而在智驾领域，这个系统一就是端到端方案。

李想表示，理想过去在端到端做的研究测试中，用了大概100万的clips来训练端到端模型。

「训练卡要足够多，大概一个月做10轮左右的训练，就基本可以完成一个无图NOA相同上限的水平。」

尽管端到端带来了极大提升，但李想认为，面对中国的复杂路况，只有端到端还不够，还需要有系统二。

他给出的方案是，VLM视觉语言模型。

李想以宝马驾驶培训初级班的内容为例——

「他们只教了两个事情，一个是教看路的能力，另外是教刹车的能力，没有教任何的corner case。」

换言之，应对突如其来的corner case，关键在于一以贯之的扎实基本功。

VLM视觉语言模型，就是要用来做这样的基本功。

李想指出，该模型一方面是要为端到端进行兜底，并且要解决各种的泛化问题。

其中，包括像人一样读懂导航地图、红绿灯指示，即便有车辆遮挡红绿灯，也要有能力去处理。

更重要的是，VLM模型只需部署在车内，系统无需先经过云端来进行响应，由此缩短了应对时间。

「我们AD Max有两颗Orin-X芯片，一颗跑端到端，另一颗用来运行压缩到大概20亿规模的VLM模型。」

这番表态，再次强调了车端大算力对于城区高阶智驾的重要性。

端到端和VLM模型的能力虽好，但李想亦主动坦承，“它俩都是黑盒子。”

