少操心、更年轻，精打细算是大众对女性的固有印象，其实女神们更希望有人想她所想，接过“省钱”重任。而皓影e:PHEV就是一个合格的“接棒者”。皓影e:PHEV基于成熟高效的第四代i-MMD双电机混动系统（两挡）进化而来，高性能大容量电池，可以让车辆的EV模式行驶里程更长。

这样一来，不仅能全速域享受电驱驾驶乐趣，NEDC综合续航还能达到1060公里，只需要加上一箱油，就能从广州直达武汉，全程不需要停下来补能。要知道，普通燃油车一箱油也就跑个500km左右，换句话来说，一趟长途跑下来，女神们直接能省下一支口红钱。

而且皓影e:PHEV的NEDC纯电续航里程可以达到91公里，满足日常通勤毫无压力。即便超出纯电续航，需要燃油加持，皓影e:PHEV的NEDC亏电油耗也才4.8L/100km，远远低于纯燃油车。这省下来的钱，买衣服、换包包，到底有多“香”，大家可以体会一下。

够丝滑、够高效，一台能打消焦虑的车有多“强”？

当然，女神们往往心思细腻，期待把钱用在刀刃上，又怕过于精打细算，会影响出行体验。好在，皓影e:PHEV早就考虑到了这一点，在本田黑科技升压技术(VCU)的助攻下，即便是亏电状态也能瞬时将电压提升至1.8-2.5倍，为驱动电机提供全功率的电能。这样就意味着，无论是有电还是没电，皓影e:PHEV的性能体验不变，省钱又丝滑，主打一个“鱼与熊掌兼得”。另外，为了让大家不再担忧天气对车辆性能的影响，皓影e:PHEV采用了全新的温控系统，可以保证高温/低温环境下的电池性能，并延长电池寿命。不管炎热寒冷，性能都一样稳。

面对女神们的补能焦虑，皓影e:PHEV也提供了足够的“情绪价值”。全新开发的高效充电器，体积缩小23%，功率提升50%，充电时间缩短40%，完全不用担心在补能上耗费太多时间。通过Honda CONNECT 3.0智导互联系统远程预约充电时间，还可以自由设置最大充电量，最大电流来实现在最合适的充电场景下进行有效充电，把补能的主动权交给用户，这安全感简直没得说。同时，这款车还在电池布局上下了不少功夫，电池包重量减少了53%，体积缩减了54%，实现了体型小，重量轻的特点。这让车辆有了更合理的布局方式，能够最大限度的提升车内空间，驾乘空间够舒适，每一次出行都是一种享受。

无论是雅阁插电混动e:PHEV还是皓影插电混动e:PHEV，背后搭载的第四代i-MMD插电式混合动力系统功不可没。而这套动力系统的最大优点，就是无论动力电池的剩余电量多少，都能保持出色的驾驶质感，也无惧一路上不断变化的环境。

由于雅阁插电混动e:PHEV和皓影插电混动e:PHEV皆配备了17.7kWh的动力电池组，NEDC纯电续航里程分别达到了106km和91km，有的参赛选手就选择了先使用纯电模式来跑、随后再消耗燃油的策略。的确，在日常使用中这样的纯电续航里程完全可以做到几天充电一次，在方便之余，也能省下许多通勤的开销。

但别忘了，作为这套第四代i-MMD插电式混合动力系统的全新2.0L阿特金森直喷汽油机，热效率高达41%，在双电机两档直驱的模式下，NEDC标准的综合工况油耗可以做到1.0L/100km，而即使动力电池处于亏电状态下，综合油耗也不过4.8L/100km。因此有经验的选手虽说开始也以纯电模式进行比赛，但在电池电量消耗一部分之后，便选择信任第四代i-MMD插电式混合动力系统，让聪明的逻辑来提高能耗效率，同时还擅长利用上下坡的起伏来回收动能为电池充电，因此比赛仅仅跑出一半，差距就已经明显拉开了。

而在比赛的后段，大家的动力电池毫无疑问地都处于亏电状态，换作其他插电式混合动力车型恐怕就要感受动力不足的困扰了；而由于本田的VCU升压技术能让瞬时电压提升1.8至2.5倍，让驱动电机也能保持全功率状态运行，因此动力表现依旧相当出色，这也为极限挑战赛的好成绩奠定了基础。

