马赫电混PHREV跳出传统固有混动的桎梏，以极简、精妙的结构设计，在行业第一个成功融合了功率分流与串并联两大混动技术流派，兼有两大流派的优势，又弥补了其劣势。该构型仅用一个行星排、两对定轴齿轮、两套同步器就实现了多挡串并联和双模功率分流，并在行业第一次将功率分流用于换挡，可将发动机转速控制得更平顺，实现CVT般的丝滑换挡和极致节能。

东风公司研发总院院长杨彦鼎

发布马赫电混PHREV技术

马赫电混PHREV搭配行业领先的电驱、混动专用发动机、行业领先的i-Control智慧电控系统以及高安全耐用电池，具备“最强构型、最强心脏、最强大脑、最强装甲”四大系统优势，实现了多种新能源驱动模式和优势的融合集成，可插混、可增程、可纯电，在一辆车上可集中实现比插混更加高效的驱动，增程车的纯电驾驶感受，同时还解决了纯电车的里程焦虑，让用户可以不必纠结，可谓一次选择，多元融合。

在i-Control智慧电控系统的加持下，东风马赫电混PHREV搭载行业领先的AI预测式能量管理系统，可基于出行路况和驾驶习惯实现双重预测，采用自学习场景识别AI算法，自动实施最优控制策略，纯电、增程、插电，无需手动切换，自动提升实际场景的使用能耗表现，实现“识路控能”。

一款超高热效率的混动专用发动机，是高效混动系统不可或缺的核心，同时也是“最强辅助”。近几年，东风在混动专用发动机核心技术突破上持续领跑行业，热效率持续开创混动专用发动机热效率的纪录，三年前便创造了行业首个41.07%的最高热效率，2023年突破45%热效率，是当前权威认证的行业最高记录，同时开发中的发动机热效率已经突破47%，2026年将突破48%，同时正开展热效率突破50%的新技术预研。

东风新一代高效能混动专用发动机创新应用可变截面涡轮增压VGT技术、全域耦合低压EGR控制技术、高压四次喷射技术、超轻量设计发动机活塞等四项关键技术，实现了45.18%的量产最高热效率，行业第一，且唯一。

电池方面，马赫电池通过多维支撑结构与多维结构安全设计，构建了超级高强度电池框架，打造“军车级安全装甲”，并对电芯四重安全强化，通过了远超行业标准的严苛安全测试，获得了行业权威安全认证。值得一提的是，东风自研的锂枝晶自修复技术，在行业率先量产应用，极大程度缓解电池衰减，可以提升33%的电池寿命，确保电池完全充放电循环寿命大于2000次，远远高于行业普遍的1500次的水平。

马赫电混PHREV还可实现从“枪”到“轮”的多能量体一体化设计，权威认证的油电转化效率高达3.66kWh/L。此外，混动车全场景自适应噪声控制技术，可确保在发动机介入时车内噪声增加不到1分贝，车身振动小于0.01G，用户几乎没有感觉，如落叶无声。即使在馈电急加速超车这种极端工况下，也可以将传入车内的噪声增量控制在3分贝以内，远低于同级8分贝左右的水平，行业第一。

欧阳明高指出了一个比较关键的问题，那就是发动机控制的问题。

燃油车的动力来自于发动机，要想对车辆进行控制就要控制发动机，但发动机控制的难度太大，反应时间长，而且精确度低，而智能驾驶要求的恰恰就是精准控制。

欧阳明高将这些称为“常识”，他认为电动汽车具有智能化的先天优势。

2、还有些什么原因？

发动机控制难度太高，这的确是事实，不过传统燃油车搞不了高阶智能驾驶，仅仅是因为发动机控制问题吗？

并非如此，燃油车在智能驾驶方面的弱势，还有多方面的原因。

首先，燃油车的动力响应通常比电动车慢，这在需要快速反应的智能驾驶场景中可能是一个劣势。例如，在紧急避让或加速超车时，燃油车的动力输出可能不如电动车迅速。

其次，一款车要想实现智能驾驶，必须要搭载雷达、高清摄像头、计算平台以及各种传感器，要支撑起这些零部件，需要充足的电力供应，但传统燃油车一般只携带小容量电池，并且它们无法像电动车那样在行驶过程中为智能驾驶系统提供持续的电力支持，无法满足需求。

