销售渠道的功能，也将会从以销售为主转向集销售、零部件、维修和信息反馈于一身的4S店，向传统车企取经。
小鹏仍然坚持直营+授权双渠道模式
关于这个转变，其实也不难想，出身传统车企的王凤英加入小鹏，定然会为小鹏带来传统汽车行业的因素，类似4S店这样的改变，未来或许会更多。
其次，成本控制将会是小鹏未来相当长一段时间内的重点。具体做法，将会在以下几个层面去着手：
其一，平台化生产。从今年开始，小鹏纯电整车平台、电子电气架构、动力系统、智能辅助驾驶软硬件都将完成平台化，公司将进入真正的体系化造车阶段。小鹏成立的E、F、H三大平台产品矩阵，就是一个开端。
其二，研发投入更加聚焦。何小鹏表示，此前小鹏的技术研发主要关注性能和功能，而今后，小鹏的研发将更多聚焦于在最符合长期趋势的技术路线以及用户感知和做到标配一致性，从而在规模成本上有巨大的差异化。
在这方面，小鹏内部已经制定了明确的路线图，要通过技术创新，比如电芯设计、电池一体化、一体压铸等，以及优化配置等多种手段，从今年到明年实现自动驾驶BOM成本下降50%，整车硬件成本下降25%。
另外，包括上面提到的增加授权店的比例，其实也是在成本上做出考量。
KPI挺高，但何小鹏似乎并不担心食言，以整车硬件成本为例，他认为，降低25%并不能说明小鹏有多好，而是小鹏过去做的不够好。
换言之，提升的空间足够大。
02
小鹏的改革，如何评价？
先说结论，整体来看，每一条都是有的放矢，效果无法立刻显现，但至少资本市场对此是认可的。
美东时间3月17日美股开盘后，小鹏汽车股价最高上涨11%，报9.49美元/股，截止到当日收盘，报8.84美元美元/股，较前一日收盘价涨6.12%。
小鹏的问题，是在去年下半年G9上市之际集中爆发的。也是从那时候开始，关于小鹏管理问题的分析基本没断，归结下来，包括但不限于以下几点：
首先，高层权力分散，何小鹏本人对公司业务参与度不够，导致公司在重大事项的决策上经常出现变动，甚至连激光雷达采购哪一家，也来来回回撕扯多次；
其次，产品的定位、宣传不清晰，这些问题直接造成的后果，就是车型价格、配置过于复杂，对外用户理解门槛高，对内不利于成本的把控，从首款车型上市到现在，还没有形成平台化的生产；
再次，将智能驾驶作为卖点无可厚非，但却缺失了对其他方面的关注，比如车辆舒适性配置、品控、机械素质等等，其智能化优势独木难成林，产品竞争力一步步丢失；
最后，不同的销售模式相互“打架”，缺乏统一的协调管理，导致用户体验不好
……
透过这些表面现象看本质，是小鹏汽车忽视了组织建设。公司的认知、愿景、战略，如何转化为方法论，如何打造相应的组织，建立相应的流程？何小鹏和小鹏汽车在这方面做得不到位，才会有断裂、反复，乃至低级错误。
一个例子就是，小鹏P5之前，小鹏汽车并没有复盘G3、P7何以胜，何以败，总结出正确的产品战略和流程，以至于P5和G9都表现不佳。
这些问题零零总总，都能在上面的改革措施中找到应对。比如何小鹏大权独揽、平台化生产、研发支出更加聚焦等等。
但改革，也意味着对过去的“破”和未来的“立”，这个过程注定不会平顺。聚焦到小鹏本身，市场给出的最大担忧是关于人的，具体来说，就是出身传统车企的王凤英。
在长城摸爬滚打30多年，王凤英自身带着很多传统车企的思维模式和经验，小鹏未来走向4S店这样的规划，很大程度上也是这种因素的产物。