在转型决策上，蔚小理普遍在中国传统车企之上，并以自动驾驶的自研转型最具有标志。
蔚小理的首款车型都是基于Mobileye的Eye Q4打造的，因为Mobileye的封闭性，蔚小理纷纷投入到Orin，并开启自研之路。
小鹏汽车是启动算法自研最早的，2018年就发布了Xpilot2.0，从自适应巡航，逐步升级到遥控泊车，高速领航辅助驾驶，到如今的城市NPG。
理想、蔚来最初没有搞自研，还有一个原因是没钱，在经过最难的2019年后，自研被提上日程。
转型自研的必要性，除了自己掌握“白盒子”，产品迭代灵活，不受供应商掌控，同时在产品规划与成本博弈中，自研的优势会随着规模增加而愈加突出。
蔚来首款车型ES8还在以全球首款搭载EyeQ4芯片为卖点，2020年底发布ET7时，就已经变成了搭载4颗英伟达orin芯片，并以“算力超特斯拉FSD 7倍”为噱头。
2021年，理想ONE改款车型换了地平线征程3芯片，自研的Li OS系统也正式上车。
技术层面，从Mobileye到Orin，蔚来、理想相继脱离了Mobileye的打包技术，开启软件自研，这一步对于蔚小理来说也是必须要走的，这样才利于在智能化的下半场发挥优势。
不过，在自研深度和进度上，蔚小理三家是有差别的。
在全栈自研上，理想是有选择的，基于场景应用和成本的考量，在2020年首先启动了AEB自研。这一年，蔚来任命曾经的Momenta创始人任少卿为助理副总裁，主导自动驾驶研发， 也意味着蔚来的自动驾驶研发从北美彻底转移至中国，并启动自研。
这期间，蔚来、小鹏也相继传出了自研自动驾驶芯片的消息，但是，在整个智能化能力尚未真正构建成功之前，能够看到的主要是财报数据中源源不断的研发投入。
而在实际的运行中，各种问题接踵而至。
电池原材料价格上涨，2022年3月整个汽车产业面临的汽车供应链危机，新的考验随之而来，最直接的问题是，蔚小理第二代产品的交付都出现了问题。
去年8月，理想L9因四川限电导致增程器工厂供应延迟；因为压铸件供应不足，蔚来ET7产量相比预期减少。
对于这个阶段，李想在接受媒体采访时曾分析，三家新势力同时出现的问题，都是在第二代产品上的节奏慢了，但是节奏慢的原因和影响各不相同。
对于理想的问题，李想则认为，80%是自身的能力和管理问题。
或者说，随着市场竞争的日趋激烈，用户已经没有过去的高容忍度，来等待几个月甚至一年之久的新车交付了，蔚小理除了提供高期待值产品，也必须缩短新车交付周期，提升用户体验。
这也让蔚小理对特斯拉与比亚迪的研究更加深入，但是，蔚小理中还没有一家在完全复制特斯拉或者比亚迪的路径。
这是一场时间与金钱的考验，蔚小理们都在寻求最优解，既无法做到所有核心硬件都自研，也无法大规模垂直整合供应链，在这一关乎如何长期发展的课题里，蔚小理既有共性的选择，又显示出相对各异的发展理念。
蔚来决定自研电池，但理想决定不碰电芯，小鹏则是最早选择“不把鸡蛋放在同一个篮子里”，分散布局供应商。
不过蔚小理三家都启动了自动驾驶芯片的研发，来构建智能汽车未来竞争的技术能力。