有意思的是，能参加极限挑战赛决赛的选手中不仅有试车无数的专业媒体，还有许多喜欢广汽本田品牌的车迷。但在决赛之前，这些选手们需要先经受20km的能耗挑战，并通过满电和亏电不同状态下的电金卡纳赛道驾控培训，才能来到从青海湖跑到西宁市的晋级赛——而在晋级赛中，雅阁插电混动e:PHEV就创下了203.2km的纯电续航极限记录，可以说提前预告了决赛的精彩。

第四代i-MMD插电式混合动力系统有多强？

雅阁插电混动e:PHEV和皓影插电混动e:PHEV通过这次的极限挑战赛，在实际的长途路况中检验了车辆实力、展示了技术的可靠性，还获得了诸多车迷们的赞誉，可以说第四代i-MMD插电式混合动力系统功不可没。

从动力系统的布局开始，本田工程师就费尽心力，如让双电机以平行轴布局，实现小型化、轻量化的同时完成高性能输出，如E-CVT变速箱结构的调整，一方面能让高速下发动机在直驱模式下的转速更低，另一方面又配合了驱动电机的出力范围，最终做到加速更快、声音更小的效果。

以至于体现到了性能数据上，皓影插电混动e:PHEV的最高车速甚至能达到193km/h，而雅阁插电混动e:PHEV所使用的电机最大综合扭矩也达335N·m，比起同为插电式混合动力的热销车型比亚迪汉DM-i更有优势。

在其他细节部分，全新的平台架构、大量的高强度钢材的使用，加上考虑周全的重心布局，如IPU智能动力单元在重量减少53%之后，还被放置在后排座椅下方；搭配ADS全时自适应减震系统的运用，以及本田品牌多年在赛事中积累的车辆调校实力，这次的极限挑战赛一定程度上也成为了一场令人愉悦的旅行。加上ANC主动降噪系统有所升级，搭配充裕的车内空间，舒适度进一步提升。

值得注意的是，在Honda SENSING安全超感智能驾驶辅助系统中，也很大程度和第四代i-MMD插电式混合动力系统进行了切合，甚至ACC主动巡航功能的能耗表现要比不少驾驶者做出的数据更低。因此在日常使用的时候，依靠科技的力量不仅可以省力，还可以省电省油。

再结合极限挑战赛的成绩，更证明了搭载第四代i-MMD插电式混合动力系统的车型，无论是电池有电还是电池没电，都能做到够快、够省、够稳，一台车就可以满足全部场景的使用需求。对于许多人来说，一台理想的家用车不正是这样吗？

另外，广汽Honda插电混动旗舰双子星上搭载的全新电池组相较上一代也更加小巧、轻量化，为更加长效的续航表现“添砖加瓦”。电池组容量达到了17.7kWh，与电池组一起升级的还有电池温度管理系统。换装了全新的空调系统，以往高低温对电池性能及耐久性损耗的问题得以解决，提升电池容量和放电功率的同时，也提高了电池输出的稳定性，另外更重要的一点是，车辆新增的预开空调功能可以事先将电池加热到最佳温度，即便是在极寒天气下，也能完全用纯电驱动，这也是为什么两台车在面对恶劣挑战环境时还能取得超长续航的一个重要原因。

两台车除了在晋级赛和决赛续航成绩优异外，在初赛亏满电金卡纳综合性能驾控体验项目中也展现出了足够亮眼的驾控性能。首先是操控方面，广汽本田插电混动旗舰双子星上搭载了自适应实时减震系统，它可以通过传感器信息实时检测车辆状态，ECU再对驾驶员操作和车辆状态进行判断，然后通过电磁阀调整减震器的阻尼，实现四个车轮的独立调整，从而大幅改善车身姿态与车内的晃动程度，而实际体验中，小编在麋鹿测试、最小转弯半径、连续组合弯道等项目中也分别驾驶了有电和没电的雅阁e:PHEV和皓影e:PHEV，这两台车都让我感受到了底盘的紧致感和高级感，过弯身体侧倾较小并且方向盘指向性也很精准，给我营造出的驾驶乐趣非常足。其次是动力性能，广汽本田插电混动旗舰双子星可以用“满电动力强，亏电动力不弱”来形容，雅阁e:PHEV满电时采用纯电驱动，最大扭矩可以达到335N·m，而在亏电状态下，发动机介入工作，也不会出现动力变弱的情况；皓影e:PHEV上搭载了“两档直驱”，新增发动机低速直驱模式，油、电共同发力，动力是非常强劲的，而在亏电状态下也有本田黑科技升压技术加持，能瞬时能将电压提升1.8-2.5倍，保证电动机持续输出稳定的动力。