第三，传统燃油车结构太复杂，除了发动机之外，还有变速箱、油门控制系统、电控系统等等，如果再加上智能驾驶系统，会更加难以控制。

而随着更多的车企去选择增程式技术来进行“平稳过渡”，增程式技术也有更深的改进。通过上面的了解我们知道了增程式电车是带着“发动机+电动机”的，而发动机如果只用来供电，那似乎有些浪费了，毕竟内燃机陪伴了我们那么久，余热还是要发挥到极致的。

即便是不知道其中的原理，但很多朋友都知道，发动机到了高速上是省油的，而电动车到了高速上的续航里程会大幅衰减，这跟电动机和发动机的功率曲线有关系。所以我们的增程式技术迎来了全新的升级，就是加入了“发动机参与驱动”模式。现在的增程式技术已经可以做到识别到电机功率低于发动机功率时，发动机也参与驱动车辆，我们再拿回手机的例子，这时我们的“非电充电宝”，不再只是给手机充电了，甚至可以让手机电池暂停供电，充电宝直接发电给手机用。当然能直驱势必意味着能够并驱，在需要急加速等大功率时，发动机和电动机会一起协作驱动，以此迸发出更大的马力。

6月，玩车情报提到，理想汽车之所以宁愿被骂是“割韭菜”，也要停产理想ONE的原因是这款车在仓促之下采用了一台三缸发动机，噪音大，燃油经济性差，严重拖累了它的能耗表现和NVH表现，同时品控方面也存在不少问题，曾在9个月内出现了至少6次断轴事件，最终不得不承认设计存在缺陷并最终召回。

同样，如果只是造出一台车，的确不需要太大的研发投入，目前从产业链的整合能力来看，只要手握资金开启招标方案，就能从白车身到设计，从发动机到电池完成招标，不需要任何研发投入，只要通过整合采买就能造出一台车。

李想说的没错，造车不难，不需要门槛也不需要研发投入。

但他在混淆视听，造车和造好车的概念完全不同，高成本造出一台落后技术拼凑出来的高配置新能源车，和低成本造出一台耐久、稳定、技术主流的燃油车，是两个完全不同的产品。

采买意味着出让利润，将研发成本转让给供应商，核心还是需要大量的研发投入，体现在整车端的问题就是定价高，因为成本压缩不下来。

同时，采买而来的产品核心技术都不够主流，供应商会优先给核心伙伴供应顶级配件，分层供应给其它企业常规产品，用来在产品上打出差异化。

比如说，过去燃油车时代爱信提供给自主品牌的是二代6AT，但丰田用的却是三代6AT，并且底层的软件调试对丰田产品更加走心。

同样是爱信6AT，从出身就已经有差距。

虽然是电动化板块，但理想的产品依然有内燃机，就说当下的理想L7，装备1.5T涡轮增压发动机，这台发动机的最高热效率只有40.5%。

马自达创驰蓝天发动机热效率：43%

或许有小伙伴会说，热效率高的发动机又不是没有，怎么就不能省油了。不可否认，现目前有很多发动机的热效率都做到了43%以上，甚至45%，但我们需要明白的是，这一数据是在实验室中达成的。而在市区走走停停的真实用车场景中，最多30%，所以这也是为什么有些用户即是是买的日系车，城区油耗也做不到官宣那个数据。

而增程式车型不一样，它的发动机又不直接连接车轮，发动机就能时刻处在最佳工作区间，就有做到能量转化的最大化，再者如今的电动机效率普遍稳定在95%。所以，二者综合后的节油效果就比较明显了。

市区车速更低，而且距离相对较短，可以完全进入EV模式，并且补能更加方便，即便是亏电状态，最高不超过70km/h的市区时速，不会给发动机带来工作压力，即便车辆更重，但内燃机的工作效率非常高。

比如说DM-i，70km/h-80km/h以内是增程模式，即便是馈电状态，内燃机做的是高热效率的“原地发电”工作，热效率更高，耗油量更少，上了80km/h以上的时速是直接驱动车辆，进一步降低能量损耗。

