这些都是传统燃油车给予不了的出行体验。

另外，豪华品牌本身就是一种包装，通过品牌营销、用户画像雕刻，甚至通过高定价、优质服务的方式，来获得高价值用户群体的认可。

过去一年，华为系产品在市场中屡战屡胜。

自去年AITO M7改款之后，在市场中获得了巨大销量，顺势推出的AITO M9、智界S7，也都成为了各自的细分市场中，销量表现不错的车型。

为什么，全新的品牌，全新的车型，能够在市场中取得尚且不错的成绩？

两个原因：

1、庞大的用户沉淀。

华为虽然初次入局汽车圈，但已经在科技圈运营多年，拥有庞大的用户群体，且伴随着麒麟芯片落地之后，华为在科技圈已经抢占了高位市场，高端商品的份额不小。

虽然数码产品、汽车属于完全不同的商品，但从消费角度来看，高端商品的占比大，就意味着其拥有吸引高端用户的能力。

2、核心的竞争力。

华为拥有自身在科技层面的核心竞争力，譬如说Drive ONE电驱、鸿蒙OS座舱、ADS智能驾驶系统，背后的底层支撑力，是科技企业带来的必然推动力。

芯片、雷达、算法、算力、数据存贮、优化系统，以及AI算法、电压系统，这些都是华为作为科技企业，核心的竞争力。

5月，新能源的渗透率已经达到了45%，电动化转型是大势所趋。

越来越多人会放弃传统的燃油车，不是因为传统燃油车不好，而是这个时代需要科技来推动新的用车生活。

以燃油车为核心的时代，无法提供科技、智能化生活，越来越年轻的用户市场，需要的不是一台简单的车，而是一个能够带来全方位体验感的产品。

相比传统燃油车板块，明显单车售价更高的新能源汽车，为该公司营收贡献超80%，帮助其营收同比增长5.09%，达到358.42亿元，创下历史新高。

「图片来源：赛力斯2023年度报告」

另经过计算，2023年赛力斯单车净亏损为9709.42元，相比2022年单车净亏超1.4万元，大幅改善。

由此，赛力斯2023全年归母净亏损24.5亿元，较2022年减亏13.82亿元。

不过，赛力斯2023年扣非净亏损再创新高，较2022年增亏12.12%，亏损额达48.17亿元，在《汽车K线》统计的中国汽车业上市公司中，仅次于垫底的北汽蓝谷。

同时，2023年赛力斯主营业务毛利率较上年减少1.35个百分点，为9.51%。其中，新能源汽车毛利率为9.92%，同比减少3.22个百分点；反倒是传统燃油车板块毛利率同比增加3.3个百分点，达到6.88%。

其实关于电动车安全性的争论从来就没有停过，只是过去人们讨论的是电动汽车起火率，不少媒体和网友宣称电动车更容易起火，安全性不如燃油车。

中国互联网联合辟谣平台公布的2023年新能源汽车行业辟谣榜，特地指出了新能源汽车起火率谣言，并给出了公安部数据，2020年国内新能源汽车起火率为0.0026%，其中电池自燃造成新能源汽车起火的概率仅为31%，燃油车火灾事故率约为0.01%~0.02%。

单从起火率来看，新能源汽车似乎比燃油车更加安全。而从技术层面来看，各大主流新能源车企都深知社会消费者对新能源车自燃起火问题的关注，从而投入了不少精力在相关的技术上，防止动力电池自燃起火。

例如比亚迪刀片电池，其采用的磷酸铁锂电解质在800℃的情况下才会出现挥发现象，热失控阈值高于普通三元锂电池。刀片电池还采用了直列式排布结构 + 高温绝缘陶瓷防护 + 隔烟通道设计，外加面板式液冷系统，电池散热面积更大，能够将电池温度控制在热失控阈值之下，进一步保障电池安全性。

在针刺实验中，普通三元锂电池被刺穿后表面温度飙升至500℃，并剧烈燃烧。普通磷酸铁锂电池虽无明火，但温度也达到了200℃~400℃，表面出现烟雾。比亚迪的刀片电池却将温度控制在30℃~60℃，无明火或烟雾出现。

国内另一家大厂极氪汽车，为电池配备了NTP无热蔓延不起火技术，通过多层隔热、主动冷却、自动预警、实时防控、毫秒断电、无障碍排热6大安全防护措施为电池保驾护航。此外，极氪还加入了相关技术，实时监控电池状态，一旦发现异常，就会及时对汽车做断电处理，并提醒车内乘客撤离。

