新能源板块中，BEV纯电动车的零售量为40.5万台、PHEV插电混动车型的零售量则为26.9万台。

也就是说，BEV纯电动车的市场销量占比，其实只有26%左右，另外74%的市场份额，都是装着内燃机的车辆在支撑。

无论是PHEV还是REEV，即便车企可以把电池包容量做的非常大，但目前来说，大量的插电混动车辆，纯电续航都在200km以内，不少车辆的纯电续航理论能力都在50km-100km左右。

少部分车辆的理论续航可以突破150km。

从技术上来说，PHEV和REEV，最底层的支撑依然是发动机，因为数据显示，发动机在混合动力系统中的使用占比极高，启动频率频繁，尤其是在冬季使用过程中，PHEV的小电池包弊端凸显，续航猛缩。

在不可避免的冬季用车场景下，更多人会选择带着内燃机的新能源车，并且进行高频率使用。

国内的电动化增速会如此之快，本质上来说还是内燃机在推动，只有26%的人选择在购车时，完全抛弃内燃机。

但如果回归到预算角度来看，5万以内的消费市场，新能源的渗透率已经超过了80%，而这一市场是100%的由纯电、短续航、微型车在支撑。

换句话说，有相当大的一部分用户群体在选择纯电动车时，主要是看中了价格低、使用便利、代步成本低的三大优势。

极其强势的代表产品是宏光MINI EV，3万左右的价格解决的是以家为中心，5km的出行痛点。

对于更多人来说，高端市场的EV纯电动车接受度是不高的，尤其是在30万以上的细分市场中，纯电动车的销量贡献不大，反而是能够吸收内燃机价值，借助电机、电池的优势，将新能源红利吃尽的混合动力系统，发展空间巨大。

以落地至少50万的AITO M9为例，REEV（增程车）的销量占比极高，EV纯电动版车型的销量几乎全军覆没。

另一个已经有数据统计的腾势D9，巨大的销量成绩背后，是以内燃机为基础的DM-i动力架构在支撑，EV版本的腾势D9，销量惨淡。

之所以更多人会喜欢混合动力系统，主要原因有两个：

一个是，混合动力车型目前依然被定义为新能源车，可以获得购置税补贴、更高路权补贴，还能享受到家用福利电的支持。

另一个是，在享受到以上利好的基础上，作为一台车，发动机的出现不会丧失车辆的基本功能性，在冬季、长续航、大负载长期使用时，内燃机的出现也能够完美胜任。

所以，更多人愿意选择混合动力车型。

的确，纯电动车可以做到更低的日常使用成本，但动辄十几万、几十万入手的车型，对于消费者来说，能够节省多少成本已经是次要，其优先会考虑的是作为一台车，是否具备抵抗更多使用场景风险的能力。

本质上来说，即便现在有不少人选择新能源车，但更多是出于对内燃机的认可和信赖，在红利下拥抱新能源车。

那些愿意用更多预算选择纯电动车的消费者，其实只是少数派，在10-30万区间内买EV纯电动车的用户群体，占比并没有想象中的那么大。

即便是上汽通用五菱做了诸多探索，但在小微型电动车市场中仍未找到差异化的转型空间。

本文承接《上汽通用五菱|吕俊成的“百日大考”（上）》

“人民抛弃的五菱”

实际上，对于宝骏的转型失败，业内人士认为与五菱品牌脱不了干系，宝骏活在了五菱的阴影下。而上汽通用五菱前任总经理沈阳也作出类似总结，并表示“宝骏品牌一直没有找准用户群，只成为五菱品牌的寄生品牌，造成两个品牌重叠区隔不清。”

除此之外，宝骏在开启转型的时候并没有选择新能源赛道，与之相反的是上汽通用五菱将开拓新能源的重任给到了五菱。

2020年7月，五菱推出宏光 MINI EV，彼时正值疫情之际，人们的工作和生活都受到了重创。五菱宏光MINI EV的出现，也把微型电动车的门槛拉低到了3万元以下，可以说是真正的“人民代步车”。

数据显示，五菱宏光MINI EV自2020年7月上市以来曾先后七度登顶全球新能源单一车型销量冠军，在微型纯电车市场的份额占比一度达到75%；至今年2月，宏光MINIEV家族历史累计销售超120万辆。

