本田CR-V e:PHEV四驱连动轴油封换装
- 2022款DMP,真实的为DMP车型1、换装磷酸铁锂,功率型刀片电池,标准续航版纯电100~110公里,长续航版纯电150~200公里,支持快充。2、换装新款2.0T晓云米勒循环发动机。通过调节进气门关闭时机,可以在轻米勒循环和深度米勒循环之间调整,两种工作模式,两套工作点。轻米勒循环模式,输出强劲动力,适合于大油门提速的时候使用。深度米勒循环模式,动力弱一点,但是,油耗非常低,适合于发电,市区增程混动,以及小功率直驱的时候使用。3、BSG电机升级为齿轮传动的P1电机,额定功率更大,匹配发动机深度米勒循环模式,可以高效率发电,实现低油耗的增程混动模式,低油耗的发电维持电池电量。4、起步和市区中低速采用电机驱动,电池电量低于SOC时,采用低油耗的增程混动模式。中高速行驶顺畅的时候,发动机才直驱。因此,变速箱保留一大堆低速档,保留倒档,意义不大。可以简化变速箱。简化成2速不带倒档的双离合变速箱,也就是一个离合器驱动一个档位,速比相当于5挡,6挡,或者简化成3速不带倒档的双离合变速箱,一个离合器带一个档位,另一个离合器带两个档位,两个档位通过同步齿套和换挡拨叉切换,速比相当于4挡,5挡,6挡,或者简化成4速不带倒档的双离合变速箱,一个离合器带两个档位。速比相当于2挡,4挡,5挡,6挡。保留了3个中高速行驶最常用的档位,降档增扭提速性能,升挡降低发动机转速降低油耗噪音,都有了。保留一个低速档2挡,用于特殊工况,例如低速爬坡发动机直驱,低速脱困发动机直驱,电驱系统故障时在一般道路2挡起步车辆等等。无论是2速,3速,还是4速变速箱,只需要保留一根输出轴即可,相比6速双离合,减少一根输出轴,减少若干对齿轮组,减轻重量,提高效率,空出的空间,正好用于安装P1电机。5、有前驱DMP,四驱DMP。四驱DMP,5秒以内提速性能。由于有大排量涡轮增压发动机,多档位变速箱,DMP前驱车型提速性能比DMI前驱车型强,DMP四驱车型提速性能比DMI四驱车型强,低电量工况连续爬坡,连续激烈驾驶,性能都不DMI车型更强。6、由于有更大功率的P1发电机,可以低油耗的发电,低油耗的增程混动模式行驶,因此,可以彻底解决DMP车型低电量工况市区行驶油耗高,平顺舒适性差的问题。可以像DMI一样,增程混动,电驱为主,平顺舒适,油耗低。可油可电,持久不充电,也没有问题。 查看详情>>
- 大众全新一代DCT-DQ381技术分析(探岳专属)转自雍跃1.大众DSG历史2003年,大众首款双离合自动变速器DQ250在德国卡塞尔工厂下线,这也开启了大众DSG系列的篇章。2007年,为适应小型车搭载需求,大众推出首款小扭矩干式双离合变速器,DQ200采用干式离合器、高压蓄能器液压驱动,将DCT效率进一步提升。2009年,基于DQ250技术平台而开发的大扭矩产品DQ500投产,DQ500广泛应用于前驱或四驱的紧凑型、中型车平台。2014年,基于中国市场MQB车型平台开发的更高效的DQ380应运而生,DQ380在DQ500基础平台上作进一步优化,两者零部件通用化率高达70%。同年,高度集成化、P2构型的混动变速器(Add-on)DQ400e搭载奥迪A3上市,DQ400e+EA211(1.4TG)形成大众最新PHEV、HEV动力搭载系统。2017年,受更加苛刻的油耗排放趋势,大众基于DQ380平台技术升级形成全新一代高效率DCT-DQ381,与DQ380相比,排放降低9g/km。2.DQ381概述DQ381变速器具备7个前进档位,最大承载扭矩420Nm,采用多片湿式双离合器,在确保燃油经济性的前提下,DQ381更是提升其动力性目标,同平台打造前驱、四驱版本。DQ381以效率提升、快速响应目标,基于DQ380基体进行了一系列改进举措:l平台化的传动系统,通过传动比调整形成最多15种组合;l采用更低摩擦轴承,减少摩擦损失;l采用低粘度油品,降低搅油损失;l更小齿轮模数,传动噪音有效降低;l全新双泵系统,低能耗同时提升响应速度;l低泄漏液压系统,减小流量损失和响应时间,获得更平稳的响应速度。