去年底极氪发布的金砖电池，也加入了磷酸铁锂阵营，并且在实验中取得了700℃明火灼烧240秒不起火的惊人成绩。

今年1月，极氪发布公告称，全系车型累计销售已达20万辆零自燃。5月1日，极氪汽车再次发公告称，极氪累计交付量车辆已达24万台，依然零自燃。

当然这些数据和技术并不意味着电动车能完全杜绝起火的可能性， 只是我们应该客观地见到整个行业在保障用车安全上做的努力，而且指责电动车起火加剧事故需要更充分的证据。

相反，当前的一些论调在没有根据的情况下把矛头指向电动车，“污名化”电动车，我更认为源自于一些刻板印象和定式思维。和消费者保持良好的沟通、改变刻板印象，会是全行业接下来不能忽视的工作重点。

污名化电动车，到底是谁的错？

发展上百年的燃油车都做不到完美无缺，更不用说崛起仅十几年的电动车，难免存在一些短板，令部分消费者不满意。再加上媒体的渲染，自然而然会有部分网友戴上有色眼镜看待电动车。

就小通驾驶、乘坐电动车的体验而言，特殊环境下电动车的某些短板确实给我一种难以忍受的感觉。

首先是节假日充电问题，平时充电桩够用，可一旦到了五一、十一、春节等长假期间，服务区挤满了排队充电的车辆，“排队数小时充电一小时”真不是开玩笑。

其次是买车时，消费者就会注意到电动车的特权太多了，能够免摇号上绿牌、免除一定的购置税。最关键的是，一升汽油一半税，油费里面包含了增值税、消费税、城市维护建设税、教育费附加、地方教育费附加税等多种税务。

有人认为，如果没有这些税，燃油车出行成本不会比电动车高出多少，近几年关于“油电同权”的呼声已越来越高；也有人曾向小通表示，广州的交通如此拥堵是因为限牌不限新能源，放量发放牌照、允许新能源车大量上路是导致交通拥堵的罪魁祸首……综合这些言论，可以看出部分人对电动车存在敌意，其本质可能是一种迁怒行为。

当然电动车本身也存在一些其它问题，例如冬季续航锐减，容易给消费者带来续航焦虑；动能回收顿挫感太强，可能会导致车内乘客晕车；家用充电桩安装困难，需要跟物业扯皮等等。

坦而言之，部分消费者对电动车的不满并非空穴来凤，而且网络上经常会出现一些燃油车、电动车双方支持者对骂、叫嚣的现象，无形中将燃油车使用者和电动车使用者分裂成两个敌对的派系，进而导致一系列的偏见出现。

换言之，要让社会上的大多数消费者对电动车有正确的认知，最可靠的做法还是提升产品水准，消灭体验短板，吸引他们主动关注。另一方面则是减少敌对性的宣传，不要把燃油车用户放在对立面加以攻击。

    宝马X5排名第三位，作为德系豪华SUV，宝马X5还是很能打，一季度累计销量达到25836辆。在电动化时代，这款燃油豪华SUV依然是很多社会精英心中的梦想之车。

    理想L8排名第四位，一季度累计销量达到20910辆，这款中大型SUV排名很不错，但跟之前相比，销量表现还是有所下滑，现在，新能源对手为了抢销量，不断拉低价格底线，理想L8也被抢走一部分销量。

    大众途昂排名第五位，一季度累计销量达到13075辆，尽管，新能源对手来势汹汹，可很多喜欢燃油SUV的粉丝还是愿意为大众途昂买单。

    坦克500 Hi4-T和坦克400 Hi4-T分别排名第六位和第七位，一季度累计销量分别达到10027辆和9185辆，这两款硬派越野SUV也很受消费者喜爱，它们拥有专业的越野素质，加上成熟的插混技术，这两款SUV产品力很香。

    智己LS6排名第八位，一季度累计销量达到8733辆，这款新能源SUV产品力一直很高级，但由于品牌力不够强，它始终处于不温不火的状态。大众揽巡排名第六位，一季度累计销量达到8092辆。

    魏牌蓝山DHT-PHEV排名第十位，一季度累计销量达到6715辆，岚图FREE排名第十一位，一季度累计销量达到5938辆，这两款SUV很有实力，但市场表现很一般。

