据悉，大众也在推进引一体冲压，但目前还没有具体的公布。眼下，大众还在电动汽车时代运用他们在内燃机时代得到证明的平台战略，致力于降低成本。汽车产业的历史是降低成本和自动化的历史。降低成本是汽车产业的宿命。在电动汽车时代，它正在变得更加严重。首先，依赖外包的电池费用占车身价格的30%至40%。今后随着向SDV的进化，半导体价格又涨了那么多。

这就是为什么汽车业务不得不整体改变的原因。特斯拉追求电池和半导体自主生产，比亚迪也几乎自己生产除了玻璃和轮胎以外的所有零部件。那些难以做到这一点的企业干脆采取企划、设计、营销、销售自行进行，但生产委托的形式。华为也在以最大化自身特长的方法渗透汽车产业。采取合作形式，销售他们的系统，有时也提供部分解决方案。

现在的关键是，已经积累了很长时间属于自己的经验的传统企业如何应对外部破坏性竞争对手的挑战。这里以以硬件平台为中心的大众集团为例。

引领大众集团电动汽车时代初创期的是MEB平台。以ID.3为首，成为各种型号的骨架。MEB也和MQB一样，具有可扩展性，是一个适合不同品牌的多用途平台。MEB布局技术的核心是在最小的空间内搭载了电驱动部件。高压电池位于车轴之间，为乘客提供了充足的空间。此外，MEB还可以根据全球市场的需求，广泛应用于从轻型车到拥有大空间的ID.Buzz的车型。

MEB平台是2018年奥迪eTron和大众ID系列等，是集团电动汽车战略的核心。大众品牌生产ID.3、ID.4、ID.5、ID.6（中国），还有旗舰ID.7电动轿车。对集团内的奥迪品牌和斯柯达品牌也很有用。此外，去年3月在欧洲市场上市的福特探险家也以MEB平台为基础。

大众已经在开发使用430英里（700公里）以上行驶距离和更快充电时间的高级电池的新一代MEB平台。这是欧洲到2030年将80%的轿车转换为电动汽车努力的一部分。

【软件平台阻止硬件平台进化】

在此过程中，大众集团也和其他企业一样，因软件平台和匹配问题而陷入困境。集团新一代平台PPE和软件子公司Koread正在开发的软件架构也被推迟。软件架构从最初的2024年推迟到2025年。通用汽车也因Altium平台问题推迟了新车的上市。

因此，原本计划作为未来发展重要平台的 大众SSP平台也处于下风。因此，大众升级了MEB+平台。还修改了项目Trinity的主力电动汽车和计划在2026年之前在德国沃尔夫斯堡建设的新工厂和其他基于SSP的车型的战略。

去年7月有消息称，奥迪正在与中国汽车企业讨论购买电池电动汽车平台。包括比亚迪在内，吉利汽车集团、SAIC、BAIC、GAC、FAW等有很多可能性。

有传闻称，奥迪的这一举动是因为大众集团的SSP平台目前因多个软件问题被推迟到2029年。但奥迪否认了这种说法。

这就是为什么有人指出，汽车事业的宿命显然是降低成本，但如果落后于未来技术开发，占有率当然也会下降。

【大众集团正在运营四个电动汽车平台】

目前，大众集团的电动汽车平台大致分为四个。首先是通用于内燃机车的平台MLB-evo。将用于奥迪的Q8e-tron。并将基于搭载纵向布置发动机的前轮驱动方式模型的平台修改为适合电动汽车。悬架和其他主要部件与发动机驱动型号相同，但电池安装在地板下。马达布置在前后。为了安装和保护电池，增加了子框架。

第二个电动汽车专用平台是上面提到的MEB。大众集团内主要用于量产品牌的车型。以后轮驱动方式车为基础，将使用大众、西雅特、斯柯达等电池电动汽车。也是奥迪Qe-tron的基础。使用400V的驱动电压。

第三个是奥迪和保时捷共同开发的J1，只用于部分跑车。奥迪车型将用于四门Coupe的高性能电动汽车e-tron GT。使用驱动电压为800V的系统。

第四个是奥迪与保时捷共同开发的高端平台（PPE）。Q6e-tron首次在德国公布，它也会国产。

【奥迪和保时捷主要使用的PPE是800伏系统】

奥迪声称，PPE是一个与以往完全不同概念的平台。将起到涵盖所有高级中型车和大型车的作用。与有限数量的跑车中以J1和量产车为主的MEB相比，电池容量、电机功率、分段类型等可以应对多种方式，特别是可以应对高级车。PPE强调开发的重点是灵活性，可以超越很多品牌和车型。

实际上，Q6e-tron搭载了多种动力系统。锂离子电池是为PPE新开发的。电池容量有100kWh和83kWh两种。搭载100kWh电池的四驱式车的行驶距离为625公里（WLTP标准）。