l软件版本升级,优化控制功能安全。3.轴系DQ381采用DCT独有嵌套输入轴+双中间轴布置型式,内输入轴布置奇数档位齿轮,外输入轴布置偶数档位齿轮。为更紧凑结构,并没有独立倒挡中间齿轮,通过R挡和2挡共啮实现倒挡应用,如下图:在满足强度的情况下,DQ381对轴齿进行轻量化,通过应力喷丸、新合金材料等措施确保轻量化后的轴齿强度与DQ380保持一致。在设计传动比时,DQ381依旧遵循大众平台化、模块化理念,通过6.5-8.5传动比调整可获得三种一级中心距,加上五种主减传动比,可得到15种产品谱系组合。这种平台化的设计开发,更加符合大众MQB平台从小型、紧凑型再到中型车,涵盖轿车、SUV不同功能定位的车型搭载需求。优化轴承优化方面,中间轴轴承由圆柱滚子轴承、球轴承取代DQ380的圆锥滚子轴承,降低摩擦损失,实现效率提升。中间轴右端应用的圆柱滚子轴承,左端应用深沟球轴承,在定位止动装置上,中间轴1采用锁紧螺套,中间轴2采用止动环。差速器轴承由双列角接触球轴承代替圆锥滚子轴承。密封件优化方面,密封件的改进进一步减少摩擦从而提高效率。在输入轴右侧接口处的增加O型密封圈,对油封与输入轴配合进行优化;在中间轴左侧深沟球轴承处,采用了低接触密封件;在湿式双离合器中,对密封件的配合间隙进行优化,同时在离合器盖中采用了径向轴密封。4.湿式双离合器DQ381采用湿式多片式双离合器,对湿式离合器热模型重新核算,并对核心部件摩擦片的摩擦材料进行进一步优化,在扭矩容量满足的情况下,减少摩擦片数(DQ380离合器1有6片摩擦片,DQ381减少为5片)。同时在工艺方面,除了激光焊接外,还采用电容放电焊接和铆接等其他方法。5.双泵系统油泵作为液压驱动系统的输入源头,如何降低能量损失和保证流量是需要重点关注的部件之一。大众通过对能量转换的测算,发动机驱动油泵的方式是能力转换损失最低的解决方案。同时基于整车停机滑行等情况,DQ381增加一个电子泵作为油泵系统的辅助。DQ381设计了一种新型双泵,它将体积为8cm3的小型发动机驱动叶片泵与电动辅助油泵(3.5cm)相结合,通过这样的设计,将润滑、冷却的低压流量和离合器、换挡驱动的高压流量在功能上进行分开,减小叶片泵的流量需求,从而减小叶片泵的体积。电子泵的功能如下:(1)辅助叶片泵,通过高压液压回路,驱动离合器分离和换挡执行;(2)低粘度油品通过低压回路,用于轴齿润滑、离合器1\2冷却;(3)在启停、滑行等模式时电子泵可持续为系统供油,而且还可提升发动机再启动时离合器结合的响应速度。6.液压系统液压系统提升效率的主要方式是降低系统的流量泄漏。DQ381在DQ380的基础上,通过改进上、下之间的密封垫,新密封垫主要特点是在接触面两边都有一个带珠状的金属垫片式的活性橡胶层,被大众称为多层密封系统,其新型密封垫的应用有效降低系统的泄漏量。同时,对先导阀也进行了优化设计,将球阀转换成闸阀,闸阀应用提升了系统的控制响应速度;另外,对电子阀的配合间隙进行了再次优化,其能够有效降低系统泄漏量。7.低粘度油品DQ381双离合器变速箱采用湿式双离合器,轴系、液压系统和双离合器都采用了同一种润滑油。DQ381采用了低粘度油品,降低了双离合器拖曳扭矩和轴系运行的搅油损失,实现传动效率提升,提高了整个驱动系统在低温下的可控性。8.TCU及控制DQ381同DQ380、DQ500一样,采用内置式TCU,即将控制模块也液压阀板集成为一体,这样有效降低变速器内部空间需求,同时减少线束应用带来的质量风险。软件策略方面,大众以功能划分,将软件基于模块化理念形成不同的软件包,通过不同车型所需的要求对双离合变速箱各子系统的软件开发进行模块化设计,从而实现变速箱软件平台化延展。9.四驱模块DQ381在DQ380的基础上新增四驱功能,在四驱系统依然确保模块化,确保接口保持不变。