    大众揽境排名第十二位，该车型销量与排名都有所下滑，一季度累计销量达到5641辆。福特探险者也没有冲进前十名，排名第十三位，一季度累计销量达到4592辆。

     小鹏G9排名第十四位，该车型一季度累计销量达到3991辆，这款SUV一直没有火起来，阿维塔11也是如此，一季度累计销量达到3342辆，这款SUV一直叫好不叫座。

     此外，进入前二十榜单的中大型SUV还有别克E5、领克09 EM-P、飞凡R7、传祺ES9 PHEV以及坦克700 Hi4-T，这几款中大型SUV一季度累计销量都在2000辆以上。

鬼斗车观点：从这份榜单上可以看到，新能源中大型SUV处于霸榜的状态，合资燃油中大型SUV在销量上也呈现出下滑趋势，值得一提的是，二线豪华几乎没有上榜车型，时代变了，消费者的喜好也发生了变化。

作为新能源车企龙头的比亚迪，主动扛起了决战燃油车的重任。

按照Q1累计卖出62.6万辆的成绩来看，接下来比亚迪的攻势只会越来越猛。

「卷到底」的本色，大概还是要看比亚迪的演绎。

「新能源汽车成为市场主流」，这已然愈发成为了市场共识。

就网上声量而言，电动车所获得的关注目光早已超越了燃油车。

而当下乘联会指出，4月上半旬国内新能源汽车销量超过燃油车的数据，无疑再为新能源车事业打了强心针。

毫无疑问，油车目前在中国市场上处于非常被动的一个状态，主场完全被新能源汽车所掌控。有人可能会问：“现在新能源汽车不是还有很多弱点吗？新能源汽车一时半会儿怎么可能篡夺了燃油车的“王位”？”

没错，续航焦虑、价格高、电池不安全、保值率低等等，这些都是新能源汽车的弱点，可近年来市场销量反映的事实却是，新能源汽车的市场占有率一年比一年高，这又是怎么一回事儿呢？

图片来源：中国汽车工业协会

油车痛失“主场”，退市声浪增强！

首先，国家政策的补贴，助力新能源汽车很轻松的推开了市场的大门。其次，油价不断上涨，让“新能源时代快速推进，消费者对新能源汽车的接受度也越来越高，另外再加上全球“价格战”的席卷和新能源原材料价格的下跌，新能源汽车的“前路”可谓是一片光明。

于是在这样的背景下，很多新能源厂商的高管也发出了唱衰燃油车的声音！

此前李斌就在接受媒体采访时，大胆发言说：“真搞不懂，怎么现在还有人买油车？油车除了能闻点汽油味，还有啥?”

不光是李斌，前不久华为常务董事在发布会上也发出了相同的声音：“我们这个产业要尽快淘汰掉燃油车，因为燃油车非常不经济，现在的燃油车时代，要尽快结束。”并且随后还大肆宣扬增程式汽车的优点：“可当电车用，就算不充电，也比燃油车省一半油！”

你们看，越来越多的声音和市场的发展显示，燃油车真的快被终结了，那么问题来了，事到如今，油车真的没出路了吗？

市场天平倾斜，油车真的“危在旦夕”了？

虽然目前世界多国都发布了“禁售燃油车政策”，但是油车一时半会儿还真“死不了”！

首先，作为有着“硬核”技术的油车而言，只要国家不强制退市，总有钟爱它的人群。

其次，欧盟几国对“禁售燃油车政策”的临时反水，也意味着油车不可能这么快退市，另外再加上前段时间闹得沸沸扬扬的“清洁燃料”，燃油车“临死反扑”的可能性会非常大。

原因是他曾在公开场合唱衰燃油车，并呼吁：“我们这个产业，要尽快地淘汰掉纯燃油车，因为纯燃油车其实是非常不经济的，我们纯燃油车这个时代，要迅速地快点结束”。随后，他又表示：“其实我认为，增程模式是一个非常好的模式，即使当电车用，不充电也比燃油车省一半的油。”

毫无疑问，余承东的这段话还是引起了很多探讨，赞同的人不在少数，但反驳的人也非常多。而持不同意见的消费者，主要表示自己有续航焦虑，不会买纯电动车；另外则是认为国家电网和小区电网还无法跟上油车迭代，再加上十几万的油车在质量稳定性上也有保障，总结来讲就是没必要为了发展新能源而贬低油车。

