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小鹏P7激光雷达毫无疑问能增强自动驾驶系统的感知能力

小鹏P7激光雷达毫无疑问能增强自动驾驶系统的感知能力

摘要来自:《【汽车人】价格战重塑产品策略》

【易车摘要频道】下列精选内容摘自于《【汽车人】价格战重塑产品策略》的片段:

北美有28.5万辆特斯拉搭载了FSD(自动驾驶套件),意味着19%的客户选择了这一报价8000美元的选装包。单这一项,就给特斯拉贡献了20多亿美元的收入。


而在中国,特斯拉表示2022年只有1%-2%的车主选择了6.4万元的FSD。3.2万元的EAP(增强型自动驾驶)选装包,也只有很少的人购买。



中国消费者不愿为软件掏钱,这不是什么秘密。在当前价格战狂卷之下,这一现象达到了新高度,迫使厂家重新思考,自动驾驶软硬件该如何配置,才能在价格战的压力与后市场的利润中间,取得平衡。


车子买到手之后,智驾服务依赖于后台部署的云平台。增加用户,多出来的边际成本可以忽略(前提是云平台数据交互和处理能力有富余),怎奈客户不买单。


高端服务一般按月收费,通常以订阅模式存在,避免直接放在价目表上。特别是NCA(有高精度地图匹配的城区自动驾驶辅助功能)模式,将来续订的比例可能不理想,这一点主机厂其实也有数。除了新车免费一两年之外,主机厂更倾向于直接在硬件上动刀,而不指望在软件上持续盈利。


多数主机厂选择克制地配置硬件,而软件基本版采取赠送手段,付费订阅算搂草打兔子,打到多少算多少。



问题是,如果续费的客户增加太慢或者减少,服务器、高精度地图更新、OTA等刚性成本,就必须由存量客户来承担。这样不但导致续费居高不下(因为订阅客户数量扩充太慢),而且还会迫使厂商长期拿钱补贴云服务。


不能赚反亏的前景,让厂商们改变了产品策略。大肆宣传云服务升级能力的,几乎没有,就是因为有这个预判在起作用。


激光雷达也是牺牲品


李想曾经表示,特斯拉的FSD硬件,成本在1000美元左右。而以成本控制著称的理想,其自动驾驶硬件的成本,平均到每车大约4000美元左右。


马斯克不止一次说,激光雷达上车这个选择很傻。很多人都从技术上分析,力图证明马斯克说得不对。


激光雷达毫无疑问能增强自动驾驶系统的感知能力,但配置了激光雷达,不只是买一个传感器的问题(相应车型都配置三四个固态激光雷达,覆盖前后轴向视野),还要采购相应的预处理软件,并且在算力端和存储端留出足够的余量。


要知道,激光雷达不管是否采取“前融合”处理方式,其数据量和连带的计算量,比其它传感器都高出至少一个数量级。如此吃硬件的结果,就是整套系统的成本上去了。



马斯克当然懂工程,他可能是从成本的角度看这个问题的。现在有个现象可以佐证他的观点,即今年以来,激光雷达砍单非常严重。


今年,登陆纳斯达克的中国激光雷达第一股“禾赛科技”,股价下滑了40%,最低跌至11.6美元(3月21日)。虽然2022年交付量超过8万台,但第四季度就占了4.7万台,这一比例看上去匪夷所思。


对第四季度交付大涨的现象,禾赛解释称,拿到了11家OEM商前装订单。唯一披露的是理想汽车的“纯电平台”,但未透露是标配还是选装。


美国一家专门从事证券集体诉讼的律所The Rosen Law Firm,正收集证据,试图指控禾赛“向投资者发布重大误导性商业信息”。该律所暗示,不但2022年禾赛交付数据不实,未披露的2023交付情况,也与声称的订单数量“对不上”。

这背后,就是特斯拉发动价格战前后,新势力和一些传统大厂集体对禾赛砍单。虽然外界无从获知砍单数量,但今年销量可以发现一些问题。



今年1月和2月份,新能源轿车榜单上,使用激光雷达且上榜的只有蔚来ET5,而上榜门槛5870辆;新能源SUV方面,符合同样条件的只有理想L8/L9、极氪001,上榜门槛不过3720辆。现行款蔚来ES6、问界M5,都没有配备激光雷达。


激光雷达的真实需求,应该不会像禾赛的财务报告所言的那么乐观。这也是禾赛被职业讼棍盯上的原因。


软硬兼施,够用就好


在价格战期间上市的小鹏P7i,配置设定相对G9要简化很多。标配L2基础能力,低配不带激光雷达,算力芯片为一枚Orin-X;而高配则有两颗激光雷达(速腾聚创),相应的算力芯片增加为两枚Orin-X。


前者没有NOA和记忆泊车,而尚未落地的城市领航功能,也只在高配上出现,预计将归入订阅付费类,两者的差价为2万元。而预制NCA(城市高精度地图匹配)的车型,则又加2万元。


小鹏的做法很典型,就是低配下探到25万元以下,代价是砍掉高级智驾功能。



飞凡也采取了类似做法。当初飞凡R7上市的时候,可是以“堆料卷王”的面目出现的,号称全融合智驾和标配所有智能座舱功能。如今推出的低配版,砍掉了激光雷达,英伟达Orin芯片降级为Mobileye Q4H,5G网络将为4G,疲劳监测、自动变道、4D雷达由标配变为选装。


竞争压力迫使价格必须要做低,至少要把低配压到某个有指标意义的价位区间。


最先牺牲的,就是智能驾驶套件和软件能力。这是因为智驾功能砍起来很容易,不用重新开模,不用大幅度更改设计,只须对生产微调,牵动因素很少。而客户对其价值的认知,与主机厂存在分歧,主机厂对此也心知肚明。


而且,理智的客户已经预见到,尽管为800Tops的算力付钱,但实际上用到的可能只有10Tops。硬件能力过剩太多,固然是为了将来软件升级进化新能力而做准备,但眼下价格战打得热闹,就算做姿态,也得做点低配出来。



价格战影响下,智驾能力对于高端车都沦为牺牲品,而20万元以下的新能源车型,智驾配置更是能省则省。就算没有价格战这码事,他们也不打算在这上面花太多成本。


在15万-20万元级的比亚迪、埃安、深蓝车型上,大都以成本2000-3000元的1V1R、1V3R的博世L2级智能驾驶功能为主。

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