北美有28.5万辆特斯拉搭载了FSD（自动驾驶套件），意味着19%的客户选择了这一报价8000美元的选装包。单这一项，就给特斯拉贡献了20多亿美元的收入。
而在中国，特斯拉表示2022年只有1%-2%的车主选择了6.4万元的FSD。3.2万元的EAP（增强型自动驾驶）选装包，也只有很少的人购买。
中国消费者不愿为软件掏钱，这不是什么秘密。在当前价格战狂卷之下，这一现象达到了新高度，迫使厂家重新思考，自动驾驶软硬件该如何配置，才能在价格战的压力与后市场的利润中间，取得平衡。
车子买到手之后，智驾服务依赖于后台部署的云平台。增加用户，多出来的边际成本可以忽略（前提是云平台数据交互和处理能力有富余），怎奈客户不买单。
高端服务一般按月收费，通常以订阅模式存在，避免直接放在价目表上。特别是NCA（有高精度地图匹配的城区自动驾驶辅助功能）模式，将来续订的比例可能不理想，这一点主机厂其实也有数。除了新车免费一两年之外，主机厂更倾向于直接在硬件上动刀，而不指望在软件上持续盈利。
多数主机厂选择克制地配置硬件，而软件基本版采取赠送手段，付费订阅算搂草打兔子，打到多少算多少。
问题是，如果续费的客户增加太慢或者减少，服务器、高精度地图更新、OTA等刚性成本，就必须由存量客户来承担。这样不但导致续费居高不下（因为订阅客户数量扩充太慢），而且还会迫使厂商长期拿钱补贴云服务。
不能赚反亏的前景，让厂商们改变了产品策略。大肆宣传云服务升级能力的，几乎没有，就是因为有这个预判在起作用。
激光雷达也是牺牲品
李想曾经表示，特斯拉的FSD硬件，成本在1000美元左右。而以成本控制著称的理想，其自动驾驶硬件的成本，平均到每车大约4000美元左右。
马斯克不止一次说，激光雷达上车这个选择很傻。很多人都从技术上分析，力图证明马斯克说得不对。
激光雷达毫无疑问能增强自动驾驶系统的感知能力，但配置了激光雷达，不只是买一个传感器的问题（相应车型都配置三四个固态激光雷达，覆盖前后轴向视野），还要采购相应的预处理软件，并且在算力端和存储端留出足够的余量。