当时钟拨到2013年，这一年中国的经济繁荣肉眼可见，4G网络的使用、上海自贸区的挂牌无一不展示着中国的改变速度。这一年北京现代销量首次突破百万台，“百万销量”一直延续到2016年。
“上山的人”只是希望自己成神，从不会去想下坡的事。
北京现代不是广菲克、也不是雷诺，但稍加不慎谁都会成为“下一个广菲克”。乘联会数据显示，北京现代2022年销量仅26.04万辆。从0到100万辆，北京现代花了11年，从100万辆到不足三十万两，北京现代仅仅是用了6年。
伴随着北京现代第一辆首款车型的下线，位于北京的北京现代第一工厂正式投产，年产能30万辆，它算是北京现代荣誉见证者，曾经的高光车型索纳塔、伊兰特、途胜等车型均是在此生产。
我想，北京现代第一工厂第一根桩子打下起就抱着“打胜仗”的理想，只是谁也不会想到在未来某一天这会成为理想“打胜仗”的关键。
2021年造车新势力理想汽车用60亿元盘下北京现代第一工厂，并将其改为理想汽车北京绿色智能制造基地，如果建造完成，其将生产理想首台纯电动SUV“鲸鱼系列”
第一工厂毕后，北京现代相继在北京建立了第二工厂、第三工厂，2016年北京现代年销量达114万辆，按照北京现代三家工厂产能计算，年产能达100万辆，由于北京现代对中国市场的乐观估计，其在2016年至2017年之间，又相继建设了沧州第四工厂和重庆第五工厂，后两者合计产能60万辆。
年销不足30万辆的北京现代，面对着上百万的产能陷入了沉思，活着就已经很难了，维持多家工厂只会被拖进亏损的漩涡。
在理想收购第一工厂后，北京现代要出售第二工厂，小米准备接手，只是最终小米决定自建工厂，第二工厂目前处于停产状态；早在2021年底传出已经停产的重庆工厂，在最近被爆出即将关闭，赔偿方案均已给出。
如此后，北京现代只剩下北京第三工厂以及沧州工厂，年产能75万辆，这意味着，曾经如此骄傲的北京现代自己也已经认为曾经的百万销量辉煌如今很难回去。
如果不是到了迫不得已的地步，谁也不会去变卖资产。数据显示，仅2020年、2021年两年北京现代就已经亏损了上百亿。
时代更迭，如今不少车企已经踩着新能源的风火轮搅动着中国汽车市场，20岁的北京现代算是年轻的，但还有更多的“后浪”涌来。那个收购了北京现代第一工厂的理想2022年累计销量13.3万辆，成为大型SUV以及中型SUV销量冠军，2023年其定下要“保25万辆冲击30万辆”的销量目标，这个成绩即将赶上北京现代目前的销量。
“现代汽车在中国主要是中低档市场，但在这个市场中竞争的品牌非常多，现代汽车的产品缺乏足够的优势、车型也没有更多创新。”香颂资本董事长沈萌对《中国汽车画报》坦言。
确实，现代汽车成于性价比，却也在中低档市场迷失了方向。2016年的中国汽车市场在经过了几年的飞速发展后增速逐渐放缓，彼时的汽车市场面临的共性问题便是产能过剩。于是在2016年左右，国内主流合资车企出现了十分严重的库存压力，北京现代也不例外，不得已，几乎所有的合资车企都降价促销，多代同堂销售来度过“库存危机”。
北京现代也开启了“四代同堂”的销售模式，伊兰特、悦动、朗动、领动同时销售，并大幅降价，确实凭此，北京现代度过危机，只是当危机过后，德系、日系品牌及时调转船头改换策略时，北京现代依旧降价、低价出售，品牌形象大受影响；与此同时，当长安、长城等自主品牌开始崛起时，北京现代凭“性价比”打下的江山受到冲。
“陈旧性伤疤”最难愈合，甚至偶尔隐隐作痛。当市场份额都被德系、日系等合资以及自主品牌瓜分到所剩无几后，北京现代意识到了严重的问题。北京现代尝试推出途胜L、第十代索纳塔、伊兰特等新车，但消费者已不再像十几年前一样买单。