当然了，网友的话也没有任何错，毕竟任何事物都有它自身的发展规律，正所谓“存在即合理”嘛。不过，从余承东的角度出发，他对油车的态度也无可厚非，毕竟如今华为深度参与的问界汽车，大部分采用的就是增程式车型，而像是问界M7的月销量能够超过2万辆，所以为了推销自己的产品，余承东不看好纯燃油车太正常不过了。

而且纵观如今的汽车市场，其实是多项动力技术并存的时代，不管是纯燃油车、增程式汽车、插混汽车还是纯电动车，都有着自己的优势。以增程式举例，虽然单从技术上而言不是十全十美的，可从消费者的角度来讲，老百姓买车本就是图舒适实用以及低油耗，增程式恰好解决了无续航焦虑的问题，同时也能做到省油省心，这也不难怪在当下的市场中，增程式车型的销量份额正在不断暴增之中。

与此同时，你不得不承认的是，国内汽车市场已经步入了新能源时代。根据乘联会最新数据显示，今年1-3月份，新能源狭义乘用车累计销量177.2万辆，同比增长34.5%。也就是说，随着新能源技术的逐步成熟，消费者对其的接受度也在不断提高，而这个数字还在不断增长之中，未来还会有更多的人投入新能源的怀抱。

除此之外，大家所担心的续航焦虑问题，其实各大企业也正在研发固态电池来解决痛点。众所周知的是，固态电池相比较市面上普遍搭载的三元锂电池而言是有着巨大的优势。特别是在续航焦虑这方面，与市面上快充半小时才能达到80%的速度相比，固态电池的快充只需要几分钟。而且这类电池的寿命也很长，据目前已测试出来的循环次数至少都在20000次以上，而更理想状态还能达到45000次，这使得电动车使用寿命可长达10年。种种优势都在证明，一旦固态电池真正普遍装载在量产车上，对于燃油车而言不亚于“灭顶之灾”。

值得注意的是，随着技术的不断发展，如今已经有不少车企都接连宣布在固态电池领域有了新的突破。比如说德国宝马此前宣称固态电池取得突破性进展，预计2028年可实现量产；而像是丰田、日产等日系车，也普遍计划在2025年-2030年这个时间段有望实现量产。另外在国产车这边，最近靠蹭小米“黑红”了一把的智己L6更是量产搭载了超快充固态电池，续航轻松超过1000km、充电仅需十来分钟，虽然这只是半固态电池，但也意味着智己推动了固态电池从实验室走向现实。

写在最后

新能源汽车是未来汽车行业的一大主流，这结论应当是毫无争议的。也正是因为如此，或许很多大佬总会有唱衰燃油车的言论出现，但在燃油车向电动车转型的过渡期，纯燃油车还是不会轻易淘汰的，毕竟其加油快、无续航焦虑、稳定性高等优势仍旧不能忽视。

鬼斗车观点：SUV市场真是要变天了，这份销量榜单能看出一个明显的趋势，新能源SUV反超燃油对手，榜单排名前五的SUV车型全都是新能源SUV，燃油SUV可谓压力山大。

前些天欧洲传出2035内燃机禁令生变、奔驰宣布要继续研发新的燃油车车型，算是汽车圈宏观层面的一个大事儿。圈内舆论对此的评价基本分两拨，一是怒骂欧洲人虚伪、一落后就自我打脸，二是嘲笑国内新能源路线被西方抛弃，只剩自己玩儿。

其实对已经自成一派、且步入正轨的国内汽车产业，国外的政策调整已经不重要了，不管是销量还是技术层面，新能源一定是中国汽车市场不可逆的趋势。此时与其争论欧洲政策，不如看看国内的几个新能源类别——纯电、插混和增程，到底谁才是未来。

被嘲“脱裤子放屁”的增程，

成主流了？

也就不到两年前，各平台的评论区，还能经常看到“增程是脱裤子放屁”、“理想就是工业垃圾”之类的言论，直到去年理想L系列销量爆发，问界、深蓝、零跑等品牌的增程产品开始走量，这方面的吵闹才算安静下来了。

其实按照销量来看，在新能源的三大类别中，增程依然是相对小众的一个，就以问界新M7销量已经爆发的1月份参考，根据乘联会的数据，当月国内BEV纯电车型的零售量是37.6万辆，PHEV（包含插混和增程）的销量是29.1万辆。