简单来说，混合动力车型的优势是在市区，跑高速一定不占优势，尤其是在馈电、高速状态下。

举个例子，理想L7在高速巡航时的真正油耗能够达到10L-12L，同尺寸的燃油SUV跑高速根本不会有这种油耗，比如说宝马X5的油耗也只是在8L左右。

只要没电，全靠发动机拖着更重的车身，就不可能省油，因为拼到最后，还是发动机的核心技术。

电动化时代很多人都忽略了发动机，如今这个时代只是降低了发动机的入门制造门槛，但顶级的发动机制造上限依然很高。

虽然两种路线都会搭载发动机，但是，从动力的本质上来看，增程式车型的发动机全程不参与驱动，只是用来发电，也就是只有串联和EV模式；而插混式车型的发动机是参与驱动的，比起增程式多出了并联和发动机直驱等工况。

因此，增程式的优点显而易见，那就是结构简单，全程用电，使用体验接近于纯电车，但没有电的时候，由于车体沉重，增程器发的那点电总是有点力不从心，就会陷入“有电一条龙 没电一条虫”的困境。从车辆的亏电油耗来看，理想L7的亏电油耗高达百公里7.6L，节能效果不是很理想。

插混式由于发动机能够参与动力输出，因此能够覆盖更多的用户使用场景，尤其是在高速行驶、急加速等工况当中，插混式的性能表现远比增程式要突出，性能表现要好于同价位的增程式车型。同时，由于发动机和电动机共同协作，插混式的油耗表现也优于增程式，拿比亚迪宋PLUS DM-i来说，它的百公里亏电油耗就仅为4.4L。

既然插混式要比增程式要更为出色，那为什么现在市面上的增程式车型还不少呢？其实这些车企推出增程式车型的初衷，主要还是增程式车型的结构比较简单，不需要沉淀太大的研发成本，比较适合那些初创的品牌，你看目前有着增程式车型的品牌，如理想、问界，都是如此情况。尤其是理想，由于研发投入少，现在还在造车新势力当中第一个实现了盈利。

相反，插混式由于动力结构较为复杂一些，没有长久的发动机技术方面的积累，以及对于新能源技术的深入理解，是很难将其做好的。目前能够推出插混式车型的，都是国内的汽车大厂，基本没有新势力使用插混式技术路线的。比亚迪是因为十年如一日专注于新能源技术的研发，才最终取得了插混式的技术突破。目前，其旗下的插混车型已经畅销大江南北，甚至输出到了海外市场。

当然，说“增程车脱裤子放屁”这种事其实也有失偏颇，毕竟它相比于燃油车，在大多人的用车环境中，确实更省油，主要原因在于其发动机转速可以尽可能的控制在（最佳工作区间），没有传统油车那么大的跳动幅度。

插混车结构复杂，大致上就是一个“削峰填谷”的理论，中低速都是电机工作为主，高速发动机直驱为主，（两种状态下也都会有并联同时驱动的情况），可以说让发动机和电动机都避开了自己的不足，而是都在自己擅长的领域工作，尤其是在中高速状态下，这种插混理论上会比增程更省油，相当于有两条腿走路。

插混车工作示意图

从技术路线分析或者理论上来说，没有什么好争议的，插混在节油能力方面完胜增程混动。问题并不是这么简单，我一直在强调理论上，但是事实上并非如此.......

我们见过、测过同级的一些增程和插混竞品的油耗对比，在自重差不多、全路况的条件下，理论上来说应该是一边倒的插混更省油，结果有些反倒是增程油耗更低，这完全和此前的理论来了个180度大转弯。

插混结构复杂，纸上谈兵容易，但要将技术落地，需要对电机、电控、发动机以及整套系统逻辑等等有着十分缜密的要求，发动机和电机能否完美的打配合，这都需要打个问号，可能并没有宣传的那么漂亮，稍有不慎，最直接的问题就是达不到省油的目的，至少相比增程混动这种形式来说，省油能力就不存在了。

（PS：这台增程器可以是燃油发动机，也可以是天然气、醇燃料、氢气等其他燃料发动机。）