实际上，大众、雷诺早在今年2月份就宣布推迟其旗下电池或者电动汽车部门的IPO计划。

欧盟曾经是全球电动汽车的急先锋，但现在，却开始在全球汽车工业转型中拖后腿，这是为什么呢？

任何新生事物、新兴产业出现反复，都是正常现象，但欧盟在电动汽车发展方面的反复，出现得似乎太早了一些。要知道，2018-2022年，欧洲新能源汽车年均增长率高达58%，仅次于同时期的中国。

那么现在，为什么突然就踩了刹车呢？

这首先是因为需求下降。

业内人士认为，欧洲电动汽车需求降温，是因为各国的政府补贴下滑。其中德国最为典型，补贴到期之后，电动汽车销量直接腰斩。

但问题是，中国这边的新能源补贴也已经退坡，为什么依旧保持了高速增长呢？

问题的根本其实还是出在产品性能上，看看奔驰、宝马、奥迪投放在中国市场上的那些新能源车型就知道了，它们在中国市场上几乎无人问津，技术上也乏善可陈。那么在失去补贴支持后，欧洲消费者也不会买它们的账。

有意思的是，大众汽车一季度传统燃油车销量增长了4%，接近200万辆。电动汽车销量再这么跌下去，欧洲将会重回燃油车时代。

欧洲电动汽车发展落后于中国，这是不争的事实。

2023年欧洲新能源汽车渗透率仅为20%，一年只提升了5个百分点。一般情况下，30%的渗透率才是市场真正转向的临界点。

就目前的情况来看，欧洲汽车厂商与中国厂商之间的技术差距正在扩大，而且这个差距短期内还无法弥补。

与很多人印象中不同的是，中国在新能源汽车核心技术领域从一开始的起点就比较高，1992年钱学森建议中国发展电动汽车，一个很重要的理由就是，当时中国在电池方面与欧美相比并不落后。

与此同时，前麦弗逊独立悬挂和后多连杆独立悬挂的组合，能在保证舒适性的同时，也提供了良好的操控性能。而ID.3将电池组布置在车辆底盘的中央的设计，不仅提高车辆的稳定性，还降低了车辆的重心，得车辆在转弯或进行突然变道时更加稳定，减少了车身侧倾。

ID.3还配备了电动助力转向系统（EPS），为你提供了更加精准的路感和指向，也就是说你可以清晰地感知到车辆的行驶状态和路面情况，从而做出更为精确的操控动作。

值得一提的是，ID.3提供了多种驾驶模式供驾驶者选择，包括经济、舒适、运动等模式。这些模式不仅能调整动力输出和能量回收的强度，还会调整转向系统的响应特性，满足不同驾驶者在不同路况下的操控需求。不得不说，ID.3提供了一种既稳定又充满乐趣的驾驶体验。

为了让你的驾驶体验进一步提升，上汽大众ID.3在智能配置上也下足了功夫，搭载了智慧车联系统，为车主提供了包括智慧导航、智联控车、智享娱乐、智选充电等一系列在线服务。而增强现实抬头显示和灯光精灵的加持，使得重要的驾驶信息能够在驾驶过程中更加便捷直观的获取，确保了行车的安全性与便捷性。

此外，ID.3还配备了全旅程智能驾驶辅助系统，包括自适应巡航控制、车道保持辅助、预碰撞安全系统、360度全景影像系统等功能，全方位提升了驾驶的安全性。

对于上汽大众ID.3这个实力派来说，提供持久的续航也是强项之一。ID.3搭载了容量为52.8kWh的电池，综合工况续航里程达到了450km，这意味着用户可以更加自由地规划自己的出行路线，无需频繁充电。

不仅如此，ID.3还通过在电池技术和能量管理系统上的优化，续航里程和充电速度上都达到了行业领先水平。所以，在路途较长有充电需求的时候，支持快充的ID.3，在短时间内就能为电池充入足够的电量，让你不会有负担。

续航能力对于电动车来说至关重要，ID.3的电池容量为52.8kWh，综合工况续航里程可达450km。这意味着你可以随心所欲地探索城市，不必担心电量不足的问题。同时，快速充电功能的加入也让充电变得更加便捷高效，进一步提升了用户的用车体验。

此外，上汽大众ID.3的德系安全品质也是其不可忽视的优势之一。它诞生于专为生产MEB平台车型而建造的上汽大众新能源汽车工厂，依托40年造车经验所累积的德系品质工艺，确保了车辆的品质与安全性能。

消费者关注的电池安全，上汽大众ID.3也做到极致，电池包拥有全方位的安全设计，并经过了338项品牌标准电池安全验证，远超国家标准，严苛的电池安全验证也为驾驶者提供了坚实的安全保障。

都说大众ID.3 GTX是大众ID.3的高性能版本，那动力方面肯定有升级。大众ID.3 GTX采用单电机后驱模式，搭载的电机最大功率为282Ps，峰值扭矩为545N·m，零百加速时间为6s，最高车速为180km/h。电池方面，大众ID.3 GTX搭载了容量为79kWh的三元锂电池，同时支持175kW快充，电量从10%到80%仅需26分钟。至于底盘方面，大众ID.3 GTX对转向系统重新进行了调校，提升车头指向性的精准度。

