当然啦，对于一台增程式混动车型来说，增程器启机运转时的表现也会极大程度影响乘员舱的静谧、舒适性感受。得益于问界M7使用了一台1.5T四缸增程器的关系，所以它的理论震动表现肯定是要优于理想ONE那台天生运转就不平衡的三缸发动机。不过造车就像做饭，好不好吃也得看大厨的手艺，否则理想ONE三缸机的实际表现也不可能被调的那么安稳、没有存在感。而对于使用更出色“食材”、且作为后来者的问界M7来说，它自然不会辜负4缸增程器的天生平顺优势，最终无论是启机的瞬间还是运转发电时的状态，坐在驾驶舱内的我都完全感受不到它的存在。此时再配上出色的前排隔音水准，相信我，你绝对能在问界M7上找到一种在开纯电动车的感觉。
不过相较于前排的高水准，问界M7的后排就有一些小小的不足了，这主要是因为在整体不错的隔音下，位于后轴的电机运转声便跳了出来，所以当乘客坐在位于后轴之上的第三排时，是可以通过电机运转声音判断出驾驶员的脚步动作，以及电机何时进入动能回收给车辆补能的。
这种前排表现优于后排的感受，同样出现在了问界M7的悬架上。当车辆经过“社会主义特色减速带”时，无论我是在开车，还是坐在副驾，问界M7的滤震质感都非常好，压上减速带的冲击感和声音也可以被车辆的衬套以及隔音材料从容化解掉，并且通过之后还没有丝毫的余震，给人一种很高级的感觉。不过当我以乘客的身份来到后排，悬架在面对相同减速带的冲击时就没有前排那么干脆利落了。造成这个现象的原因也很简单，因为对于这种车长5米、整备质量达2.4吨左右的大体格SUV而言，为了避免满载状态下的塌屁股问题，所以后桥都会选择较硬的弹簧来保证支撑。不过为了杜绝经过颠簸时的生硬冲击感，工程师也只能通过搭配一个较软的避震桶来达到目的。而这种硬簧+软桶的搭配，就会引发颠簸后余震的产生，在一定程度上降低乘坐的高级感。
当然，能兼顾高级感和支撑性的方法不是没有，那就是花更高的成本上诸如空气悬架这种可调阻尼悬架，不过从理想ONE的电调阻尼避震来看，虽说悬架的滤震表现变得干脆利落了，但或许还是因为车重较重、为了保证支撑性的缘故，所以即使将悬架设定在最柔软的状态，车辆的后排乘坐感受依旧会显得有点生硬。
说完了舒适性方面的感受，下面我们来聊聊问界M7在驾驶层面的表现。由于电机无延时释放最大扭矩的特性，以及电机比自吸发动机还快大约250ms的响应速度，所以在电机驱动车型刚出现时，很多车在急加速时都会像一匹受到惊吓的野马一样脱缰而出。但随着新能源车的占有率越来越高，乘客的抱怨声也随之变大，于是近两年的新能源车普遍都会将电机的动力释放调校的比较柔和，来向传统燃油车靠拢。而问界M7作为一台2+2+2布局，注重后排乘坐感受的车型，自然也采用了相对柔和的调校方式。
在日常行驶中，这台电机驱动的问界M7有着和汽油车一样不紧不慢的动力释放特性，即使面对驾驶员的“地板油”请求，问界M7的电机依旧不慌不忙，似乎在确定驾驶者不会将加速踏板抬起后，才会开始全力加速，甚至有了一丝涡轮增压发动机动力略微滞后的感觉，并且无论是经济、标准、还是运动模式，问界M7都会保持这样的动力释放特性。
不过对于一台拥有最大272马力的车型而言，我们自然不用担心问界M7的绝对加速能力。这台车的0-100km/h官方加速时间为7.8秒，或许是我测试时的31°C气温偏高，所以我做出的三次实测加速成绩均为8.41秒。
为了营造驾驶氛围，问界M7还提供了声浪模拟系统，其中包括“运动”、“弹射”两种高性能汽油车声浪，以及一种名为“科技”的高性能电动车声浪。值得一提的是，在两种汽油车模拟声浪中，声音甚至还能模拟出变速箱升降挡时转速波动所带来的声浪变化，用来偶尔找个乐子也不错。