长安福特有望基于长安EPA架构打造代号CX810的新能源SUV，电池方面参考福特锐界L混动版及国产后的福特电马（均适配比亚迪三元锂电池），未来大概率会采用比亚迪的电池组。 长安汽车党委书记、董事长朱华荣表示，CX810有望在2024年北京车展上正式发布。

仅示意不代表本文车型

电马

锐界L混动版

长安纯电EPA平台兼容纯电、增程以及氢燃料动力系统的结构配置，其中EPA2平台覆盖中型及以上级别车型市场，会生产中型跨界风格轿车、中型轿车、高性能跨界SUV以及中型MPV四个品类。预计CX810将会基于该平台打造。

国内市场电动化转型压力巨大，福特若想快速完善电动车布局，则需要与长安进行深度合作。长安的EPA2平台主要打造中端纯电动车，预计整体价格区间和级别也比较符合福特当前的市场情况。

新车基于福特电马GT打造，外观使用了福特Mustang经典的Cyber Orange专属多层金属漆。此外，新车在内饰细节上也进行了升级，打造出特别版车型的专属感。

内饰方面沿袭了现款车型的设计风格，但对于细节上也进行了升级， 比如中控台、座椅以及挡把区等的红色缝线勾勒，打造出特别版车型的专属感。

作为由福特全球性能车团队所使用的专业赛车模拟器进行调校的首款量产车型，福特电马带来赛道级验证的、全面高品质的驾乘乐趣，极致运动的同时更加稳定和安全。GT车型最大输出功率达359千瓦，可在3.65秒内实现0-100公里/小时加速。为满足不同用户对于能量回收力度、驾驶感受等方面多样化的需求，福特打造了细语、入胜与不羁三种迥然不同的驾驶主题模式，并辅以可独立控制的单踏板模式开关，量身定制个性化驾趣。

简单来说，这次长安福特接手福特电马业务，对于企业与用户而言算是双赢的结果，一方面，现有所有电马用户不仅可以免费升级8155芯片，同时也能够享受到长安福特更为全面、完善的服务、售后体系；而对于长安福特而言，电马的加入，亦是对其新能源产品矩阵的有效扩充，有利于打造更加完善的产品谱系。

值得一提的是，今年长安福特整体经营向好，盈利实现增长，这为其全面接手电马业务提供了坚实支撑。具体来看，2023年上半年，长安福特整体业务向好，在刚刚过去的6月全车系销量更是环比大涨19.29%，其中锐界L同比上涨33.80%，环比上涨53.05%，探险者同比上涨64.47%，蒙迪欧环比上涨33.71%。

换言之，在燃油车基本盘回暖之后，长安福特也是时候加速迈向电动化时代了，正如福特中国总裁兼首席执行官吴胜波所言：福特电马的运营转入长安福特，将开启长安福特的新篇章，并以电马为开头，不断推出新的产品。

所以大家不妨期待下，长安福特在接手电马之后，又会基于福特品牌固有的产品操控优势、赛场基因和精神文化打造出怎样的极富乐趣的电动化产品？

电马流：将新能源系列归入旗下子品牌，并将该子品牌打造成新能源品牌，以福特将野马改造成电马为代表，推出极星的沃尔沃也属此流派；

新品牌流：推出一个全新的新能源品牌，大量本土车企属于此流派，比如吉利与极氪、广汽与埃安、东风与岚图、上汽与智己等等等等。

仅就国内来说，本土派的成效是最显著的，而国内又是新能源板块竞争最为激烈的区域市场，似乎证明新品牌战略的确行之有效。在转型新能源的路上，新品牌的确帮助传统车企规避了很多问题，最重要的一点，就是新品牌把新能源产品和原有产品区隔开了。

大众流的困境：猪八戒照镜子

以转型受阻的大众流为例，它们没有推新品牌，于是新能源系列车型总是与原有车型有清晰明了的关系，加上这一流派中很多传统车企转型决心不强，很多时候还在推油改电产品，新能源车型与原有车型的关联就更强，就是从后者改的么。

于是对消费者造成了这样的观感：

在消费者心中，作为原型的燃油车是理想化车型，有颇高的地位，而改出来的新能源款是个被政策催生的四不像，丢失了原型燃油车的灵魂；

新能源款往往还比原型燃油车更贵，新能源款本来就是强行改造的，在消费者心中的地位远低于原型燃油车，价格却比后者更贵；

将这个新能源款放到市场上一对比，现在已经有不少基于三电系统打造的原生新能源车，特斯拉、比亚迪、蔚小理等等，传统车企的新能源款和这些真正的新能源车型一比，从产品架构上就有先天不足。