此外,元PLUS荣耀版全系标配刀片电池,经得起严苛针刺考验,彻底杜绝电池爆燃问题,电芯到整包的直接集成,大幅提升电池系统能量密度,完美解决了电池能量密度和安全相互制约的行业难题。对于用户而言,元PLUS荣耀版提供了一个11万级的综合优质选项,甚至可以说在这个价位你几乎找不到更好更全面的选择。

电池方面，大众ID.3采用的三元锂电池通过了338项品牌标准电池安全验证，比国标严苛得多。而且，ID.3的电池包配备了360°电池包装甲，尤其是底部护板用料良心、结构安全，无论面对多么极端的环境，它都能正常运行，对于购车家用来说，安全性永远都是最有说服力的保证。海豚采用比亚迪自家生产的磷酸铁锂刀片电池，尺寸上的优化有效弥补了磷酸铁锂电池能量密度上的不足，电池容量达到了44.9kWh，满足日常出行没什么问题。

除此之外，十佳新能源汽车动力系统、0-50km/h 3秒起步、高密度三元锂电池带来的450km综合续航、40分钟0-80%的快速补能，以及338项品牌标准电池安全验证、360°电池包装甲、长效可靠的高精度自动化安装工艺和严苛考核的整车可靠性，辅以C-NCAP五星车身、新能源紧凑型车质量排行第二的专业认可，真正做到让消费者满意。也正因如此，上汽大众ID.3两度斩获中国新能源汽车行业用户满意度指数冠军宝座，并拿下中国汽车流通协会发布的“2023年度合资纯电动紧凑型车”保值率排行No.1成绩，为大众品牌加速冲刺新能源赛道强势领跑。

此前上汽大众总经理贾健旭在接受采访时表示，ID.3卖一台亏一台，该车今年第一季度开始，换用磷酸铁锂电池。

通常情况下，磷酸铁锂电池的成本会低于三元锂电池，但是会导致续航里程和补能效率不及后者。

而且ID.3全系都配有宁德时代的三元锂电池，而同级竞品用的都是磷酸铁锂电池，虽然在续航方面没有太大区别，但毫无疑问，三元锂电池的成本是要比磷酸铁锂电池更高的。

底盘方面，大众ID.3也优势明显，前麦弗逊，后多连杆独立悬架，而从驾驶操控这一方面来说，ID.3展现了大众传统车企的底盘实力，非常适合对操控有要求的用户购买。

宋PLUS DM-i——口碑好，空间大，低能耗

宋PLUS DM-i的价格在15万起步，这款车型提供了1.5L和1.5T两种动力选择，它配备了E-CVT无级变速箱，最高马力可达360马力，动力十足。作为一款插电式混合动力车型，1.5L版本的油耗仅为0.9L，省油这一点就是非常有力的推荐理由。

而且目前，宋PLUS DM-i的终端价格来到了11万左右，这样的价格在同级别车型中可谓是难得一见。同时比亚迪在这个价格区间拥有较强的统治力，口碑效应、刀片电池、操控性能是广大消费者愿意为其买单的根本原因之一。

吉利银河L7——外观时尚，动力充足

银河L系列是吉利2023年推出的混合动力车型系列，仅凭借L7、L6两款车型在7个月内就收获了83497辆的成绩。

其中，银河L7搭载了1.5T发动机+3挡DHT，在亏电油耗下，动力储备和经济性表现也能得到保证；同时超13万元的起售价固然不便宜，但全系标配的10.25英寸仪表+13.2英寸中控屏、后排出风口、车内PM2.5过滤装置等配置，足以实现“入门即高配”。

在实际的购车决策中，不少车主会将银河L7与宋 PLUS DM-i进行对比，而银河L7在产品智能化上具有竞争优势，且续航和发动机功率会与比亚迪的宋 PLUS DM-i不相上下，在终端价格13.07万起步的诱惑下，我相信亲戚一定会多考虑下。

唯一不足的一点是，这款车在市场上很多用户觉得在NVH方面有待加强，因此购买之前还是要劝亲戚朋友具体试驾感受再决定。

深蓝S7——混合动力，兰博基尼的外观设计

S7是深蓝旗下的一款中型SUV，属于长安汽车的新能源品牌，包括了混动与纯电两种动力形式，终端价格在14.39万起。

深蓝S7的轴距达到2.9米，车宽达到1.93米，妥妥达到中型SUV的标准。同时，相比PHEV混动，增程车辆少了一套发动机直驱的传动机构，布置更灵活可以把成本更多地放到电池容量上，高配的续航达到了200公里（CLTC工况），而相比同级油车馈电油耗做到了4.95L/100km，非常省油。