大众通过四种四驱模块(各模块接口尺寸保持一致,确保通用性)适应DQ381、DQ500对于匹配不同车型的搭载需求。10.总结DQ381最大承载扭矩420Nm,基于燃油经济性和动力性兼顾,新型低能耗双泵系统、低泄漏液压驱动系统、高容量双离合器充分对系统效率和换挡响应有效提升,轴齿强化、低摩擦轴承、轻量化材料,充分在效率最大化的前提下将动力性做到了极致。DQ381作为大众最新DSG系列产品,体现出大众在双离合变速器的技术领先性。从总成到部件,所有设计都是基于模块化理念,15种可变谱系的平台化产品,适应MQB平台所有车型、动力搭载 查看详情>>
- 12年猎豹奇兵蜕变,申精!相关车型:猎豹64812009款2.2L手动四驱自己喜欢动手折腾,收拾这车五六个月的时间第一年下雪全车隔音,止振,15寸10J负值44轮毂,31×10.5R15AT轮胎,机械超选四驱,两把锁,中锁,海风的后锁,弓子板五片换装六片的,两寸升高,蜘蛛13500榜的绞盘,六个厚的全车护板,主副驾驶座椅更换,座椅新包的皮质,底盘胶套,上支臂全部换新,全车油水,正时皮带,火花塞,V8大风扇,变速箱速比等等。。。____________________________收车前没见过这么牛的内饰这车看看都不想坐进去开的真邋遢回来开始拆座椅,地毯拆下来清洗买的隔音,自己做先把地板清洗干净,在铺止振板拆了门板,里面也贴一层,降噪效果更,门板也厚重,关门时也有了大G的卡卡声里面一层,外面一层门板最后在来一层吸音棉地板全部贴完铺地毯做了一个360软包31×10.5R15的越野AT胎10J负值44的15寸轮毂,没有安装包围,轮毂出来挺多这车一换轮毂,轮胎视觉效果立马出来了河滩里跑跑,试试效果没有包围,路上过水都往上甩泥从新做一个传动轴,原车的开起来***动厉害新传动轴跟旧的量尺寸,开始做新轴两头焊接以后,在设备上做平衡,跟咱们轮毂做平衡一样,哪里偏,偏多少,也是加一个克度片喷包围之前没有打磨,就洗干净擦了擦,现在喷的底盘装甲有的地方已经起皮,掉漆了,买了20罐底盘装甲装包围的时候,有的卡子底座已经坏了,所以买了10包黑色的玻璃胶,黑胶。全部用黑胶粘的,用木棍顶住定下型安装后,效果也不错全底盘护板越野护板必备前面的杠,中网我自己都喷成底盘装甲了后座没有拆,留着备用吧,我也不拉东西,所以没有拆最牛批的四驱系统,三菱超选四驱!海风的电子锁,加装的后锁全部整备完毕,看效果我感觉侧面效果最看了前杠的杠角我拆了,不喜欢就没有装。我感觉这样也挺右前角安装无线电台天线干净整洁的内饰,方向盘做了一个全包真皮把套,座椅也更换了后排座椅还是用的原车包了真皮,以后在换太帅了,完美全车已整备完毕,后期想着做一个全车的漆面,想用防爆漆猎豹这车是军工企业,也是唯一一款原厂自带的牛栏杠,这个必需点赞!高低顶设计,后排乘坐座顶部空间特别大内饰中间带水平仪,显的更有越野范机械的超选四驱档把,自带中锁后轮减震系统选用的是弓子板,支撑效果更想起来了在写吧说下这车现在的毛病现在头疼的是这车得方向,框量太大,跟开拖拉机一样。。。。有知道怎么整治的吗? 查看详情>>
- 【玩越野!长城汽车真是专业的】昨晚刷微博的时候偶然看到长城汽车坦克SUV官方发布【玩越野!长城汽车真是专业的】昨晚刷微博的时候偶然看到长城汽车坦克SUV官方发布了一段坦克500Hi4-T在巴丹吉林沙漠的包力道锅持续“涮锅”的超过8分钟的视频。借此契机跟网友们聊聊不同的混动构型的技术特征以及适用性的差别。(字数有点多,需要耐心慢慢阅读) 先聊聊长城的Hi4-T,这个混动构型的核心是9HAT的变速箱。顾名思义,我们可以简单把这个9HAT理解为9AT的变速箱输入端内置了一个电机。按照电机布局位置的不同,可以把这种构型定义为P2或P2.5(集成在变速箱输入端叫P2.5、置放于发动机和变速箱直接叫P2)。这种混动构型在欧洲较为常见,主要特点是结构改动较小,在传统AT变速箱的基础上研发较为方便,同时因为P2/P2.5构型只有一台电机,所以这个电机在不同的工况环境下起到的作用就有所不同。