另一方面，在如今万花齐放的新能源汽车市场，所有车企，都曾或多或少在以蔚小理为代表的新势力冲击下迎接挑战、创新和主动转型。可以看到的是，如今，具备换电、增程、智能驾驶能力的成熟车企越来越多，中国新能源汽车市场的滚动效应已经开始。当所有车企都成为了“蔚小理”，告别蔚小理，则意味着在新造车的历史进程中，这个称号已经完成了它的使命，也代表着中国汽车产业将迎来新的发展故事。
新造车1.0时代：蔚小理围炉
作为中国初代造车新势力，蔚小理三家在追求彼此极大的差异化的同时，他们很多创业理念实际上是相通的。
李斌、李想、何小鹏的互联网连续创业者身份是他们身上共同的基因，仅仅这一点，就让蔚小理三家比同时期的新造车威马具有更强的融资能力——这对于中国新造车1.0时期非常重要。
当然，刺激李斌、李想、何小鹏造车的故事也有很多，比如，李想是中国首批特斯拉车主之一，何小鹏曾给马斯克写过信，李斌思考的原点则更具有理想主义色彩——2012年是中国雾霾最严重的时候，李斌觉得应该做一些事情。
彼时中国新能源汽车市场的基于就是政策推动，以及包括比亚迪等本土巨头，也在苦苦探索，特斯拉这条鲶鱼还没有被放入中国市场，中国市场热度最高的新造车还是乐视汽车。
2014年到2018年之间，中国新造车热潮达到顶峰，新增的汽车品牌一度达到50家，这其中大多数都还没等到交付就已经胎死腹中。在这场巨大的造车浪潮中，蔚小理不但活了下来，并成为新造车的希望。
最近，威马汽车创始人沈晖在反思威马如今的困境时，就对蔚小理三家创始人进行了分析：
“蔚来李斌是非常强的，在创立蔚来以前，他在美国、香港都做过上市公司；何小鹏曾经创业成功，并且他的合作伙伴顾宏地是资本市场的老手。从这方面来讲，我个人也在加强学习，希望（把短板）补得更好一点。”
在沈晖看来，蔚小理三家创始人相比自己最大的优势就是能融到钱。
融到钱的前提，是要会讲故事，这是创造标签的时代。
沈晖觉得自己不会讲故事，很多反思也是在经历失败之后才发现的，如今沈晖就意识到，对于造车新势力来说，产品特色非常重要，早期做产品还是要亮点突出，要先有一些种子用户群体，然后慢慢推广成大众都接受的品牌。
而像威马一样造车初期就以大众、丰田为目标，产品就显得平庸，也无法形成种子用户。
或者说，蔚小理三家，更懂得在造车初期，以最具特色的产品定位，吸引资本市场和目标群体的注意力，又能在新能源汽车市场发展初期，在充分竞争没有完全到来之前，形成最大程度的差异化。这是这个时期的显著代表。
而这些，也都是资本市场中一个好故事的重要元素。
经过几年的发展，蔚小理在外界心目中，分别以主打服务、智能化和家庭用车场景的定位已经深入人心。
度过生死劫的蔚小理，也是第一批美股IPO的中国新造车势力，并且在2020年，蔚小理均实现毛利率由负转正，终于不再赔钱卖车。
以蔚小理为代表的中国新造车，又有了可以持续讲的好故事。
资本市场对新势力的估值，也在这一年不断攀升，甚至新势力开始逆袭传统车企，不但有特斯拉碾压丰田的神话，还有蔚来、小鹏等在资本市场不断赶超传统车企。
2020年11月，蔚来市值甚至超过宝马、通用，在全球汽车厂商一度排名第六，前五分别为特斯拉、丰田、大众、比亚迪、戴姆勒。
蔚小理三家趁势追击，在2021年先后赴港二次上市，资本市场热度可谓风光无两。
2021年，伴随着第一代产品的市场周期走完完整的一年，蔚小理的市值先后进入高峰。
2020年11月，小鹏市值超过500亿美元。
2021年1月，蔚来市值飙升至986亿美元。
理想市值高峰在2022年6月到来，最高时超过420亿美元。
蔚小理终于度过一代产品的市场验证期。
在新造车的1.0时代，虽然蔚小理形成了不同的品牌标签，而他们之所以能够成为脱颖而出的第一批造车新势力，也因为他们也有很多相似点。他们抱在一起，让这个标签发光发热。
对补能问题的思考——蔚来大手笔投入换电，理想盘活增程，小鹏第一个落地800V高压快充，本质上，蔚小理在解决用户里程焦虑的痛点上，都形成了各自独特的方法论。
创始人色彩——这一点已经不需要过多解释。
粉丝文化——虽然这一点小鹏相对较弱，但是，蔚小理相比于传统车企，在用户运营、社群打造，并以此推动品牌塑造上，仍然有更大的优势。
2019NIODay上，李斌和蔚来车主 图源：网络
过去一年来，随着新造车二线阵营开始上位，很多新造车希望以“蔚小理X”来将自己的地位与蔚小理对齐，但事实上，在交付量上已经显现出优势的哪吒、零跑，至少从上述三方面来看，仍然无法与蔚小理相提并论。
