普拉多充电功率大幅下降怎么了
- 利润降60%,比亚迪陷增产不增收窘境?【导语:近日比亚迪公布了2021年上半年的财报。在汽车销量同比大幅增长,占据国内最大新能源汽车市场份额的情况下,比亚迪营收再创新高,但是在扣除相关政府补贴后,利润只有区区的3.69亿,同比下降近60%。市值高达8000亿的比亚迪究竟怎么了?】 查看详情>>
- 全新普拉多实车亮相!2.5L自吸+CVT,海外或售24万回顾车市历史,诸多越野车型受制于国六排放标准而被迫下市,亦或者为了满足国内市场的要求,减少越野装置,使得整车越野趣味大幅下降,从而由备受欢迎的越野车型沦落至无人问津的地步,丰田旗下的普拉多即是一个典型案例。不过,仗着之前普拉多创下的辉煌战绩,丰田定不会坐视,于是近日传出了全新本普拉多即将问世的消息,可谓是万众期待,那个曾经让人热血沸腾的汉子,如今又回来了! 查看详情>>
- 如果电池没电了,理想就成虫了? 60kW的增程器虽然功率小,但汽车在如果电池没电了,理想就成虫了? 60kW的增程器虽然功率小,但汽车在正常匀速行驶时所需的功率也只有10-30kW,增程器中等负载直接供电很轻松。如果电池电量低于设定值,增程器还能多发一些电,充进电池以维持电量。 很多人质疑理想ONE没电时动力会很弱,这个质疑是合理的,但理想ONE的工作逻辑保证了它很难没电,不同的模式、不同的工况、不同的气温,电量确实会下降,功率也会下降,但系统会在低电量时调高发电功率,积极的回充电量,加热电池,从而保证动力不会大幅衰减。 查看详情>>
- 长城「输了销量,失了格局」 2021年第三代哈弗H6上市发布会,那时的H6是SU长城「输了销量,失了格局」 2021年第三代哈弗H6上市发布会,那时的H6是SUV市场的销冠,长城意气风发重点回顾了H6神车的领先和成功,但在时隔一年的2022年,无论魏牌、哈弗还是坦克发布会,长城每一场都要讽刺各大自主品牌,问界理想比亚迪无辜躺枪。 长城怎么了? 此时的长城,面对的是子品牌销量暴跌超50%! 2022年长城销量相较2021年大幅下降16.6%,12月魏牌的销量更是同比下降86.3%,欧拉品牌同比也下降了66.9%。但在长城销量下滑的同时,也是众多国产汽车品牌崛起的元年。在新能源崛起传统燃油车没落的大时代下,有人急眼了。 在2022年9月,长城在发布会拿金庸小说《天龙八部》中的“北乔峰 南慕容”的名言,来形容北长城和南比亚迪,初看起来是有大格局,但是大家都知道慕容复为了光复大燕国,是一位不择手段、心胸狭窄的小人,长城用南慕容形容比亚迪,看似有格局,实则是在暗讽对手,这种明褒暗贬、表里不一的做法真不像是一家国产老牌车企该有的风范。 在今年4月,长城在发布会又把矛头指向了理想,看不起理想的增程,而发布会却又处处离不开理想,指望蹭理想的高热度。 面对燃油失速、新能源转型不利、能源战略方向选择偏差、营销策略失败和企业管理等问题,长城想的竟然不是从自身找问题,却将矛头对准友商,在国内汽车大举出海、国外品牌纷纷点赞国产汽车的今天,这会让国外品牌如何看待国产呢? 「同行不是冤家,最好的对手是彼此成就」 企业竞争注定有输赢,但输家同样也能赢得尊重。羽毛球界的“林李”在赛场上厮杀十多年,李宗伟几乎在所有大赛都输给了林丹,但无论中国还是马来西亚球迷都给予李宗伟冠军般的尊重。 李宗伟本人面对林丹,未有过诋毁与愤怒。谈及林丹,李宗伟总说的两个字是「感谢」,因为对手让我更加努力,让我的成功更具意义,是对手,亦是朋友。 汽车界又何尝没有这样的例子,“奔驰一生,宝马相伴”诉说着德国豪华品牌两巨头之间的相爱相杀,长安与吉利原型车之争的“相逢一笑泯恩仇”成为企业携手与共的一段佳话。 而长城销量的下滑与面对新能源战略出现明显的误判有关,长城很早就表示电动化并不是正确的发展方向,这一战略性错误,是导致如今衰败的根本原因。 此外欧拉品牌的“原谅绿”、坦克品牌代言人、阿猫阿狗和咖啡的命名等等诸如此类的折腾、拉扯、模糊,都加剧了长城品牌的内耗,也因此导致长城近两年的失态。 长城炮轰影射其他自主品牌已经不是第一次,除了理想、比亚迪之外,吉利、长安等自主品牌也都曾被攻击。把比自己强的同行都当成冤家,伤害自己不说,也给自主品牌走向世界蒙上一层阴影。 依靠举报、碰瓷带来的流量并不能转化为销量,提升自身的综合能力,把行动用在正道上,才能获得大家的尊重,才能赢得市场的支持! 查看详情>>