如何确保它们的稳定发挥，这都是不同车企在面对黑盒子模型时的难题。

李想指出，得益于Sora的启发，理想用Diffusion Transformers的方式构建了一个小型世界模型。

「通过这个世界模型，让我们的车在里面考试。」

就这样，通过「端到端+VLM模型+Diffusion Transformers」的三件套，理想完成了智驾层面的突破。

「我们验证出来的结果，令人非常兴奋。」

「我们认为在今年底或明年上半年，有监督的L3自动驾驶就可以批量向用户交付，而不是只用于做实验。」

理想，这回能保证做到吗？

国内的智驾竞赛，1年换一个花样。

2022年集体跟进BEV，去年则比拼OCC占用网格的上车速度，到了今年则是争相提出端到端。

这种演进转变，源于大家都选择紧跟着特斯拉的步伐。

用上了端到端的特斯拉FSD V12，确实擦亮了不少人的眼睛。

元戎启行CEO周光在体验后表示，「之前我以为可能只有80分，但实际做到了90分。」

开车更像人，这是大家普遍体验后对FSD V12的评价。

至于原来基于人工规则的30万行代码，这下仅剩2000多行，同样是FSD V12带来的主要变化。

写代码的需求量少了，这不可避免将造成智驾团队减员的情况。

此外，端到端带来的真实挑战亦不少。

李想指出，端到端的挑战主要来自于三个方面：

1、需要有真正会做端到端，包含端到端数据训练的人才；

2、需要真正高质量的数据；

3、需要有足够多的算力。

他强调，端到端对于算力的需求，跟以往比已经完全不同了。

马斯克就曾指出，「每10000km的行驶数据，只有1km能训练模型，而且每训练一遍，都需要消耗大量算力。」

「用100万个视频case训练，这只是勉强够用，200万个则稍好一些。」

「用上300万个，就会让人感到wow的转变，而在1000万个以后，就让人难以置信了。」

特斯拉FSD V12，是基于已经安装和投入使用约3.5万块英伟达H100芯片而来。

马斯克表示，到今年底该数字可能会达到8.5万块。

这增加的5万块GPU，耗资或超108亿元人民币。

作为参照，去年蔚来的总研发投入是134亿元，小鹏的是52.8亿元，理想则是105.9亿元。

单是在买卡方面，特斯拉的投资已经冠绝群雄。

为了通往自动驾驶的境界，这端到端的钥匙真的贵得要命了。

值得注意的是，不久前何小鹏指出，目前小鹏拥有7000张训练卡。

同时，小鹏计划每年算力训练投入超7亿元。

但这跟特斯拉相比，只能说是小巫见大巫。

不过，何小鹏认为，「有算力很难，但算力用起来更难。」

「今年小鹏的算力不紧张了，因为很多人买了算力用不起来。」

他指出，小鹏对算力的使用是质的改变，这不是1%的变化，而是从70%提升到95%的突变。

有意思的是，此前余承东说到，目前华为有着3.5 EFLOPS的训练算力，超过了第2名和第3名友商的算力总和。

得益于此，他认为现在真正能够做到好用的智驾就只有2家——特斯拉和华为。

余承东还强调，等特斯拉FSD入华后，华为有信心干翻对手。

小鹏和华为，两者的智驾斗法仍在继续。

这不仅体现在言语上，双方还率先拿出了各自的端到端方案。

小鹏表示，其方案能够做到2天迭代一次，在未来18个月内对智驾能力提升30倍。

3月13日，国务院印发《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》（以下简称《行动方案》）。方案提出，加大政策支持力度，畅通流通堵点，促进汽车梯次消费、更新消费。组织开展全国汽车以旧换新促销活动，鼓励汽车生产企业、销售企业开展促销活动，并引导行业有序竞争。严格执行机动车强制报废标准规定和车辆安全环保检验标准，依法依规淘汰符合强制报废标准的老旧汽车。因地制宜优化汽车限购措施，推进汽车使用全生命周期管理信息交互系统建设。

《行动方案》提出，到2027年，工业、农业、建筑、交通、教育、文旅、医疗等领域设备投资规模较2023年增长25%以上；报废汽车回收量较2023年增加约一倍，二手车交易量较2023年增长45%。

广州车展期间，地平线带来全新一代芯片方案征程6，据悉，征程6芯片将于明年4月份正式发布，并于四季度装车。

值得一提的是，当前距离征程5系列的启动交付也只过了1年多。虽然征程5系列算力不是最高的，但不可否认，较低的购入成本却依然让其得到诸多车企的认可，当前终端市场炙手可热的理想L8、L7所搭载的正是征程5。

反观即将登场的征程6，作为地平线全新的大算力旗舰芯片，征程6在计算架构、计算销量、系统设计等多维度进行了升级，据介绍，征程6的算力达到了560TOPS，比征程5的4倍还多。如果说征程5之于车企而言是高性价的选择，那么征程6无疑是一位“六边形战士”。

即便当前征程5依然深受车企青睐，但基于车企、用户需求的提升，征程6必须快马加鞭。

此前，智能驾驶解决方案主要以功能为主，包括车道居中保持、自适应巡航等等，但当前来看，越来越多车企开始将触手伸至城市NOA，而城区复杂的交通环境也对芯片算力必然有着极其严苛的挑战，征程6正基于此而来。

在地平线看来，凭借着出众的产品特性，征程6可以满足未来3—5年的智能驾驶发展需求。

征程6拥有高集成度、高算力、高效率、高处理能力、高接入能力、高安全等6大核心优势，实现了CPU、BPU、GPU、MCU四芯合一，进而为车企带来更高的性价比，更低的部署难度，且单颗芯片即可支持全栈计算任务。

正如地平线芯片产品规划与市场总经理尹凌冰所言：“高阶智能驾驶的大规模量产普及必须基于技术重构实现，征程6旗舰在实现强大且全面的产品性能的同时，更加秉承回归理性，以极致的计算效率优化系统综合成本，助力车企和生态伙伴打造城区高阶智驾杀手级应用，引领城区NOA的大规模量产普及。”

据悉，目前已经有多家车企、供应商就征程6芯片与地平线达成合作意向，包括比亚迪、广汽、CARIAD（大众旗下软件公司）、理想、博世。

数据显示，地平线征程系列芯片当前累计出货量已经达到400万片，有超过50款车型搭载了该芯片，而地平线预测，在2024年征程6芯片推出之后，搭载征程系列芯片的车型将超过150款。

另外，征程6登场之后，征程5依然不会退出历史舞台，后者将继续为车企提供智能驾驶高性价解决方案。