马斯克成最大赢家 | 截图自SNL

个派系中，很多传统车企的新能源车型都卖不好的现状。在品牌内部对比，比不上作为原型的燃油车，就连价格都比后者贵；放到外部市场对比，又没有特斯拉、比亚迪、蔚小理们那么会玩电，内外交困，市场表现自然受困。

再看新品牌流，全新的logo、全新的造型、全新的价格体系、基于三电系统的新能源架构，没有原型燃油车像个幽灵一样纠缠不清，轻装上阵反而一步一个脚印，效果反而好得多。

大众流的病根：甘当天蓬元帅

这是否证明大众流新能源策略不如新品牌流？并非如此。大众流与新品牌流原本就不是各自主动选择的路径，这些流派只是不同车企基于不同环境做出的选择，因此也必然有差异。

大众流阵营中的传统车企，都有号召力极强的品牌。大众、丰田、BBA都是消费者心中响当当的名字，沿用原有品牌很合理。

吉利、广汽传祺以及东风和上汽旗下那些品牌，原品牌本来就在建设中，给不了新能源车型什么品牌支持，销量不佳反而会影响原品牌自身发展，于是索性推新品牌。

福特推电马、沃尔沃推极星也是类似的道理，自己的品牌不如大众、丰田和BBA那么强势，新能源车型挂上logo也得不到充分的品牌助力，索性挂上高性能子品牌的标，能蹭上些高性能的光环，又降低了对原品牌的风险。

大众流如今稍逊于新品牌流的根本原因，是不够坚决、不够投入。

大众流阵营中，认真造新能源车的是少数；新品牌流阵营中，认真造新能源车的是绝大多数。

大众流阵营里很多传统车企还没有真正投入去造新能源车，所以才会有那么多油改电，才会产品欠缺竞争力，才会更希望借助品牌的力量，才会更舍不得品牌标志性的造型（比如前脸）……

也恰恰正因如此，造型上和原型燃油车更加纠缠不清，一眼就能看出有说不清道不明的关系，于是在“本来就是燃油车改的，改完还更贵”这个困境里越陷越深。

大众流的异类：大众的大众流困境

大众是大众流中的异类，它们是真的很坚决很投入在造新能源车，它们的先天条件和流派策略也是最好的。

大众本身就是号召力极强的品牌，是消费者心中很有说服力的存在，保留绝对正确。大众ID.系列仍然可以看出是大众车型，但与现有燃油车型的造型关联很弱，不像大众流阵营里其它车企的新能源车那样看着像台燃油车，并且大众的新能源车是真正的纯电基础。

但是ID.系列的市场表现还是不如特斯拉、比亚迪。产品力当然是一个方面，后两者造新能源车都十几二十年了，差距不可能一下抹平。

更复杂的原因在于品牌体系。只论品牌号召力，大众未必输给特斯拉（几年前更是完爆），大众的困境在于，品牌旧体系的纠缠太紧密了。虽然也在商圈建设ID.Store，但还是与燃油车并网销售，虽然是代理模式而非原有的买断模式，但销售更愿意也更擅长推销燃油车，毕竟大众燃油车本来就很好卖，还能给优惠。

这里可以用比亚迪作为案例参考。比亚迪的新能源转型也是大众流，去年迎来大爆发，一个很重要的节点就是，去年3月停售燃油车。就是这么一刀两断。大众还不能停售燃油车，但只要ID.用独立网络、用全新的经销商，就足以有不错的效果（当然这背后有很多利益牵扯，并不容易）。

大众已经做得很好了，保留了应该保留的品牌，创造了应该创造的新能源架构，部分舍弃了应该舍弃的燃油车外观。但关键的就是这个“部分舍弃”，大众流阵营里所有品牌，无一例外，都没法真正完全做减法，即便做得最好的大众，也只能部分舍弃。

如果BBA像大众一样，完全打造一个全新的新能源系列——而不是沿用燃油车体系来弄新能源——如果BBA和大众能舍弃掉原有的燃油车销售渠道，新建一套新能源销售网络，原有网络卖油车，新网络卖电车，它们未必会输给特斯拉。毕竟80后、90后哪怕00后消费者，都是从小耳濡目染这些品牌和“德国制造”长大的，对BBA有根深蒂固的情节。