正是由于这款“国民神车”实现了超预期的大卖，改写了五菱品牌的发展路径。单就体量上看，近些年上汽通用五菱超过上汽大众和上汽通用，成为上汽集团贡献最大的子公司。

需要注意的是，同时也是由于这款“神车”的热销影响了宝骏品牌的复兴之路。

不过，从2022年四季度开始，市场便改写了剧本。

2022年第四季度开始上汽通用五菱的销量开始“失控”。数据显示，当年10-12月，上汽通用五菱销量同比分别下滑20%、11.92%和10.25%；直到次年1月同比下滑72.74%，3月同比下滑39.67%，销量呈断崖式减少。

这里面，作为主力的五菱宏光MINI EV有很大关联。数据显示，五菱宏光MINI EV的下滑也是在2022年末开始体现。事实上，五菱宏光MINI EV的“失势”也有内部竞争的因素。

去年3月，上汽通用五菱缤果正式上市，新车定位小型电动车，共推出5款车型，售价区间为5.98万-8.38万元。虽然，五菱缤果与宏观MINI EV定位不同，但可以肯定的是五菱缤果的上市不可避免地抢占了五菱宏光MINI EV部分的市场。

除兄弟阋墙外，最主要的还是外部环境的改变。如今，在微型车领域消费者的选择逐渐增多，如熊猫MINI、长安Lumin、零跑T03、奇瑞小蚂蚁、宝骏KiWi EV等，都与上汽通用五菱的产品形成了竞争和分流。

更不容忽视的是，五菱品牌自身也遭受着品质质疑。第三方投诉平台显示，今年以来对五菱汽车的投诉案例高达1，300余条，涉及车型包括五菱宏光MINI EV、五菱缤果等。这也劝退了不少潜在消费者，使其不再成为人民的第一选择。

实际上，在过去相当长一段时间商用车是五菱的主销产品。据了解，在过去的40多年里五菱商用车累计销量已达2,000万辆，其中货车销量超500万，可以说五菱主要依靠商用车发家的。如五菱宏光，从2012年诞生便一直是中国汽车销量的佼佼者。作为一款经济、实用的商用车，五菱宏光更适合商户和个体经营者使用，因此它在面包车市场获得了广泛认可。

不过，随着微面市场的陨落和乘车场景的转型以及新能源商用车的出现，五菱宏光开始走了下坡路。那个曾经托举五菱到达一个时代顶峰的熠熠生辉的红标，也在新时代的发展中停滞不前，存在感越来越低，这些都不得不倒逼五菱去转型。

等待“救火队长”

“神车”的失势。连带上汽通用五菱的整体业绩也不太好看。

在此前上汽集团披露的2023年年报中，上汽集团实现总营收7447.05亿元，与2022年（7440.62亿元）营收基本持平，但与2021年（7798.62亿元）相比减少4.5%。

归母净利润为141.06亿元，与2022年同期比减少12.48%。据青橙汽车统计，上汽集团净利润已滑落至近5年来最低，2019年—2022年其净利润分别为256亿元、204.3亿元、245.3亿元和161.2亿元。无论是营收还是净利，上汽集团的经营状况似乎紧张了起来。

而这其中，上汽通用五菱在去年实现营收760.09亿元，与上年的811.38亿元相比减少6.22%；实现净利润9.3亿元，与2022年的14.6亿元相比减少超三成，达36.3%。

同期，2023年上汽大众和上汽通用为上汽集团贡献的利润分别为31.3亿和25.4亿元。

可见，虽然上汽通用五菱体量贡献最大（去年销售140.3万辆），但由于一直走的低价路线，从营收、利润构成看，上汽通用五菱是上汽集团旗下合资子公司中贡献最小的。

据了解，此前日本名古屋大学曾专门拆了一辆3.88万元的五菱宏光MINI EV，他们推算这款车的成本大概是2.69万元，单车利润很低。因此，对于现在的上汽通用五菱来说，既有提振销量的压力，也有加强盈利能力的压力，更重要的是转型的压力，而这些都需要刚刚履新的吕俊成去解决。

但吕俊成现在面对的远不如此，在吕俊成履新两个月后上汽通用五菱高层再次发生变动。4月初，通用汽车方面宣布黄耀颂自今年4月1日起出任上汽通用五菱执行副总经理，全面负责上汽通用五菱整体战略布局与运营，推动业务持续增长。

从履历来看，黄耀颂2010年加入通用汽车后至2018年一直从事财务方面的工作；2019—2023年这四年间黄耀颂致力于推动上汽通用五菱电动车战略转型以及海外市场业务，并为海外市场增长奠定了基础。