在车辆起步/急加速阶段,P2/P2.5电机的主要功能是提供额外的扭矩帮助车辆完成起步/急加速的过程,同时也能降低发动机在高负载输出的时候的燃油消耗;而在低负载的巡航工况(匀速行驶)时,P2/P2.5电机的作用主要是被动的接受发动机提供的冗余功率发电,为动力电池持续的补充电能;在持续的高负载工况环境下(低附着路面、持续爬坡、非铺装路)P2/P2.5电机可以提供额外的扭矩输出,帮助车辆提升路况的适应性以及脱困的能力,哪怕是持续高负载工况环境导致电池soc降低到限制输出的时候,车辆的动力输出也不会有太大的影响。同时,由于这一类构型的变速箱往往通过纵置发动机布局,采用传动轴、分动箱将动力传递至后桥,可以根据实际的需求灵活的调整动力的前后分配,高度适配持续高负载的工况环境。总体来说,这种构型目前最适合中重度的越野车型的需求。 再聊聊长城汽车另一种跟Hi4-T命名非常接近的Hi4构型。这种构型虽然在命名上跟Hi4-T几乎一样,但是在变速箱的结构上可以说跟Hi4-T毫无关系。首先,Hi4构型必须采用前后双电机的结构设计,单纯的使用前驱变速箱的话,就是一个加了两档直驱的P2构型或者说取消了P1电机的2DHT变速箱。由于没有了P1(发电机),Hi4前驱变速箱的功能和任务就有了非常大的变化。在纯电输出的工况,前桥的P2电机和后桥的P4电机共同驱动,实现纯电四驱;在低速低负载串联工况的时候,前桥的P2电机主要是用来发电,为后桥P4电机提供电能的同时为动力电池补能;在并联工况(急加速)的时候,发动机+P2+P4电机共同提供动力,完成瞬时高负载的工况需求;在高速低负载的时候,发动机通过2档减速机的高档位实现前桥直驱,后桥电驱节能;在持续高负载的工况,发动机通过低档直驱,P2发电,P4驱动,电池soc逐渐降低。这一类构型的最大优点是在兼顾优秀的节能效率(40%左右)的同时降低了成本(少了一个电机以及电机控制器)并实现了适时四驱,相比前DHT加后P4构型成本更优,同时前桥少了一个电机,变速箱更加小巧,利于布置。 最后聊聊长城的2DHT,采用平行轴结构设计,P1+P3的构型,相比市场上最早期的串并联DHT(本田的i-MMD)增加了两档直驱结构(两档直驱,单档电驱),优化了高速工况的燃油经济性,同时优化了低速工况下的动力输出(低速工况低速直驱档直驱+电驱),相比目前市场上保有量最大的单档DHT综合能耗更优。此类构型最大的特点就是P1电机专司发电,P3电机专司驱动。如果需要实现四驱,后桥需再匹配P4电机的三电机构型,成本较高。前驱的长城2DHT在起步阶段,通过P3电机驱动实现动力输出;在低速巡航阶段,低速直驱档可以介入也可以P3电机驱动;在低速急加速阶段,低速直驱档+P3电机共同提供动力,实现瞬时高负载输出;在高速低负载巡航工况,高速直驱档驱动,P3电机不提供动力,节约能源;高速高负载工况,P3介入提供动力配合高速直驱档或者高速直驱档降档提供更大的扭矩输出;持续低速高负载工况,与其他DHT车型类似,串联为主,P1发电、P3驱动、电池SOC持续降低至电驱输出受限。 以上就是长城目前三个大类的混动变速箱构型的简要介绍。根据不同构型的特点,我们可以知道,持续低速高负载工况的使用环境,目前最优的解决方案就是长城Hi4-T这种前后硬轴连接的四驱结构,P2/P2.5的混动构型可以提供额外的动力输出,在电池SOC持续降低到电机功率限制输出的时候也不会对整车的动力输出有太大的影响。而DHT不适合这种持续低速高负载工况的混动构型,如果要说最不合适持续低速高负载的混动构型,(EREV)增程式混动目前是最差的。说的好不好欢迎大家“拍砖”! 查看详情>>