- 家充:让你的氪子成为完全体😀哈喽,大家好,今天是元宵节,给各位拜个晚年,我是京氪儿club的叫我红领巾。 经过这个冬天,小白的累积里程也马上就要破15000公里啦。根据我目前的使用体验来说,我建议北方的小伙伴应该把家充作为购入电车的重要考虑因素之一。如果可以配置的话,家充是购入电车最必要的配置,没有其他。 家充不是提升使用舒适度,家充是电车成为完全体的那块重要拼图。 安装家充会让你的电车使用变得快乐很多~~ 😁一、前言 从油车换到电车之前,最让我纠结的就是里程焦虑,特别是对我这种家边儿上根本没有极氪超充的人来说。作为老司机深知,就像有些路段找不到加油站一样,有些路段是肯定找不到充电桩的,万一再碰上占位、损坏,那只能向天祈祷了,祈祷方圆20公里内有救援车备勤,否则那就是40分钟起的等待时间了。 锂电池有个物理特点,在温度低的情况下活性也会降低,充放电的效能都会降低,这点无法改变。直接的带来的影响就是续航和动力下降,还有就是充电的时间会延长。 以我的86为例,冬天动态续航满电状态下是402公里,跑起来的话再打个9折吧。 😈二、家桩使用感受 先说结论:一个字,爽! 我很喜欢极氪001这部车,它的各项指标真的打在了我的审美点上。选择we86也是我当时反复比较的选择,我没赶上最合适的时段下定(也就是第一批),所以我选择的时候,we版加上空悬就已经不能卡国补了。唉,说出来都是眼泪💧。因为符合我的用车需求的话,在我看来we和u差别核心的就是空悬。哈,其实,还是子弹不够充裕啊~~~残念残念~~~ we版没有充电权益,我也早早的规划好了家充安装的事项。我用的是7kw的家充装,充电速度每小时大概6.5度电左右吧,大多是在40%-50%左右就充一下,每个月会充满到100%一次,据说这样对电池有好处。哈~~ 有了家充后,很安心。因为在家里就可以完成补能,那种感觉形容起来的话,那就是楼下就是加油站⛽️的感觉。 尤其在北方地区,每年大概有四个月左右的时间,标准续航的折扣会在7折上下,如果驾驶习惯比较激烈,或者是要跑高速,那折扣会下降到6折上下。补能的频率会比其余八个月要提高很多。里程焦虑会直线上升,充电补能就会加入到日常行程规划中去。 而有了家充的话,这点焦虑就不存在了,差别只在天冷的时候到家后多充几次电就OK了。不用担心排队,也不用担心占位,更不用为了补能特意要出个门~~ 所以我说,家充的使用感觉就一个字,爽😊 🎩三,家充实际使用费用 北京地区,家充电费不分谷电和峰电时间,一律0.473元,我算了一下。目前里程为14650公里,累计半年电费一共花了1826元,电费中绝大部份为家充,在外充电的费用一共花了300,全部合算下来每公里1毛三。 同等里程下,我原来油车大概要花费9216元的油费。还没有加上在这个里程下要额外在做一次常规保养的费用。合算下来的话大概是每公里六毛四 这么一对比,电车日常的使用费用是油车的五分之一,哈,瞬间觉得好开心~~~~ 当然,如果是有充电权益的u版,那使用成本会进一步大幅下降~~~ 真的很羡慕u版的小伙伴啊~~ 👑四、家充使用总结 虽然现在we版已经不增送家充了,但我建议各位打算购入极氪的朋友,如果安装条件允许,最好把家充作为购入的重要配置。 家充虽然速度和快充、极充速度没法比,但是他们的场景完全不一样,都到家了, 把充电枪一插,睡一觉电就充好了,对于家充,充电时长并不是主要问题。 以上是我自己家充使用的经验分享,希望各位喜欢,后面我会把这个冬天的能耗情况做一个分享,请大家多多捧场! 各位氪友,我们下篇再见👋 本文完结~ 撒花🎉撒花🎉 [_LinkTopic:ZEEKR 001,29964,23][_LinkTopic:极氪001 提车分享,61228,37] 查看详情>>
