2021年，蔚小理均以超过9万辆的年销量，跻身中国新造车交付榜前三名，而位于第四名的哪吒，当年交付量不到7万辆，与蔚小理之间仍然存在较大差距。
那时，蔚小理是中国新造车名副其实的第一梯队，蔚小理的规模优势，甚至对于中国动力电池巨头宁德时代来说，也起到了重要的推动作用。
在蔚小理的发展下，8155芯片、Orin芯片、激光雷达、车内大屏纷纷成为造车的时髦元素，并成为新能源汽车转型风向标，新能源汽车内卷风潮也由此掀起。
转型：自研、供应链和生态的分叉口
蔚小理1.0阶段的成功，是在新能源市场先行的成功。在智能化，尤其是自动驾驶的能力先行，对于进入2.0阶段的蔚小理来说，是独立的考验。
蔚小理一代产品的成功，主要是产品定位的成功，他们打开了一部分敢于尝鲜的用户消费市场，一如最早买特斯拉的人一样，驱使他们消费的更像是一种身份认同的召唤。
也因为此，这些用户愿意花上半年时间等待一辆ES8的交付，愿意在路上与同样驾驶着理想ONE的车主摇下车窗致意，对于早期的产能爬坡，蔚小理的用户给予了不少宽容。
尽管蔚小理初期的产品定位占据了不少优势，但是，仍然不可避免地遇到很多问题，也推动了蔚小理的战略转型。
在中国，全栈自研抢占行业认知，实际是从蔚小理开始的。而此时具有实力的中国自主品牌，大多选择与供应商合作，或扶持自动驾驶技术公司，来合作开发自动驾驶，长城与毫末、吉利与亿咖通、上汽与momenta都是代表。
在转型决策上，蔚小理普遍在中国传统车企之上，并以自动驾驶的自研转型最具有标志。
蔚小理的首款车型都是基于Mobileye的Eye Q4打造的，因为Mobileye的封闭性，蔚小理纷纷投入到Orin，并开启自研之路。
小鹏汽车是启动算法自研最早的，2018年就发布了Xpilot2.0，从自适应巡航，逐步升级到遥控泊车，高速领航辅助驾驶，到如今的城市NPG。
理想、蔚来最初没有搞自研，还有一个原因是没钱，在经过最难的2019年后，自研被提上日程。
转型自研的必要性，除了自己掌握“白盒子”，产品迭代灵活，不受供应商掌控，同时在产品规划与成本博弈中，自研的优势会随着规模增加而愈加突出。
蔚来首款车型ES8还在以全球首款搭载EyeQ4芯片为卖点，2020年底发布ET7时，就已经变成了搭载4颗英伟达orin芯片，并以“算力超特斯拉FSD 7倍”为噱头。
2021年，理想ONE改款车型换了地平线征程3芯片，自研的Li OS系统也正式上车。
技术层面，从Mobileye到Orin，蔚来、理想相继脱离了Mobileye的打包技术，开启软件自研，这一步对于蔚小理来说也是必须要走的，这样才利于在智能化的下半场发挥优势。
不过，在自研深度和进度上，蔚小理三家是有差别的。
在全栈自研上，理想是有选择的，基于场景应用和成本的考量，在2020年首先启动了AEB自研。这一年，蔚来任命曾经的Momenta创始人任少卿为助理副总裁，主导自动驾驶研发， 也意味着蔚来的自动驾驶研发从北美彻底转移至中国，并启动自研。
这期间，蔚来、小鹏也相继传出了自研自动驾驶芯片的消息，但是，在整个智能化能力尚未真正构建成功之前，能够看到的主要是财报数据中源源不断的研发投入。
而在实际的运行中，各种问题接踵而至。
电池原材料价格上涨，2022年3月整个汽车产业面临的汽车供应链危机，新的考验随之而来，最直接的问题是，蔚小理第二代产品的交付都出现了问题。
去年8月，理想L9因四川限电导致增程器工厂供应延迟；因为压铸件供应不足，蔚来ET7产量相比预期减少。