- 极速实拍!2022款新哈弗H9重点升级详解,看这一篇就够了!🌱哈弗H9自从2014年推出以来,就打破进口越野车在20-30万价格区间的垄断,很快便成了国内硬派越野车市场的香饽饽。如今七年时间过去了,2022款哈弗H9再次在网上引起了热议,下面就带大家抢先看一看2022款哈弗H9都有哪些不一样的地方。 全新前脸设计更加孔武高大 🌱2022款哈弗H9最直观的变化就是前脸,新车由老款的横置镀铬饰条格栅改为了镀铬竖条格栅,让整个车头看起来更加孔武和高大。在其他外观细节方面,新车的改动不大,值得一提的是,2022款哈弗H9提供了汉密尔顿白、丛林绿、艾尔斯灰、N1黑四种外观颜色,相比老款车型有更丰富的选择空间。 ✨更加硬核的越野属性✨ 1⃣️、动力总成 2022款哈弗H9动力总成为2.0T+8AT最大功率165KW,最大扭矩385N·m,并且满足国六B排放,吃92号粗粮。 在实际体验中,这套动力总成可以说够用,变速箱升降档位迅速且平顺,基本维持在2000转换挡。起步时甚至会带来不错的推背感,随着车速的提升这台2.0T发动机逐渐疲软,中后段加速感觉有些吃力,但其实在日常行驶中动力是绝对够用的。 2⃣️、分动箱最大扭矩冗余相比老款车型提升 2022款哈弗H9另一个重点硬件升级来自于分动箱,虽然依旧采用的是博格华纳TOD双速智能四驱,但分动箱最大扭矩冗余相比2020款扩容50%,四驱系统的耐受力、耐热性有明显改善。 3⃣️、底盘有所强化 2022款哈弗H9相比老款车型对前驱驱动轴、前桥传动轴进行了加强,搭配专业的底盘结构及加强式大梁,能够更好的应对极端使用场景及长时间越野时的可靠性,进一步降低在极限越野时由于大扭矩、飞跳、操作不当等因素造成的断半轴、前传动轴损坏等情况。 4⃣️、新增拖车资质,预留绞盘安装位 2022款哈弗H9前保险杠后方预留了绞盘安装位,方便车主后期加装绞盘,届时需要拆掉前杠将绞盘安装在预留位置上。还有一点非常值得一提,新车增加了拖车资质,行驶本标明的拖车总质量为2500kg,车尾配备了13针拖车电源接口,后期在牵引拖车、房车的时候,房车刹车以及刹车灯可保持与牵引车同步。这意味着2022款哈弗H9不光能越野豁车,还能带着房车去露营,这一点几乎秒杀国内99%的车型了,但需要注意的是,13针拖车电源接口目前只在选车网拿到的2022款哈弗H9试驾车上出现(大五座车型),是否为全系标配尚不知晓。 ✨人机交互全面升级✨ 1⃣️、换装全新人机交互系统 中控屏尺寸升级 此次选车网拿到的2022款哈弗H9试驾车内饰为FT棕/黑配色,这款内饰颜色为新增配色,相比老款车型更加年轻。中控屏尺寸增大,从2020款H9的9英寸中控屏升级为12.3英寸,采用地平线车规级J2芯片。同时还接入车载微信、喜马拉雅、爱奇艺、***等应用,支持语音交互功能并且全系标配行车记录仪。车机界面排版布局一目了然,界面UI设计非常漂亮,反应速度也相当不错。 2⃣️、新增驾驶员状态监测系统 2022款哈弗H9新增驾驶员状态监测系统,提供驾驶分心提醒/驾驶疲劳缓解/吸烟时智能车窗或空调调节等功能,同时支持智能手势控制,可以通过手势控制切换歌曲、实现点亮车机屏幕等便捷功能。 3⃣️、NVH静谧性提升明显 据了解2022款哈弗H9相比老款车型进一步提升了整车NVH静谧性,官方宣称达到了与宝马、奔驰高端车比肩的NVH水准。新款车型后排采用了双层隔音玻璃(与老款车型一致),前排为单层玻璃。 🤔实际体验上,120km/h巡航时,车内广播、音乐以及人员交谈都没什么压力,发动机舱传来的引擎声音不明显,静谧性似乎相比老款车型有所提升,但新款车型是否增加了双层防火墙来增加噪音抑制,官方并没有给出具体参数。 🚘试驾总结✨作为长城汽车硬派越野的“元老”,哈弗H9的地位其实一直是无可替代的,即便是坦克300到来之后,哈弗H9的用户粘性依然很好。此次2020款哈弗H9虽然在外观方面的改变不大,但是内在的功力却提高了不少。尤其在动力性能和智能化方面的升级,让哈弗H9在细分市场中的优势更加明显,可以说在中国品牌里已无对手。🦾#哈弗H9##买车# 查看详情>>