雅阁e:PHEV的纯电续航极限是203.2km，这几乎是搭载40度电池的插混车型的CLTC续航标准，这里就不得不提大容量电池和温控技术，首先电池的容量来到了17.7kWh，其次，为了对冲气温对电池的影响，广汽Honda插电混动旗舰双子星电池自备了一套空调系统，在高、低极端温度下能够对保持电池处于正常工作温度，这会让这台车在极端条件下仍有着最强状态的动力输出与最高效的补能时间，提前预热电池的功能也非常实用，在北方的冬天也能够随时用电，随时超车同时起步的CVT变速箱车型。

决赛中双子星共创续航能够达到4068.8km的成绩也是诸多特点的综合表现。

能耗表现好不代表操控表现差

在初赛阶段就见证了广汽本田插混双子星的操控实力，雅阁e:PHEV和皓影e:PHEV强有力的加速到60km/h后，相继完成了麋鹿测试、连续组合弯道测试，体验过后最大的感受的就是亏电、满电表现几乎无差异，比如皓影e:PHEV，得益于VCU（本田增压技术），在亏电状态下通过VCU瞬时将电压提升1.8-2.5倍，同时油耗还能低至4.0L/100km（雅阁e:PHEV）或是4.8L/100km（皓影e:PHEV）。

满电状态下性能获得显著提升的原因离不开驱动电机的革命性提升，通过材料纯净度的提升，打造了高磁力和耐热性能出众的驱动电机，实现了电机最大扭矩输出整整提升20N·m，从315N·m提升至了335N·m，又通过发动机扩大排放气道、降低摩擦、改变PCU结构密度等方式全方位提升了动力的输出和衔接的流畅。

同样，操控和转弯半径成绩如此优秀也是有迹可循，通过6轴传感器检测车身状态独立改变减震器阻尼、增加10mm轮距、降低车身重心等增强了驾驶感受，并且Honda Architecture新架构带来的高刚性、高强度、轻量化车身，无论是安全还是驾控体验、能耗表现都有着不小的帮助。

安全同样不能忽视，Honda Architecture新架构带来了更高强度的车身，配合Honda SENSING 360安全超感系统，通过雷达、摄像头等硬件的辅助，做到了主动回避事故，降低风险概率。

总结

对于目前的纯电车主来说，补能也不是太大的问题了，50%电量的快充时间大部分也能够达到20分钟左右，目前比较困扰的是在城区内永远拖着一块大电池行走，且有着用不完的电，而到了远郊又觉得永远不够用，在一块电池即体验到了多余的感觉又会感觉到续航焦虑，不像是油箱仅仅几十公斤的负重，电池通常会在百公斤以上，所以插混车型显得格外物尽其用，对于广汽本田插混双子星你还有什么想要问的，评论区留言一起讨论吧。

再加上全新三电系统应用，配合高效且智能的能量管理机制，可最大化发挥动力电池利用效率，带来平顺静谧的驾乘体验，并实现纯电续航能力的大幅提升，更可在EV、混动、发动机直驱三种驾驶模式之间智能无缝切换。总而言之，有电用电，没电混动，有电没电，快省稳不变，无惧长途出行，省油省电更省心。

另外，双车均搭载17.7kWh的大容量电池，电池温度管理系统加入了新的空调系统以及电池预加热功能，可以使车辆无惧温差、海拔落差、复杂路况等多维度影响。正是由于这些方面的全面升级，才有了广汽本田插混双子星在挑战赛中的续航好成绩。

在能耗方面，第四代i-MMD插混系统配备了2.0L阿特金森直喷发动机，热效率高达41%，以雅阁e:PHEV为例， NEDC工况下综合油耗仅为1.0L/100km，富有燃油经济性，亏电状态下油耗最高也仅为 4.0L/100km。除了开篇提到的满电或是亏电续航表现，它更是能在EV、混动、发动机直驱三种驾驶模式之间智能无缝切换。它搭载了17.7kWh的大容量电池，在行驶过程中，如果电池电量足够，车辆则无需发动机介入也可启动，皓影e:PHEV的NEDC纯电续航里程可达到91km，雅阁e:PHEV更是达到106km。当使用至电量过低时，发动机则可以介入为电池充电，补充车辆的纯电续航里程。实现可油可电，以电为主以油为辅，有电没电都很省。有电用电，没电混动。短途通勤使用纯电降低用车成本，长途出行混动既能保证续航，又能够保障燃油经济性。