这里乘联会没有公布具体增程车型的规模，不过目前国内走量的增程车型就那么几个，我们把理想、问界、深蓝、零跑、仰望几个品牌的全系车型都算进来，1月份的总销量也只有9.3万辆，基本只有PHEV插混的一半，和BEV纯电相比，则不到三分之一。

而这个销量中，深蓝、零跑还有一部分纯电车型的销量，这意味着目前增程车型在新能源市场中的份额，大约只有12%左右，放到整个乘用车市场中，份额不到二十分之一。

不过看趋势的话，增程却是目前所有动力类别中，增速最快的一个，2022年底理想L系列上市之前，整个增程类别的月销量只有3万辆左右，短短一年的时间，增程车型的销量规模增长了两倍。

更关键的是，车企对增程车型的投入还在持续加码。零跑的全新车型C10已经上市，今年有望成为零跑新的销量支柱；问界M9的订单非常火爆，到年底的销量预计非常可观；比亚迪超豪品牌仰望采用增程，则直接堵上了嘲笑增程是工业垃圾的人的嘴。

而再算另一笔细账的话，虽然目前增程车型的份额还不高，但30万元以上的高端新能源市场，增程车型的规模已经远远超出插混，随着问界M9逐步起量，增程车型在30万元以上的规模，很可能会把BEV纯电远远甩开。

这个时候再回看李想几个月之前说的那句话：“坚持多档PHEV的车企，会在未来一两年都转换成增程式”，其实就很有参考价值了。

所以现在的问题，不是增程有没有前途，而是新能源的三大路线，到底谁是正道？

都是PHEV，

插混和增程差别到底在哪？

插混和增程的差别，是个老话题了，ACW从不同角度都探讨过，这里再简单说下重点：

插混的本质，是加了动力电池的燃油车，是在燃油车布局的基础上做加法，即便是比亚迪DM-i这种大幅简化发动机零件、且中低速都依靠电驱动的路线，依然要为发动机驱动保留基本的传动系统。

这种路线最直观的显示，就是车型的比例依然和传统燃油车无异，没有纯电车型长轴距、短车身的特征。

而增程的本质，则是加了一台燃油发电机的电动车，是在纯电动车型的基础上做加法，虽然仍需要布置一台内燃机及配套的进排气和散热系统，但省掉了通向车轮的传动系，布局就比插混灵活得多，能比较轻松地和纯电平台兼容。

也正因如此，原本走纯电路线的零跑和哪吒，才能在已经成型的产品上推出增程版本，而那些纯电平台的产品，基本是不可能新增插混版的。

这里值得一提的是，国外的PHEV车型，除了早年已经停产的宝马i3、i8等增程车型，基本都在走插混路线。原因也很简单，欧美传统厂商的优势，本身就集中在发动机+变速箱为基础的动力总成上，让他们走基于电驱的增程路线，也就基本等同于让他们放弃燃油车了。

单看产品属性，增程和插混是各有利弊，很难分出高低，但是宏观层面有一个大趋势，就是纯电平台、电驱动的技术正在快速迭代，电池能量密度、充电倍率、电机功率和效率、车型电压平台等等技术，基本半年就是一次大更新。

零跑C10平台，内燃机还可以给空调、电池供热

在这个过程中，最能享受技术红利的，显然是全部依靠电驱、且能和纯电平台高度兼容的增程路线，而插混车型则很难和纯电平台的车型共享前沿技术，且即便技术可行，厂商也需要为插混车型专门研发一套额外的车型平台，不管是技术还是时间成本，都很不划算。

除此之外，在同样高速发展的智驾技术方面，纯电驱动（包含依靠纯电驱动的增程车）相比依赖传统变速箱的车型，有着难以取代的优势，提速、减速、转向，以及逐渐可用化的自动泊车等等操作，都率先出现在纯电或增程产品上。

这里并不是说插混或燃油车无法实现高阶智驾，只是相比纯电驱动，它们对动力系统的控制要更复杂，而且对于同时拥有多类别产品的车企，也需要为纯电、插混或燃油车分别开发智驾控制系统，这又是未来将投射到插混路线的一层debuff。

聊到这里，大家也都知道李想的那个预言，确实是有一定依据的，不过决定市场走向的并不仅仅是车企，更关键的因素永远是消费者的需求。从需求端来看，纯电、插混和增程，会有怎样的走向呢？

