也就是说在松开油门踏板的时候，如果没有却踩刹车踏板，车辆就是以“0kW”发电的状态正常滑行，其实就是“空挡滑行”的概念！只有踩刹车踏板的时候才会进行动能回收。
特斯拉的“单踏板模式”是没有CRBS的，至少大部分车都没有。
因其车辆的动能回收强度不可调，是一个默认值而且回收强度很高！并且是在松开油门（对应新能源汽车的电门）踏板的时候就会开始动能回收。
这样的设定有三大缺点：
- 容易误判（踩错踏板）
- 顿挫感明显
- 影响续航里程
第一点就不赘述了。
第二点需要讲一讲，其默认的动能回收强度是很高，只要松开加速踏板就会出现正常刹车一样的减速；在很多场景中需要的是滑行一段距离后停车，滑行要缓、慢、顺畅，反之松开油门踏板就开始高强度动能回收，这就等于不想刹车也得刹车，刹车减速的顿挫感就无法避免了。
这会严重影响车辆的驾乘品质，实际体验无法接受。
第三点也需要讲一讲，默认高强度的动能回收不是为了发电从而增加续航里程吗？
理论上是这样，但这是一个错误的理论。
动能回收会大幅缩短滑行距离，而以0kW（零负荷）的状态去滑行的话，动能直接转化为行驶距离，期间是一道转化——先用动能回收发电，这是一道转化并且有一道损耗，在用回收来的电能通过电机转化为机械能，也就是动力，这又是一道转化和一道损耗。
是直接长距离滑行省电，还是强行动能回收再驱动车辆省电呢？
这不很好理解嘛。
所以最理想的状态就是用CRBS系统作为基础，车辆给出滑行不执行动能回收、滑行标准动能回收、滑行高强度动能回收的选项，让车主自行选择在滑行过程中是否发电；这样既可实现三个需求：有效延长续航，兼顾滑行舒适性和动能回收与减速，长下坡或必要场景动能回收并保证行车安全（防止制动器高温失灵）。
如果只是为了降低能耗的话，最理想的模式就是滑行时不动能回收，踩刹车踏板的目的才是减速、此时通过CRBS来以动能回收为主进行减速才是科学、最经济的方案。