「制动系统」是一台车最重要的硬件系统，制动就是刹车，能否保证驾驶安全当然要看刹车系统的优劣。
所以正常的汽车都不会出现刹车相关的故障，不论是燃油车还是电混车。
但是有一种“单踏板模式”存在很大的争议，现在仍旧在争论着；比如近日就有朋友在线下争论这个模式的优劣，在争论不出答案的时候就来问我的看法，我就说“CRBS”不能减配，结果是全桌懵……至此才知道很多特斯拉的车主是不懂得CRBS的。
你懂吗？
CRBS是一套“串联式再生制动系统”，对应的“RBS”。
顾名思义，CRBS首先是一套刹车系统，只是其中多出了“再生”的概念；对于电混汽车而言，“再生”无非是指“动能回收”。
动能回收的概念很好理解：
- 车辆减速滑行的过程中依靠惯性力拉动驱动电机运转，驱动电机可以用于发电，于是在滑行过程中就可以发电（电能再生）。
所以CRBS就是一套含动能回收模式的刹车系统，那RBS又是什么呢？这是一套并联式再生制动系统，功能相同，区别只是把串联改为并联。RBS的刹车踏板和制动助力缸是并联的，只要踩刹踏板，制动缸就会推动刹车油产生制动力（刹车力）。
此时驱动电机也会进行动能回收，但是由于制动器和动能回收是同步进行的，于是就有相当一部分的制动力无法转化电能，只是被制动器的刹车片和刹车盘以磨损的方式消耗掉了。
RBS就是这样，说白了就是刹车动作和动能回收是同步进行的，动能回收的效率低——发的电有点少。
就是这么个意思。
而CRBS则完全不同，这套串联式的再生制动系统的刹车踏板和液压机构也是并联的，但是却多出一个“聪明的控制器”！在踩刹车踏板的时候，控制单元会先让电动机以动能回收的方式去减速，过程中能有效的发电；在踏板深度变大、踩深一些的时候，制动钢、刹车油、制动分泵才会开始进行摩擦减速的刹车动作。
区别概括：
- RBS，摩擦减速、动能回收，同步执行，发电少
- CRBS，先回收、后减速，一前一后，发电多
CRBS的优点就是这样，也就是能多发电。不过在急刹车或踏板踩的比较深的时候，CRBS也会两项同步，此时不考虑发电的多少，而是安全减速第一。
但是这与单踏板模式有什么关系呢？
当然是有关系的，注意重点！！！——CRBS的触发条件是「踩刹车踏板」。
也就是说在松开油门踏板的时候，如果没有却踩刹车踏板，车辆就是以“0kW”发电的状态正常滑行，其实就是“空挡滑行”的概念！只有踩刹车踏板的时候才会进行动能回收。
特斯拉的“单踏板模式”是没有CRBS的，至少大部分车都没有。
因其车辆的动能回收强度不可调，是一个默认值而且回收强度很高！并且是在松开油门（对应新能源汽车的电门）踏板的时候就会开始动能回收。
这样的设定有三大缺点：
- 容易误判（踩错踏板）
- 顿挫感明显
- 影响续航里程
第一点就不赘述了。
第二点需要讲一讲，其默认的动能回收强度是很高，只要松开加速踏板就会出现正常刹车一样的减速；在很多场景中需要的是滑行一段距离后停车，滑行要缓、慢、顺畅，反之松开油门踏板就开始高强度动能回收，这就等于不想刹车也得刹车，刹车减速的顿挫感就无法避免了。
这会严重影响车辆的驾乘品质，实际体验无法接受。
第三点也需要讲一讲，默认高强度的动能回收不是为了发电从而增加续航里程吗？
理论上是这样，但这是一个错误的理论。
动能回收会大幅缩短滑行距离，而以0kW（零负荷）的状态去滑行的话，动能直接转化为行驶距离，期间是一道转化——先用动能回收发电，这是一道转化并且有一道损耗，在用回收来的电能通过电机转化为机械能，也就是动力，这又是一道转化和一道损耗。
是直接长距离滑行省电，还是强行动能回收再驱动车辆省电呢？
这不很好理解嘛。
所以最理想的状态就是用CRBS系统作为基础，车辆给出滑行不执行动能回收、滑行标准动能回收、滑行高强度动能回收的选项，让车主自行选择在滑行过程中是否发电；这样既可实现三个需求：有效延长续航，兼顾滑行舒适性和动能回收与减速，长下坡或必要场景动能回收并保证行车安全（防止制动器高温失灵）。
如果只是为了降低能耗的话，最理想的模式就是滑行时不动能回收，踩刹车踏板的目的才是减速、此时通过CRBS来以动能回收为主进行减速才是科学、最经济的方案。