1978年，中国派出了多支代表团抵达欧洲、日本、美国等地区，希望引进先进轿车和商用车的装配线工艺，引进技术并扩大出口。但此时正值20世纪70年代末，石油危机余波未消，美国通用、法国雷诺、雪铁龙、日本日产等外资车企纷纷婉拒了中国汽车工业提出的合作邀请。
1978年11月，时任机械工业部部长周子健则率团来到欧洲，访问了罗马尼亚、南斯拉夫、意大利、联邦德国、法国、瑞士六个国家的50多个企业和研究单位，以进一步选择合适的合作伙伴。在汽车诞生地德国，原本中国代表团的目标是斯图加特的奔驰公司。但在斯图加特街头，中国代表团却惊讶地发现满街跑的汽车中有一个带着VW车标的品牌占有率相当之高。在问询当地人后得知，这个品牌是来自沃尔夫斯堡的大众汽车。当机立断，周子健立刻决定去沃尔夫斯堡。
当时负责大众销售业务常务董事施密特博士热情接待了中国代表团。大众汽车的生产车间内，工人劳动有条不紊、轿车一辆一辆驶下流水装配线的眼前景象让代表团明白了什么是才是现代化轿车生产。代表团团长周子建抓住双方会谈的机会，对施密特提出：希望大众公司能够与上海汽车公司合作经营轿车厂。
在翻译还没来得及完整表达意愿时，施密特博士就立即将双手高高举向空中并大声地说：“我举双手赞成。”施密特还表示，德国大众不仅愿意提供最先进的产品技术，而且还愿意出部分投资，用合资的办法进行合作。
上海与德国大众合资项目谈判历时6年，从1978年11月开始，直到1984年11月签约，经过了30多次谈判。期间，由于中国的国民经济调整，和德国大众财政方面的问题，曾几度面临下马。最终，预计的产能从过于超前的15万辆调整为年产能3万辆，实际年产量2万辆。1984年10月10日，大众汽车集团与上汽在人民大会堂正式签订合营合同，上海大众，也就是今天的上汽大众由此孕育而生。
而桑塔纳其实在上汽大众正式成立之前的1983年4月11日，就完成了交车仪式。作为上海市、乃至全中国生产（当时其实只能算组装）的第一辆“现代化轿车”，桑塔纳的投产意义重大——它不仅改变了中国不能生产现代化轿车的历史；更实现了中国现代化轿车建设进入批量生产的新时代。
在与大众合资之前，上汽依然停留在手工打造汽车的落后阶段，桑塔纳的投产最初面临着巨大的困难。而此时，国内供应链更是几乎为零。能够为桑塔纳提供配套的只有轮胎、收音机、喇叭、天线和标牌5种零件，国产化率仅为2.7%。上汽大众成立后，不仅第一次为中国带来了现代化的汽车生产理念，德国大众还不断地把一些配套企业介绍到中国来。
1990年和1993年，桑塔纳国产化率先后突破60%和80%两大关口，不仅让上汽迅速崛起，也为后来全国乘用车的大发展起到了促进作用。1993年，桑塔纳创造中国第一个轿车年产10万辆新纪录，“拥有桑塔纳，走遍天下都不怕”的口号至今仍然十分响亮。此后的历史，大家都很熟悉。从帕萨特、Polo、到朗逸、凌渡，上汽大众的车型在继续秉承大众全球标准的同时，越来越本土化，也越来越适合中国消费者的需求。
2004年，凯迪拉克在北京太庙亮相
在上汽大众高速发展的同时，它的几个“兄弟”也随着时代的发展而诞生。1997年，上汽通用成立，并于次年投产第一辆别克车型。随后，雪佛兰和凯迪拉克也接踵而来，形成了如今大家熟知的通用在华品牌家族。而早在上汽通用诞生的当天，泛亚汽车技术中心就同时成立。时至今日，泛亚作为中国首家合资设立的专业汽车设计开发中心，已拥有了整车及架构、造型设计和动力驱动系统的全过程开发能力，成功融入了通用汽车全球研发体系，实现技术输出和反哺。
另一方面，上汽乘用车旗下的自主品牌，更代表了上汽独立发展的未来。如今，上汽集团对于自主品牌进行了全新的明确定位——智己定位“高端纯电智能汽车品牌”，飞凡和荣威将成为中国消费者“首选的新能源汽车品牌”，MG名爵定位“全球知名汽车品牌”。依托“全新一代上汽星云纯电动系统化平台”、“全新一代DMH双电机混动技术”、“全新一代魔方电池系统”等技术底座，上汽集团自主品牌正在进入加速发展的全新时期。
