不可耐
为了进一步加快电动化进程，数日前，关于奥迪正考虑从中国友商处购买电动车平台授权的消息不胫而走。据悉，大众集团CEO奥博穆已经批准该项目。7月20日，子弹飞了一会后，目标终于出现了。
网络消息显示，上汽集团和奥迪已达成共识，双方将通过合作加快电动车开发，包括但不限于许可、共同开发等合作方式。更有消息指出，奥迪将从上汽智己采购一款电动化平台，从而加速自身的电动产品开发进程。
为什么是上汽？一汽集团目前没有合适的电动车平台；埃安处于发展的关键阶段，广汽大概率会拒绝；至于吉利，和戴姆勒互持股份会拥有优先权；奇瑞和长安的品牌溢价似乎稍逊一筹，而比亚迪没有出售平台和核心架构的必要，剩下的选择并不多。
有人可能好奇了，大众集团内部不是有四个电动车平台吗？
MLB evo属于油电共享的平台，难迎合主流发展趋势；MEB平台已经大规模使用在大众ID系列车型上，放在奥迪上或许会拉低档次；而J1平台主要生产高性能电动车，难以实现走量；最后的PPE平台，主要使用在保时捷和奥迪中高端车型上，如果用在奥迪中低端车型上，会拉低溢价能力。
综上所述，要找一个靠谱的传统车企并不容易。而上汽奥迪成立短短两年多时间，已经引入了A7L、Q5 e-tron等车型，秉承着“做熟不做生”的原则，且上汽的纯电动平台轴距范围覆盖更广，可支持不同类型多种车型尺寸，更适合短时间内大规模开发量产，无疑是首选。