乘联会数据显示，2022年韩系车在华市场份额仅为1.7%，不如德系、日系、自主品牌市场份额零头，这让坊间很难不认为在未来的某一天韩系车会在中国市场消失。
“虽然韩系车企主观意愿上并不想放弃中国市场，但从战略上来讲，它们确实对中国市场态度有些傲慢，重视程度远不及对待欧美市场。”乘联会秘书长崔东树坦言。
例如在安全方面，菲斯塔在中保研碰撞测试中撞折A柱、车头损毁严重，“销量支柱”伊兰特碰撞与维修经济性获得了P（差评），而在海外现代却有多款车型获得最高等级安全评价。
数据显示，2022年现代汽车集团全球销量684.82万辆，继丰田、大众之后位居全球第三，而中国市场贡献量不足4%，对比大众、丰田，这种状态让很难不遐想。
韩系车一度是中国市场上最具性价比的一拨车型，也是自主品牌模仿和学习的对象，只不过时代变了，一切都回不去了。
国产、进口“一瘸一拐”
起伏，是人生基调，只是也许在全球备受荣光的现代汽车集团，在中国想要重新爬起甚是困难。
在2022年北京现代20周年这个意义重大的活动上，韩方没有出席任何一个人，我们无法肯定是韩方对北京现代的态度，不过北汽和现代早就不是2002年“初生牛犊不怕虎”携手并进的关系。
现代汽车在中国的一条腿——北京现代——已瘸，而殊不知其另一条腿——现代进口车——早已腐烂。
“目前我们北京只有四家销售现代进口车的门店，其中一家是展厅不负责售后”现代进口车官方客服回应《中国汽车画报》。
“目前北京没有单独的现代进口车的经销商，北京只有两家和我们一样销售现代进口车的经销商，因为现代进口车只有一款帕里斯帝在售，我们除了销售这款车，还销售现代国产车。”一家位于北京的现代经销商对《中国汽车画报》表示。
（现代进口车官网）
打开现代进口车的官网，大幅黑白配色映入眼帘，给人一种十分陌生的感觉，翻遍官网，在售车型只有一款帕里斯帝，还有一款NEXO没有具体售卖信息，值得注意的是，目前现代进口车正在招募专营店，不过据《中国汽车画报》采访经销商可知，目前北京没有专门的经销商，现在还才采用和国产共店销售。
殊不知，巅峰时期，现代进口车在华拥有79家经销商。
（现代进口车专营店招募）
除了帕里斯帝之外，现代汽车旗下独立的高端品牌目前也已进入中国。捷尼赛思之于现代就像雷克萨斯之于丰田。根据捷尼赛思官网显示，其全国仅16家销售门店，而目前发展遇到瓶颈的雷克萨斯已经有近300家销售门店。
（捷尼赛思官网）
这个在美国“一世难求”的车在中国的存在感弱到了极点，据了解，自帕里斯帝在美国上市以来，平均月销量超6,000辆，成为美国市场最热销的大型SUV车型之一，消费者购买帕里斯帝需要等一年，而根据公开销量数据显示，帕里斯帝在华月销仅10几辆；尽管是承载现代汽车在华豪华愿望的捷尼赛思，2022年年销量不足1500辆，不足雷克萨斯单月销量。
事实上，中国汽车进口量经过了2021年微增之后，2022再次进入负增长。根据中国汽车流通协会数据显示，2022年中国进口汽车87.8万辆，同比下滑6.5%。在整个汽车进口环境下行境况下，韩国进口车雪上加霜。在中国汽车流通协会公布的2022年进口车销量排行榜TOP10中，没有一款是韩系车。
“目前进口车市场结构发生变化，其更趋向于高端豪华品牌，随着中低端车型逐渐国产化，在进口车业务中市场更趋向于超豪华汽车，而像中低端车型，无论是进口还是国产，其市场均萎缩。”中国汽车流通协会进口委员会主任王存对《中国汽车画报》表示。
（捷尼赛思G70）
根据中国汽车流通协会数据显示，2022年超豪华汽车进口销量累计同比增长7.28%，豪华品牌和非豪华汽车进口量均同比下滑，其中非豪华汽车进口销量同比下滑近23%。