该走哪条路，

市场已经给出了答案

很简单，我们看销量就行。

单看宏观总销量，目前纯电、插混和增程的规模，大约是4比2比1，但看微观的细分市场，具体的销量布局其实要复杂很多，我们一条一条看：

1、豪华市场纯电、增程打擂，插混疲软

首先是25万元以上的豪华市场，目前大规模走量的主要是理想L系列、问界M系列、特斯拉3和Y，腾势D9、极氪001、蔚来全系等。

其中问界M7已经到了2、3万辆，理想L系列3款车都月销万辆左右，而插混月销万辆级别的，只有腾势D9一款车，纯电类别中，除了全球卖爆的特斯拉，最畅销的极氪、蔚来，高端车型加到一起的规模，也远比不上问界M7一款车。

这背后的原因，并不是纯电车型更贵，而是对于中型以上的大空间车型，对于消费者普遍要承担家庭主力用车的角色，这意味着涵盖了全家长途出游的场景，一旦考虑到这点，不论换电还是快充，都没有能随时加油让人更放心，而纯电车型的动力、智驾等优势，在增程车型上也并不逊色。

2、中端市场插混是中流砥柱，增程依然小众

到了中端价位，比如10-20万元的区间，消费者关注的重点首先是出行工具，油耗/电耗成本、补能便捷性、空间舒适性等，优先级都要高于动力、智驾等高端新能源车的核心卖点。

出于这种需求，插混车型补充的省油的优势，就更值得重视了，比亚迪大杀四方的DM-i车型，核心市场就集中在10-20万元价位（即便是7.98万起售的秦PLUS荣耀版，最走量的也是近10万元的中配），吉利的银河L6、L7等插混车型，加到一起的月销量也超过了1万辆。

这类产品中，比较明显的一个特点，就是同时有插混和纯电版本的车型，更走量的往往是插混版，比如秦PLUS、宋PLUS、汉等车型，DM-i版的销量大约都是EV版销量的1.5到2倍以上。

至于纯电车型，即便是前几个月扎堆上市的一系列20万级的车型，包括小鹏G6、银河E8、智己LS6等，虽然网络热度很高，销量却还是远远比不上插混车型的规模。

这里就产生一个问题：主流市场中插混车型的地位，可以被增程路线取代吗？从零跑和深蓝的表现来看，是有可能的。深蓝1月份上险量接近1.5万辆，其中1万辆以上的销量都是增程版本；零跑当月上险量1.2万辆多，其中C11、C01的增程版依然是主力，但纯电版占比要比深蓝两款车更高。

这些销量都无法和比亚迪的DM-i插混车型相比，但考虑到零跑、深蓝的品牌影响力要低很多，他们的增程车型能站稳脚跟，就已经说明10-20万价位消费者对增程产品的认可。

如果影响力更大的吉利、甚至比亚迪也推出10-20万价位的增程产品，目前插混车型的主要客户群体，应该是能无障碍转换阵营的。

3、城市代步车，纯电是绝对主流

再到10万元及以下价位，受限于尺寸、空间、成本等多重因素，插混和增程可发挥的空间都非常小，尤其是专注在城市代步需求，纯电动车长途的补能短板基本就不存在，续航2、300公里已经能满足需求。

也就是说，对于代步场景，电动小车可以完美避开纯电动车的主要短板，而增程和插混都很难、也没有必要去做A0级小车。在这个类别，纯电小车将成为现在以及未来的绝对主流。

总结

最后总结一下，25万元以上豪华市场，由于能兼顾纯电车型绝大多数优势，又避开了补能短板，增程车型的势头已经压过纯电，而插混则基本没有太大的发挥空间；

10-20万的主流市场，插混是家庭用车的主力，但是增程车型的发展潜力非常大，一旦专注在这个价位的大厂商转换思维，增程产品具备接替插混，成为主流市场家庭用车的主力；

10万及以下的代步需求，纯电车型优势巨大，不论燃油车、插混还是增程车型，都无法取代纯电小车的地位。

理想L7和理想L8收获的是，中年且家庭需求为主导的传统燃油车车主，尤其是对第三排需求较高的用户群体。理想作为燃油到新能源的过渡再合适不过，而且这部分受众群体也不太在意价格门槛，30万+也负担得起，最关键的还是驾乘体验要出色。刚好理想的冰箱彩电大沙发都能满足这些需求，气场够强，即便用作商务需求也撑得起门面。六座布局第三排也不像寒酸，对家庭用户需求来说，最合适不过。