2024年3月10万以下、10-20万、20-30万、30-40万、40万以上五个价位纯电动车型终端销量排行榜来啦～

虽然购置税新规已经给出了半年的过渡期，但是现如今，过渡期已经不足2个月，这意味着包括五菱宏光MINI、长安Lumin、吉利熊猫、奇瑞QQ冰淇淋在内的部分微型电动车的低续航版本，或将在近两个月或再次开启降价清库的促销模式。

事实上，近段时间以来，微型电动车市场就已经开启了一轮激烈的价格战竞争。为了刺激销量，在长安汽车推出的百亿钜惠消费季活动中，长安Lumin就针对旗下各版本推出了不同幅度的优惠，其中155km清甜款最高优惠达到了1.2万元，是全系车型优惠幅度最大的版本。

4月1日，吉利汽车还针对熊猫mini推出了至高1万元的现金红包补贴，补贴后，熊猫mini起步价已经调整为2.99万元起步。近日，奇瑞新能源官方也公布了QQ冰淇淋青春版的最新价格，其中120km奶昔版和120km香草版的价格分别为2.99万元和3.19万元。

而作为微型电动车市场最绕不开的选择，目前五菱宏光MINI EV在终端也有着一定的补贴和优惠。总体来看，虽然低续航版一般不具备快充功能，但大部分微型电动车低续航版本的价格都已经来到了3万级左右，对于部分消费群体而言，仍然有着不错的吸引力。

而今，在购置税新规的刺激下，接下来为了清理库存，不排除部分热门微型电动车低续航版本还有进一步降价促销的可能。

尤其值得提醒的是，近两年来，比亚迪海鸥、五菱缤果等尺寸更大，安全性更高，续航更长，配置更丰富的小型电动车不断崛起，已经给五菱宏光、吉利熊猫mini等微型电动车带来了不小的冲击，微型电动车市场的份额也在不断下滑。

以五菱宏光MINI EV举例。3月份，五菱宏光MINI EV销量为1.6万辆，虽然仍在万辆俱乐部，但相比于巅峰时期，宏光MINI EV的销量却已经断崖式下滑。

如今，比亚迪海鸥、五菱缤果等车型还在不断打响价格战。通过推出荣耀版，海鸥的起步价已经下沉至6.98万元，而五菱缤果近段时间更是推出了至高1万元的优惠。要知道，目前大部分微型电动车200km以上续航，还带快充的版本，售价基本在4万元及其以上。

而海鸥入门即有305km的续航，并且在科技配置和空间尺寸、安全配置上也更为丰富。对于大部分消费群体而言，尽管大部分微型电动车200km版本售价相对便宜2-3万元，但考虑到长期的实用性，越来越多的消费者事实上更倾向于选择海鸥、缤果等尺寸更大的小型电动代步车。

所以，在海鸥、缤果等车型的价格不断下探的刺激下，微型电动车的生存空间无疑将进一步受到挤压。

在这一背景下，即便受购置税新规的刺激下，微型电动车的低续航版本将逐渐退出市场舞台，但200km版本作为微型电动车的入门新标准，仍然有可能掀起新一轮的价格战，进一步与A0级电动车拉开差距。想要入手微型电动车的消费者，不妨静观其变。

2月21日，五菱汽车公布宏光MINIEV家族最新销量数据，截至今年2月份，宏光MINIEV家族累计销量突破120万辆，在微型车市占率一度高达75%，只要是打算购买一台微型代步车的消费者，都绕不开宏光MINIEV这个选项，足以见得其确实是老百姓最喜爱的微型电动车。

产品迭代始终走在行业前列

宏光MINIEV自从2020年7月份上市至今，已经经历了数次迭代改款，初代车型便以同级最高颜值、最具性价比的优势，迅速打开微型电动车市场，一举成为当年老百姓眼中灼手可热的经济型代步车。

上市以来，宏光MINIEV从轻松款、自在款、GAMEBOY、马卡龙、敞篷版等，再到最近一次推出的第三代马卡龙，宏光MINIEV每时每刻都在输出与众不同的个性化产品，而且每一款都能创造新的销量记录，比如第三代马卡龙上市首周便交付5000台，今年1月份，第三代马卡龙在200km续航段微型电动车中轻松实现50%的市场份额，也是家族表现最好的版本。