2021年，蔚小理均以超过9万辆的年销量，跻身中国新造车交付榜前三名，而位于第四名的哪吒，当年交付量不到7万辆，与蔚小理之间仍然存在较大差距。
那时，蔚小理是中国新造车名副其实的第一梯队，蔚小理的规模优势，甚至对于中国动力电池巨头宁德时代来说，也起到了重要的推动作用。
在蔚小理的发展下，8155芯片、Orin芯片、激光雷达、车内大屏纷纷成为造车的时髦元素，并成为新能源汽车转型风向标，新能源汽车内卷风潮也由此掀起。
转型：自研、供应链和生态的分叉口
蔚小理1.0阶段的成功，是在新能源市场先行的成功。在智能化，尤其是自动驾驶的能力先行，对于进入2.0阶段的蔚小理来说，是独立的考验。
蔚小理一代产品的成功，主要是产品定位的成功，他们打开了一部分敢于尝鲜的用户消费市场，一如最早买特斯拉的人一样，驱使他们消费的更像是一种身份认同的召唤。
也因为此，这些用户愿意花上半年时间等待一辆ES8的交付，愿意在路上与同样驾驶着理想ONE的车主摇下车窗致意，对于早期的产能爬坡，蔚小理的用户给予了不少宽容。
尽管蔚小理初期的产品定位占据了不少优势，但是，仍然不可避免地遇到很多问题，也推动了蔚小理的战略转型。
在中国，全栈自研抢占行业认知，实际是从蔚小理开始的。而此时具有实力的中国自主品牌，大多选择与供应商合作，或扶持自动驾驶技术公司，来合作开发自动驾驶，长城与毫末、吉利与亿咖通、上汽与momenta都是代表。
在转型决策上，蔚小理普遍在中国传统车企之上，并以自动驾驶的自研转型最具有标志。
蔚小理的首款车型都是基于Mobileye的Eye Q4打造的，因为Mobileye的封闭性，蔚小理纷纷投入到Orin，并开启自研之路。
小鹏汽车是启动算法自研最早的，2018年就发布了Xpilot2.0，从自适应巡航，逐步升级到遥控泊车，高速领航辅助驾驶，到如今的城市NPG。
理想、蔚来最初没有搞自研，还有一个原因是没钱，在经过最难的2019年后，自研被提上日程。
转型自研的必要性，除了自己掌握“白盒子”，产品迭代灵活，不受供应商掌控，同时在产品规划与成本博弈中，自研的优势会随着规模增加而愈加突出。
蔚来首款车型ES8还在以全球首款搭载EyeQ4芯片为卖点，2020年底发布ET7时，就已经变成了搭载4颗英伟达orin芯片，并以“算力超特斯拉FSD 7倍”为噱头。
2021年，理想ONE改款车型换了地平线征程3芯片，自研的Li OS系统也正式上车。
技术层面，从Mobileye到Orin，蔚来、理想相继脱离了Mobileye的打包技术，开启软件自研，这一步对于蔚小理来说也是必须要走的，这样才利于在智能化的下半场发挥优势。
不过，在自研深度和进度上，蔚小理三家是有差别的。
在全栈自研上，理想是有选择的，基于场景应用和成本的考量，在2020年首先启动了AEB自研。这一年，蔚来任命曾经的Momenta创始人任少卿为助理副总裁，主导自动驾驶研发， 也意味着蔚来的自动驾驶研发从北美彻底转移至中国，并启动自研。
这期间，蔚来、小鹏也相继传出了自研自动驾驶芯片的消息，但是，在整个智能化能力尚未真正构建成功之前，能够看到的主要是财报数据中源源不断的研发投入。
而在实际的运行中，各种问题接踵而至。
电池原材料价格上涨，2022年3月整个汽车产业面临的汽车供应链危机，新的考验随之而来，最直接的问题是，蔚小理第二代产品的交付都出现了问题。
去年8月，理想L9因四川限电导致增程器工厂供应延迟；因为压铸件供应不足，蔚来ET7产量相比预期减少。
对于这个阶段，李想在接受媒体采访时曾分析，三家新势力同时出现的问题，都是在第二代产品上的节奏慢了，但是节奏慢的原因和影响各不相同。
对于理想的问题，李想则认为，80%是自身的能力和管理问题。
或者说，随着市场竞争的日趋激烈，用户已经没有过去的高容忍度，来等待几个月甚至一年之久的新车交付了，蔚小理除了提供高期待值产品，也必须缩短新车交付周期，提升用户体验。
这也让蔚小理对特斯拉与比亚迪的研究更加深入，但是，蔚小理中还没有一家在完全复制特斯拉或者比亚迪的路径。
这是一场时间与金钱的考验，蔚小理们都在寻求最优解，既无法做到所有核心硬件都自研，也无法大规模垂直整合供应链，在这一关乎如何长期发展的课题里，蔚小理既有共性的选择，又显示出相对各异的发展理念。
蔚来决定自研电池，但理想决定不碰电芯，小鹏则是最早选择“不把鸡蛋放在同一个篮子里”，分散布局供应商。
不过蔚小理三家都启动了自动驾驶芯片的研发，来构建智能汽车未来竞争的技术能力。