对于这个阶段，李想在接受媒体采访时曾分析，三家新势力同时出现的问题，都是在第二代产品上的节奏慢了，但是节奏慢的原因和影响各不相同。
对于理想的问题，李想则认为，80%是自身的能力和管理问题。
或者说，随着市场竞争的日趋激烈，用户已经没有过去的高容忍度，来等待几个月甚至一年之久的新车交付了，蔚小理除了提供高期待值产品，也必须缩短新车交付周期，提升用户体验。
这也让蔚小理对特斯拉与比亚迪的研究更加深入，但是，蔚小理中还没有一家在完全复制特斯拉或者比亚迪的路径。
这是一场时间与金钱的考验，蔚小理们都在寻求最优解，既无法做到所有核心硬件都自研，也无法大规模垂直整合供应链，在这一关乎如何长期发展的课题里，蔚小理既有共性的选择，又显示出相对各异的发展理念。
蔚来决定自研电池，但理想决定不碰电芯，小鹏则是最早选择“不把鸡蛋放在同一个篮子里”，分散布局供应商。
不过蔚小理三家都启动了自动驾驶芯片的研发，来构建智能汽车未来竞争的技术能力。
李想对于供应链哪些自己做，哪些不自己做的判断，主要来自于两方面，一个是我不做，就没人给我做；另外一个是如果自己越封闭，效率越高，就自己来做，如果越开放，效率越高，就交给别人做。
李想说理想的增程器都是自己来生产，因为供应商跟不上。 图源：网络
蔚来涉猎最广，也因此包袱最大。两年前蔚来提到的150度固态电池，直到目前仍然没有发布；新品牌阿尔卑斯挑战重重；欧洲市场并没有如预想的推进。
小鹏汽车曾设想在2022年底开启Robotaxi运营，而实际也未能成行。虽然自研启动较早，但是小鹏汽车仍然忙于纠正路线，比如放弃高精地图路线，转向单车智能。
在蔚来、小鹏相继出海欧洲后，理想并没有急于将出海提上日程，决定这一战略的还有一个重要原因：理想目前的增程路线并不适应欧洲市场需求。
供应链深度，蔚小理的介入程度并不相同，而这些理念，从根本上来说，来自于创始人的判断与思考。
不再同框的三个人，分道扬镳的三家公司
蔚小理三家创始人何时同框，难度不亚于TFBOYS再度合体。
蔚小理三家的风格，都有一些模仿的痕迹，这其实主要来自于创始人的喜好。
小鹏汽车每年的1024科技日，与特斯拉每年的AI Day有着相似之处。
理想汽车则热衷于复刻苹果发布会。
蔚来，在服务能力和产品结构上，都更喜欢向宝马这种豪华品牌看齐。
与此同时，越来越风格化的蔚小理，在思考着各自的创业路上，抱团的景象也越来越少了，虽然三家也不曾将彼此设定为竞品，但随着产品增多，有那么一段时间，蔚小理三家也在互相拉踩。
2017年蔚来的首届NIODAY，李想作为投资人为其站台，还买了一辆ES8。
首届NIODay上，李斌与李想同台 图源：网络
一年后，理想ONE上市，李斌也亲自到场。三位创始人的“著名合影”来自于2020年，当时何小鹏在爱社交媒体上配文，
“三个苦逼，在忆苦思变。”
成立八年多时间以来，蔚小理三家创始人的合体照片少之又少。
李想有一点说的很对，蔚小理三家企业，反映的都是以创始人个人为主的思考和投射。
2021年底ET5发布时，李斌暗讽理想车内大屏幕多。
去年6月理想L9上市前夕，何小鹏则在社交媒体上发布了这样一段话，“在激烈竞争的全球市场，非快销品行业、to C非保护领域，有哪个好产品是靠精准定位，在中期或长期可以获得优势或壁垒的？”
李想随即以爱心表情回复。
随着第二代产品的发布，蔚小理三位创始人实际上已经在暗戳戳较劲了。
去年7月，品驾在蔚小理半年表现盘点中曾经提到，蔚小理无法做朋友的表现之一，就是三家创始人由过去的抱团，变成了现在的互怼。