- 小黑试完了广汽本田全新一代皓影e:PHEV/e:HEV,来说说感受。 这车并不算小黑试完了广汽本田全新一代皓影e:PHEV/e:HEV,来说说感受。 这车并不算中期改款,而是真的换代,长宽高都比老款大,轴距增加了40mm。 全新一代的皓影e:PHEV的车身长宽高为:4716/1866/1681mm,轴距为2701mm,皓影e:HEV尺寸为:4716/1866/1691mm,轴距为2700mm,比上一代皓影长82mm,宽11mm,高了2mm和12mm,轴距增加了40mm。 外观设计更精致简洁,后三角窗上扬的角度变小了,面积增大,不仅使后排视野更通透,同时也让整个车身看上去更为修长和大气。 新皓影e:PHEV只有慢充口,可在2.5小时内,将17.7kWh电池充满。不过,本田工程师透露,在考虑给未来的PHEV车型上增加直流快充功能。 新皓影e:PHEV关注不见的地方进行了升级,电池包的体积和重量减小50%,量密度提升120%,油箱从后备箱下移动到后排座椅下,增加20L容积达到46.5L,纯电+馈电混动综合续航超千公里。 内饰设计上,新皓影比老款相比也更符合当前流行趋势。中央液晶屏位置上移,并采用了隐藏式空调出风口,保留了空调调节等实体按键。 得益于轴距加长40mm,新皓影的后排空间有一定提升,能满足二孩家庭的出行需要。后排靠背角度可调,其后排座椅能前后滑移190mm,令其空间布局更加灵活也更为实用。 新皓影e:PHEV与e:HEV 搭载了本田第四代i-MMD混动系统,采用了全新设计的平行轴双电机两挡E-CVT变速箱(第三代为同轴双电机),2.0L阿特金森直喷发动机。系统综合功率为152kW,可持续极速达到 193km/h。搭配大小容量电池包,组成e:PHEV插电混动与e:HEV油电混动。值得一提的是,新发动机的颗粒捕捉器在三元催化器的下方,且紧挨着三元催化器,好处是能保持住内部的高温,能更有效的烧掉颗粒捕捉器内的杂质,使其不易堵塞。 来说说大家最关心的油耗,上午先试驾的新皓影e:HEV油电混动车型,出发前里程A清零,共行驶40.7公里,路况为比较畅通的城市道路,正常平稳驾驶风格不激进,表显平均油耗为5.8L/100km。对于一辆紧凑级SUV来说,这样的油耗表现比紧凑级轿车还低,还是非常令人惊喜的。参考新皓影e:HEV官方公布的百公里综合油耗为5.49L(WLTC),实际油耗表现出入不大。 下午试驾的是新皓影e:PHEV插电混动版,满油满电出发,全程使用“E自动”模式,共行驶32.3公里,路况为比较畅通的城市道路,表显平均油耗为0.5L/100km,纯电续航还剩44km。在满电状态下采用“E自动”模式时,车辆大部分时间都会自动选择纯电行驶,只有在深踩油门超车时发动机才会启动以提供动力。新皓影 e:PHEV官方满电百公里油耗为 1L(NEDC),馈电为4.8L(NEDC),纯电续航91km(NEDC),综合续航1060km(NEDC)。 新皓影e:PHEV 采用第四代i-MMD混动系统,发动机可通过高低两挡E-CVT直驱车轮。在实际驾驶体验中,你很难发现发动机是何时介入的,动力耦合既没噪音也没顿挫。当发动机介入时,仪表盘左侧的功率表指针会瞬间提升,从这个细节上才能知道发动机介入了,同时也可以通过能量流转动画来监控整车的动力系统状态。另外,两挡E-CVT的换挡时机没有限制死,电脑会分析当前车速、动力需要、经济性来判断换挡时机,低速挡对应的车速范围为39-130km/h,高速挡对应的车速范围是56km/h至车辆极速。 新皓影e:HEV 搭载了智能四驱系统,可实现动力前后50:50-60:40分配,提升过弯稳定性以及巡航油耗经济性。虽然新皓影e:HEV 没有采用ADS全时自适应减震系统,但悬挂的调校依旧扎实,但细碎的颠簸过滤不如ADS减震,传递给车内更多的路感。新皓影e:HEV 采用了与e:PHEV 一样额第四代i-MMD混动系统,同样的高低两挡E-CVT变速箱,发动机可通过高低两挡齿比直驱车轮,带来更经济的油耗表现和更出色的动力输出。在起步瞬间时,仅依靠电机就能实现不错的加速性能,随后发动机会平稳介入与电机一起输出动力,在80-90km/h时速巡航时,车辆会短暂启用纯电行驶,但距离较短。 查看详情>>