2023年，不仅是中国汽车工业70周年华诞，也有桑塔纳下线40周年、上汽大众第2600万辆汽车下线等重要节点。面对加速剧变的汽车全新时代，上汽已开启了下一个四十年雄关漫道的全新起点。
80年代：从军工转型，长安汽车的觉醒时刻
与上汽类似，长安的历史同样，甚至可以说更加悠久。这个从军工起步的企业，最早的前身可以追溯至1862年，洋务运动时期晚清重臣李鸿章在上海松江创建的上海洋炮局。而它真正成为今天为人们熟知的样子，则要从80年代说起。
晚清建立的军工企业，在抗战西迁至重庆，新中国成立后更名为“国营长安机器制造厂”，由此有了长安汽车的雏形。1958年，长安生产了“长江牌”46型吉普车，填补了中国汽车工业的空白。后来长安重新转向军工，将吉普的图纸全部转交给了北京汽车制造厂，由此演化出人们熟知的“北京212”。
上世纪80年代，国家进入了深化改革的转型时期，决定大力发展投资巨大的轿车工业。与此同时，军工企业“军转民”也是当时改革开放的一项重要政策。长安由此抓住了机会，开始涉足民用汽车领域。值得一提的是，当年“军转民”而来的车企并非长安一家。从哈飞、昌河再到贵航云雀、长丰猎豹……能够存活至今并保持旺盛生命力的，却唯有长安。
80年代初，长安决定引进日本铃木公司的产品和技术，但对方提出了苛刻的要求。长安凭着一股不服输的精神，在距离第一次谈判仅仅8个月时，就通过逆向研发组装出两台小型卡车。当前来谈判的日方代表看到这两辆车，惊讶得几乎说不出话来。这两辆车不仅让铃木对长安刮目相看，也增加了长安和对方谈判的筹码。
1984年，长安和日本铃木公司正式签订了技贸合作协定书，进行微车和发动机项目的合作，开始生产“长安”牌系列微车。参照铃木ST90K车型，长安生产出了自己的首款微型载货车，并获得了极为可观的销量，成功从一家军工企业转型成为民用汽车制造企业。
1993年，重庆长安铃木汽车有限公司正式成立，这是中国首个中日合资的汽车生产企业，比广汽本田早5年、比一汽丰田早7年。1995年，长安铃木奥拓试制成功，并正式上市。可以说，奥拓是当年最接近中国老百姓生活的小轿车——虽然以现在的眼光来看，它的车身尺寸只能算A00级，0.8L排量，最大功率27kW的三缸发动机，更显得极为孱弱。但对于当时初兴的私家车市场，售价不到10万元的长安奥拓，可谓以最低廉的价格满足了中国人的私家车梦想。
此时的长安，仍然处于乘用商用不分的状态。在长安奥拓大卖之后，长安铃木又推出了面包车长安之星（1998年）和家用轿车羚羊（2000年），两款车型分别基于铃木EVERY和SWIFT打造，可以说代表了那个年代的高水准。然而，进入新世纪后，合资车企和自主车企如雨后春笋般新生，私人乘用车正在爆发，微客车辆难以长期维持以往辉煌。由于铃木坚持精品微车路线，居安思危的长安也开始寻求改变。
2001年，长安汽车与福特各持50%的股份成立了长安福特，随后推出了福克斯、蒙迪欧、嘉年华等车型。由于与福特携手，长安随后又分别于2005年和2006年与马自达和沃尔沃达成合作，极大地丰富了其合资阵营的车型序列——从微型车奥拓，到B级轿车蒙迪欧，再到豪华高端车型沃尔沃S80，当时的长安，成功摆脱了只会造微车的旧形象。
2006年，长安发布了自主品牌轿车发展战略，同年长安奔奔正式上市，后续长安又推出悦翔、逸动等车型，在乘用车领域逐步积累。在2010年后，长安更迅速抓住SUV这一增长点，CS35、CS75等车型陆续面世，成为了爆款明星车型。并以此与长城、吉利共享着“自主三强”的美名。2015年，长安汽车自主品牌销量登顶，一时风光无两。