电池保障方面，广汽本田也是“安置”的十分妥善，众所周知，电池在夏天温度过高有起火风险，冬天则可能因为太冷而造成续航缩短，厂家于是“贴心”设计了电池温度管理系统，内部包含全新的空调系统，用于减缓、消除由于高低温对电池性能及耐久性的损耗，还可缩短充电时间。系统涵盖的预开空调功能可以事先将电池加热到最佳温度，使电池在恒定适宜的温度区间工作，电池稳定性提高的同时，续航也能够发挥到最佳水平。

实际体验下来，不得不说广汽本田在底盘调校上还是颇有功力，就算车辆加上电机、电池 …… 装备，也依然能在拐弯过程中保持一定的灵活度与精准度，开起来很有乐趣。

更重要的是，有了电机的加持，雅阁 e:PHEV、皓影 e:PHEV 加速反应明显迅捷，并且由于第四代 i-MMD 双电机插混技术会智能确保电池电量充足，所以长时间激烈操驾下来，测试车动力性能依然维持稳定，并未出现 " 有电一条龙、没电一条虫 " 的状况。

续航达成率超 200％

接着，还有实际上路的 20km 电量续航挑战赛考验项目，小编分别驾驶雅阁 e:PHEV 与皓影 e:PHEV 在一般道路环境下以纯电模式行驶。

想省电，肯定是不能开空调，油门要轻之又轻的踩，但广州炎热的天气实在让我受不了，后来我决定放弃折磨自己，佛系享受驾驶快意。

但最终，参与者中还是有人坚持下来，让全新雅阁 e:PHEV 与全新一代皓影 e:PHEV 分别以 11%、9% 的电量完成 20km，实测续航达成率分别为 172% 和 244%，厉害！

幕后功臣

经历此番活动体验，证明这两款搭载第四代 i-MMD 双电机插混技术的车，确实具备高效能量管理能力，可最大化电池利用效率，提升纯电续航能力，达到纯电模式电池有电条件下城市通勤零油耗目的。

而如果需要发动机带动发电机为电池补能，第四代 i-MMD 双电机插混系统专用发动机拥有 41％热效率，并且在高效能量管理、智能动能分配，以及可与卫星导航联动的节能预测辅助功能加持下，能达到综合油耗低于 2L/100km 的水准，在混动模式下，满油满电续航里程轻松突破 1000 公里。

不止于此，由于其采用了全新高能量密度电池，重量得以减少53%，且体积缩减了54%，同时放置于前排座椅下方的布局也令e：PHEV版的后备箱容积拓展至586L，整车实用性也进一步得到了保证。

另外其在第二排座椅处还采用了本田引以为傲的“魔术座椅”设计，配合同级少有的16段/32°倾角调节功能，进一步保证了后排乘客拥有阔绰的腿部空间。

此外，车内座椅还采用了较为柔软的填充材料，配合上全系标配的ADS全时自适应减震系统，可最大程度的过滤掉路面的颠簸，这也进一步保证了整车的舒适性。

动力上当然是在本田第四代i-MMD混动系统的基础上再进化，但由于搭载了大容量电池包，同时CPU的输出功率提升了15%，这也进一步发挥出了整车又快又顺又安静的驾驶特性，进而让人们更好的感受到全新皓影e：PHEV在隔音及底盘滤震方面的不俗表现。

甚至为了照顾到驾驶体验，全新皓影e：PHEV所使用的全新开发单元IPU电池容量达到了17.7Kwh，保证了整车拥有91Km的NEDC纯电续航能力，这也进一步缓解了用户的里程焦虑。

皓影e:PHEV这套第四代i-MMD双电机插混系统，可以说是本田汽车的混动集大成者。首先是其动力系统由2.0L直喷阿特金森自然吸气发动机+双电机+电池组成，这样保证了动力驱动行驶的完美转换，能够适应更加复杂的工况诉求。同时，皓影e:PHEV配备了一台二档E-CVT变速箱，两档的配备，可以更灵活的适配高低工作区间，带来更舒适，更静谧的驾驶 体验。这台2.0L自吸发动机最大输出功率110kW，峰值扭矩183N·m；电动机最大输出功率135kW，峰值扭矩335N·m。