- 小黑试完了广汽本田全新一代皓影e:PHEV/e:HEV,来说说感受。 这车并不算小黑试完了广汽本田全新一代皓影e:PHEV/e:HEV,来说说感受。 这车并不算中期改款,而是真的换代,长宽高都比老款大,轴距增加了40mm。 全新一代的皓影e:PHEV的车身长宽高为:4716/1866/1681mm,轴距为2701mm,皓影e:HEV尺寸为:4716/1866/1691mm,轴距为2700mm,比上一代皓影长82mm,宽11mm,高了2mm和12mm,轴距增加了40mm。 外观设计更精致简洁,后三角窗上扬的角度变小了,面积增大,不仅使后排视野更通透,同时也让整个车身看上去更为修长和大气。 新皓影e:PHEV只有慢充口,可在2.5小时内,将17.7kWh电池充满。不过,本田工程师透露,在考虑给未来的PHEV车型上增加直流快充功能。 新皓影e:PHEV关注不见的地方进行了升级,电池包的体积和重量减小50%,量密度提升120%,油箱从后备箱下移动到后排座椅下,增加20L容积达到46.5L,纯电+馈电混动综合续航超千公里。 内饰设计上,新皓影比老款相比也更符合当前流行趋势。中央液晶屏位置上移,并采用了隐藏式空调出风口,保留了空调调节等实体按键。 得益于轴距加长40mm,新皓影的后排空间有一定提升,能满足二孩家庭的出行需要。后排靠背角度可调,其后排座椅能前后滑移190mm,令其空间布局更加灵活也更为实用。 新皓影e:PHEV与e:HEV 搭载了本田第四代i-MMD混动系统,采用了全新设计的平行轴双电机两挡E-CVT变速箱(第三代为同轴双电机),2.0L阿特金森直喷发动机。系统综合功率为152kW,可持续极速达到 193km/h。搭配大小容量电池包,组成e:PHEV插电混动与e:HEV油电混动。值得一提的是,新发动机的颗粒捕捉器在三元催化器的下方,且紧挨着三元催化器,好处是能保持住内部的高温,能更有效的烧掉颗粒捕捉器内的杂质,使其不易堵塞。 来说说大家最关心的油耗,上午先试驾的新皓影e:HEV油电混动车型,出发前里程A清零,共行驶40.7公里,路况为比较畅通的城市道路,正常平稳驾驶风格不激进,表显平均油耗为5.8L/100km。对于一辆紧凑级SUV来说,这样的油耗表现比紧凑级轿车还低,还是非常令人惊喜的。参考新皓影e:HEV官方公布的百公里综合油耗为5.49L(WLTC),实际油耗表现出入不大。 下午试驾的是新皓影e:PHEV插电混动版,满油满电出发,全程使用“E自动”模式,共行驶32.3公里,路况为比较畅通的城市道路,表显平均油耗为0.5L/100km,纯电续航还剩44km。在满电状态下采用“E自动”模式时,车辆大部分时间都会自动选择纯电行驶,只有在深踩油门超车时发动机才会启动以提供动力。新皓影 e:PHEV官方满电百公里油耗为 1L(NEDC),馈电为4.8L(NEDC),纯电续航91km(NEDC),综合续航1060km(NEDC)。 新皓影e:PHEV 采用第四代i-MMD混动系统,发动机可通过高低两挡E-CVT直驱车轮。在实际驾驶体验中,你很难发现发动机是何时介入的,动力耦合既没噪音也没顿挫。当发动机介入时,仪表盘左侧的功率表指针会瞬间提升,从这个细节上才能知道发动机介入了,同时也可以通过能量流转动画来监控整车的动力系统状态。另外,两挡E-CVT的换挡时机没有限制死,电脑会分析当前车速、动力需要、经济性来判断换挡时机,低速挡对应的车速范围为39-130km/h,高速挡对应的车速范围是56km/h至车辆极速。 新皓影e:HEV 搭载了智能四驱系统,可实现动力前后50:50-60:40分配,提升过弯稳定性以及巡航油耗经济性。虽然新皓影e:HEV 没有采用ADS全时自适应减震系统,但悬挂的调校依旧扎实,但细碎的颠簸过滤不如ADS减震,传递给车内更多的路感。新皓影e:HEV 采用了与e:PHEV 一样额第四代i-MMD混动系统,同样的高低两挡E-CVT变速箱,发动机可通过高低两挡齿比直驱车轮,带来更经济的油耗表现和更出色的动力输出。在起步瞬间时,仅依靠电机就能实现不错的加速性能,随后发动机会平稳介入与电机一起输出动力,在80-90km/h时速巡航时,车辆会短暂启用纯电行驶,但距离较短。 cr:汽车黑科技 查看详情>>