在营销上，去年在理想的带动下，还推动了一波热度。前有理想“500万以内最好的家用SUV”,后有何小鹏的“50万以内最好的SUV”。
不过，小鹏G9并没有像预想中的加入蔚小理中高端市场的大混战；蔚来第二代车型ES7，相比于理想第二代车型的表现也显得逊色。
这或许可以理解为，本该在市场上形成交集，甚至是竞争关系的蔚小理，在第二代产品阶段，因为各自的战略成功或失误，让三者的市场地位开始拉开差距。
与此同时，李斌与何小鹏在社交媒体中，开始变得低调。
李斌上一次被群嘲，还是在2021年末举行的NIODAY接受采访期间说的，“完全不理解，怎么现在还有人买油车？油车除了能闻点汽油味，别的还有什么好？”
经过去年的动荡，何小鹏也很少在社交媒体发言了，即便是对于小鹏汽车提振销量意义重大的P7i改款车型上市，何小鹏也没有打call。
蔚小理中，最活跃的就只剩下李想了。
对于蔚小理本身来说，三者之间似乎也不再想互相扯上关系。更重要的是，无论是抱团还是互踩，这种热度除了制造话题，实际上并没有对蔚小理第二代产品带来实际的推动作用。
蔚小理的市场地位，最终还是要靠实力去证明。
告别蔚小理联盟
蔚小理这个曾经初代新造车符号已经完成了它的使命，中国新能源汽车市场走向了万花开放的新阶段。
2022年，蔚小理的供应链都相继出现了问题，影响之大，甚至让李想觉得，（蔚小理）三家新势力的节奏和行业爆炸性的增长出现了一个错配。
这一年特斯拉还在通过自由度颇高的降价碾压对手，比亚迪崛起试图用混动技术两分天下，善用定语的新势力榜单中也出现了越来越多二线新势力的影子。
不如说，所有车企都变成了新势力。
也是在这一年，蔚小理的分野开始了。
在整个新势力的排名中，蔚小理也不再是佼佼者。一方面，市场也普遍认为，市场内的玩家占坑已经结束，留给新品牌的机会窗口正在慢慢关闭，想杀出一个新的品牌变得更难了。
另一方面，随着市场越来越开放，配套越来越成熟，并且在蔚小理最初的市场试探下，具备换电、增程、智能驾驶能力的成熟车企也越来越多，中国新能源汽车市场的产品真正地进入了万花开放的时代，滚动效应已经开始。与其说蔚小理的时代过去了，不如说所有车企都成为了蔚小理，我们想象的那个“蔚小理”这个符号完成了它的使命。
套用一句时髦的话，时代造就了蔚小理，并且打开了一个狂飙的窗口期。但接下来的竞争，不需要蔚小理联盟了。
如今，蔚小理的市值已经不再并驾齐驱。蔚来+小鹏，抵不上理想的市值。齐头并进的蔚小理，差距越来越大。
新造车改变了很多游戏规则，比如月度榜单，在自主定语的语境里，蔚小理毫无交集。
理想汽车发布的2月榜单 图源：理想汽车
在2023年，三家对于未来一年市场的研判和投入也处于不同的赛道——蔚来强调整体服务体系能力的提升，理想依然侧重产品效率和组织能力，小鹏则要重启探索和创业精神。
蔚小理中，以李想最喜欢传输管理方法论，但是这一套无论是用来套用蔚来还是小鹏，会发现并不适用。
蔚小理之间的差别，已然是谁也成为不了谁。
不过事实上，有一点可以肯定，作为都曾将BBA作为目标的蔚小理，实际上确实还尚未实现真正的超越。
2022年，奔驰在中国销量76.2万辆，平均成交价为46.1万元；宝马销量77万辆，平均成交价39.8万元；奥迪销量64.3万辆，平均成交价33.1万元。
BBA中，最畅销的宝马5系一年销量超过17万辆，奔驰GLC一年销量接近15万辆。
最近，李想在微博中提到了鸿沟理论，大意是，市占率超过30%即跨越鸿沟开始加速。这意味着，如果真想全面碾压BBA，蔚小理必须具备年销量70万辆的能力，并且有年销量过10万辆的爆款高端车型。