- 日系车并没有变弱,但是为什么没那么好卖了在过去相当长一段时间里,日系车一直以不俗的性能和经济耐用的特点备受国内用户喜爱,在日系品牌中也涌现出一批让人印象深刻的“平民超跑”、“国民家轿”、“加价王者”。相信不说具体车型名字,大家也都会知道是哪些车型。 从2012年开始,日系车在华的销量每年都保持着稳定的正增长,即使是在疫情最初爆发的2020年,国内汽车市场销量整体下滑6%,但日系品牌在华仍然实现了498.5万辆销量,同比逆势增长2%。但是这个势头在2021年戛然而止。 日系车的集体沉沦 2021年,中国新能源车的爆发元年,日系车毫无征兆的突然踩下了刹车,全年只拿下了472.5万辆的销量,同比下滑5.2%。而在接下来的2022年全年日系品牌在华销量继续同比下滑7.7%至436万辆,市场份额跌至 21%,同比下滑1.2%。 如果说2021年的下滑只是一个偶然问题,那么2022年的继续下滑显然就是一个趋势问题了。这一幕与2018年时以韩系为代表的二线合资品牌们相继出现销量下滑,从此一蹶不振,颇有些相似。最新公布的2023年1月销量数据显示,日系三强在华销量继续“哑火”。丰田中国销量同比下滑 23.5%,本田中国和日产中国则是直接遭到“腰斩”,分别同比下滑 56.2% 和 64.4%。日系豪华品牌的代表雷克萨斯1月销量也同比大幅下降 62.4% 至 6600 辆。虽然1月受春节假期的影响,汽车厂家销量普遍出现环比下滑,但如此大幅的同比下滑却并不多见。 时间再次证明,日系车在中国市场的魅力正在逐渐消逝。 是什么害死了日系车? 日系车到底怎么了?一个最近两年车企对业绩不佳的“万金油”式的解释,是疫情以及芯片短缺造成的供应链问题。但到了2023年,这样的解释恐怕只能成为一种掩饰。 另一个解释则是中国新能源车产品的崛起以及日系车电动化的迟滞,原本由合资品牌所占据的燃油车市场正在被蚕食,但同样都是传统燃油车市场,为什么德系车所受的影响就没有日系车那么大呢?同样也都推出了新能源产品,德系的销量尚可,日系却毫无存在感。 是日系车的产品力变弱了吗?并没有。客观来说,无论是燃油车还是新能源车,日系车的特点一直没变过,依然有着大空间,依然走的是实用和耐用的路线,无论是油车还是电车能耗表现也都相当出色,甚至至今为止在混动技术上,日系还是保持着一定的优势。 那么到底是什么变了?是这个时代把用户的消费观改变了。这让日系车过去的优点,在新能源时代变得无足轻重。 论经济性,在用“电”的时代,大家在电耗控制水平上相差无几,即使有着个位数的差异,但用户的感知也不强。论实用和耐用性,纯电平台让所有车型更好布置后排空间,也不再需要频繁的保养。而电池的损耗与二手车的保值问题又是一个所有车型的共性问题。因此,日系车曾经的亮点,在新能源时代都变得平平无奇。 而在当下年轻用户更为热衷的科技方面,恰恰一直以来都是日系车的短板。当用户已经琢磨如何在车内唱K玩游戏时,日系新车还在将语音助手作为卖点;当友商正在想尽办法将车机与手机系统打通时,日系车还在为给不给Carplay和CarLife而纠结;当市面上“带鱼屏”、“旋转屏”层出不穷,一个比一个大的时候,日系车还在抠抠搜搜的折腾8英寸中控;当汽车消费观念正在逐渐向着数码消费品转变时,日系车还在强调着匠人匠心,仍然觉得用户会爱一台车一辈子。 这似乎是日本企业的一种天性。当年的日系手机设计做工精致,但同样是智能化科技感不足,结果在智能手机出现后率先出局;佳能尼康固守的传统影像行业,在越来越强大的手机数字摄影面前倍感压力;而现在,则是轮到汽车行业了。 所以说,不是对手击败了日系车,而是观念上的不变害死了日系车。即使日系厂商有着足够的技术储备,并且都在加速朝着电动化、氢能化方向推进,但是当用户的心智与价值取向都发生了改变后,日系车的那套“价值观”就已经崩塌了。 写在最后:那么,2023年还该不该买日系车?当然,从工具属性上来说,如果你仅仅只是需要一辆代步用的交通工具,无论是日系的油车还是电车都依旧能够很好的满足你的需求。但如果从未来的角度看,目前的日系车都无法代表未来,也无法让我们看到未来的样子。(文/优视汽车 老炮) 注:配图来自网络,权利归原作者所有,一并感谢!本文仅代表作者个人观点,不代表优视汽车的立场。 查看详情>>
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