- 试驾回来我试驾过,浅说几点:(先说一下,我是10月份试驾的,试驾车不是量产车,北京朝阳公园参与的试驾活动,试驾分了两个部分,一、场内试驾,包括:急加速、急刹车、麋鹿、侧倾、爬坡。其中爬坡为车辆自行控制全程没踩过刹车和油门。本人目前有两辆车分别是凯迪拉克xts和上汽大通t60 四驱越野用平时还开朋友的宝马5系和本田艾力绅。我觉得对比动力、空间、越野我都有参考价值。)前提说完,近一年内想换车,所以试驾过很多包括理想,理想的问题是没有拖挂(one的时期就反映过,没得到重视),越野差点。继续,首先油门和刹车响应,非常线性,没有特斯拉的那种突兀的油门反应,这点很是重要,因为没有学习成本,不需要适应车,从油车过度到电车,不需要重新适应油门和刹车,降低了出事故的风险,路况正常是还有反应时间,这两天的北京大雪让我意识到路况复杂时,视野内信息过多时,人的注意力分配会产生问题,这时让你再去适应车辆和驾驶习惯,出问题的概率就会很大,让车辆适应驾驶员,而不是让驾驶员适应车辆就尤为重要,车辆适应驾驶员这表现在场内加速和场外试驾:1、场内加速,5秒多的0-100很快,但不突然,速度随脚而动,不是傻块,在快的同时还兼顾操控,在急加速大马力油车时,会有方向盘打手的现象,加速过程中转弯会感觉方向盘和手会有较劲的感觉,而极石这款车会会好很多,在快加速的同时,有很从容,感觉很是平缓,但秒速还在。有点(绅士们电影的感觉)。2、场外试驾,当时在北京4环的辅路,又赶上当时北京有会,途中不慎误入外宾车队。全程单手扶方向盘(不建议,有意为之想看看是否可以很放松,如果驾驶会让人一直紧张就很痛苦)很是轻松惬意,全程一直在和厂家的人聊天(副驾驶),没有任何不适感,也没有需要适应的地方,从燃油车过度也不需要学习。整体感觉就是再开一辆自己熟悉的车/接下来是越野部分,场地内,印象最深的是侧倾,我当时在车内以为要翻了,但是车辆的极限还很大,我之前发过一个我在永定河开皮卡怠速趴沙坡的视频,当时试驾车趴铁架馒头坡时的角度比当时的沙坡大多了,当时我是挂的低四,极石没低四,更不需要,连油门都不需要踩就上去了,跟安全,望天坡,看不到地面的。说说不足:两点,1、方向盘调节是手动的,我有点在意,因为北京限牌,所以老是要和媳妇换车,一换车就要调座椅和方向盘,座椅有联动记忆,方向盘手动,(不太好接受),这个价位好像没什么手动调节的方向盘吧。2、牵引资质的750公斤,我记得国家的规定是前后加起来不超过5500公斤就好,起码给个2500-3000公斤的资质呀,750只够托摩托和摩托艇的。拖房车多好,后车都不用带电池,前车那么大的电池,我开一个星期空调都没事,我连发电机都不用带。后来我想明白了,房车太大的话,风阻大,重量大,耗电快,增程器来不及给电池和电机补电就会出问题,再加上如果持续上坡(从四川去西藏)再加上下雪或雨,再赶上路况不好(非铺装)有可能会因为补能不足而产生危险。驻车发电还需要等待,没有合适的驻车场地也会有风险。希望厂家给个拖车模式,限制一下电机的功率,电耗消耗的慢一些,增程给个高功模式多发些电以应对极端环境,这种情况下可以慢一点,油耗可以高一点。慢和高总要比去不得,走不了强,再说这种情况不常有,平时能省就好了。 所有其它的部分什么自动驾驶、厨房呀什么的都是锦上添花,没有花锦还是好东西,有了花更好。 查看详情>>
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