同时，作为最新一代的产品，皓影e:PHEV还在过去大家最为诟病的油箱问题上做到了优化升级和突破。首先是油箱容积提升，过去的第三代i-MMD皓影混动e+油箱仅26L，但是全新的2023款皓影e:PHEV油箱容积做到了46.5L，这也就让其拥有了更持久的综合续航里程；同时电池的铺设也是全新的技术优化，体积和重量都得到了改善，新款皓影e:PHEV纯电续航里程可以做到91km了。作为对比，此前的第三代i-MMD皓影混动e+仅为85km。在加大了油箱，改善了电池包之后，皓影e:PHEV的综合续航能力来到了1060km（NEDC工况）。

这一点确实让人惊喜，虽然现在电车主流都是600+km，700+km的纯电续航里程，但是如果当插混的续航可以轻松突破1000+km的时候，这样的充电长效续航还能有何优势可言吗？也许有的朋友会说燃油经济性，这个角度非常好。不过，皓影e:PHEV哪怕是亏电状况下，百公里油耗也才5.5L。5.5L是个怎样的水平呢，按照目前油价7.54元/升计算，一公里也才4毛2分，这个水平其实跟高峰时段充电差距不大，电费虽然不高，但是服务费也不低。不难看出，这套全新的第四代i-MMD双电机插混系统，确实有“两把刷子”。

颜值表现呈现年轻化态势，贴合时代

全新皓影e:PHEV的外观设计很有特色，通过凌厉的线条，再搭配张扬的造型，营造出强烈的运动感氛围，看上去颇为醒目，相较老款还是明显感觉到年轻化的气场。

车身侧面的线条这是极为舒展，营造出硬朗的姿态，整车并没有走低趴的运动方式，反而是凸显一个四平八稳，可以看到整个车身腰线的起伏并不大。侧裙还做了一道醒目的划分，营造出不同的层次感变化。

轮毂造型则是五辐式的花瓣样式，看上去颇具运动感，这款是一个19英寸的轮毂，配备了米其林的LATITUDE SPORT 3（揽途3）系列轮胎，规格为235/55 R19。

除此之外，皓影e:PHEV还有一款18英寸的轮毂样式选择，相比之下，还是19英寸的造型更显精致。

除此之外呢，皓影e:PHEV还提供了七种车企颜色选择，特别是极速绯红色，只有皓影e:PHEV专属，这样丰富的车漆颜色也更进一步拉近了年轻消费者之间的距离，更加凸显其个性和洒脱的性格。

尾部造型的变动倒是不大，不过右下角e:PHEV的专属标识还是颇为醒目，分体式的LED尾灯还是加入了熏黑的处理，看上去更具质感。

需要注意的地方是，皓影e:PHEV的充电口放置在了左前翼子板，仅提供了慢充的选项，还是更加适合有家用充电桩的消费者，不过买来当油车开也没啥问题，亏电依旧表现不错，但是最好还是找个时间慢充一会儿，保护电池也保护车。

座舱质感高级，清爽又简约

坐进皓影e:PHEV的车内，绝对会被这套全新的座舱设计深深吸引，相较于过去的设计，可以说是天壤之别。首先是整车加入了不少的软皮材质包覆，增强了座舱的舒适度。同时换上了全新的岛台样式设计，再搭配上大量的镀铬饰条，强化了些许精致感。

换挡方式依旧是按键式换挡，同时新增了B挡，开启动能回收，左侧是电子手刹和自动驻车。前方则是无线充电区域，不过只有左边可以，右边没有。后方则是杯架区域。

12.3英寸的仪表造型也是大家熟悉的模样，整个UI界面布局比较传统，但是颇为实用，左侧是电量，右侧是油箱，很直观地呈现出整车的一个续航能力。

座椅方面，本田皓影e:PHEV的座椅极为契合人体工程学设定，贴合背部和颈部，保证了舒适的坐姿，同时填充也足够舒适，但是支撑性也不差，保证了一个长途行驶的稳定状态。

后排则是延续了前排座椅的表现，填充比较柔软，还支持前后调节，以及靠背32°的倾角调节，方便后排乘客调整坐姿。唯一可惜的地方是，皓影e:PHEV的地台高度比老款还是要高出30mm，可能电池组的铺设还是占据了一定空间。