产品力始终高度契合老百姓需求

宏光MINIEV家族也算是第一个在微型电动车领域吃螃蟹的角儿，足以看出五菱在深度洞察老百姓出行需求方面的精准，以及产品产出的高效、高质，宏光MINIEV车型始终凭借好开、好停、好省的产品力备受消费者青睐。

去年上市的第三代马卡龙，延续了宏光MINIEV家族的特点和优势，基于百万用户的反馈和诉求迭代产品，在颜值、快充、安全和舒适四方面进行了全面升级，为用户打造时尚、安全、便捷的出行好伙伴，解锁更多出行场景。

宏光MINIEV第三代马卡龙联名全球知名品牌SMILEYWORLD，开辟了电动车、休闲品牌的业界合作先河，使其秒变“时尚代步开心果”，通过奶杏咖、轻芒黄等5款SMILEY全新乐趣双拼车色，搭配复古时尚拼色套件，成为当下年轻人彰显独特个性身份、开心快乐出行的首选代步车。

它的3064*1493*1629mm三围尺码足够小巧，日常驾驶相当灵活，停车更是不挑地方，想怎么停就怎么停，而2010mm同级更长轴距轻松坐下4个成年人，副驾驶还能一键进出后排，老年人、儿童进出第二排特别方便，总之就是主打一个超级实用的特点。

它还升级了智能化装备、内饰用料等，配备7英寸全液晶仪表盘和8英寸悬浮式触控屏，双大屏组合凸显十足的科技感，车机支持蓝牙电话、多媒体，手机APP远程控制车门解锁、车灯开关、充电管理、车况查询、寻车等功能，智能化体验有了质的改变。

它采用后置单电机驱动模式，系统功率30千瓦，总扭矩92牛米，动力体验进一步提升，其 CLTC纯电续航里程可达215km，一度电可以续航12.4km，支持35分钟快充，补能效率明显提升；同时还对电机的电磁进行优化，主减速器换装静音型，电控增加主动防抖功能，其底盘的弹簧也进行了优化，坐进车里，感觉比以前更安静、更舒适了。

值得欣慰的是，第三代马卡龙拥有同级领先的主副驾双气囊，整体采用环状笼式车身，高强钢占比达60.18%，有8处采用抗拉强度高达1500Mpa的热成型钢，全面提升整车碰撞的安全性。自从宏光MINIEV上市以来，已经达成销量破百万、电池0自燃的目标。

结束语

五菱宏光MINIEV第三代马卡龙的综合表现，可以称得上是同级最出色的一款车，也折射出五菱在产品迭代过程中，是真正从老百姓日常出行场景、用车痛点等角度出发，去考虑如何改进产品体验的，也体现出五菱汽车始终以人民需求为导向的造车理念。120万辆和第三代马卡龙，对于宏光MINIEV家族而言并不是终点，而只是一个新的起点，未来五菱一定会基于百万用户优势，持续输出更好的微型电动车！

前些年小型电动车是新能源车市场的香饽饽，双积分政策的扶持让小型电动车有很大的生存空间，当初2万多就能入手一辆小型电动车，这个价格对于刚社会的年轻人来说很有吸引力，何况金融政策也足够发达，年轻人工作几个月时间就能拥有一辆小车遮风挡雨，所以小型电动车也迎来了高光时刻。

小型电动车畅销的代表车型就是宏光MINI EV，这款车进入市场不到半年时间就斩获12.77万辆的销量，成为当年的新能源汽车销量冠军。2021年总销量更是高达39万辆。在宏光MINI EV带动下，纯电小车的市场成绩也是持续攀升，尤其是A00级车型，2020年A00级纯电小车销量增长62.7%至29.4万辆，2021年A00级细分市场销量为89.9万辆。

但是从2022年开始，纯电小车的市场增幅开始放缓，曾经大热的A00级小车共计销售约107.75万辆，同比增长19.8%。2023年更是只有小部分A00车型的销量过万辆，宏光MINI EV、吉利熊猫、长安Lumin三款车型。而A0级小车的成绩也不理想，去年12月比亚迪海鸥的销量过4万辆，五菱缤果和比亚迪海豚的销量成绩在2万辆以上，其它车型则是在万辆以下，相当于大部分车型的销量成绩均处于低迷状态。

分析纯电小车销量成绩犹如过山车一样起伏不定的原因，主要是这种车型的价格变得更贵了。之前的新能源补贴政策门槛是续航250km，但是很多小型电动车，尤其是A00级小车，续航里程都是在250km以下，所以很多车型都无法享受到政策补贴，车辆的利润空间大幅度收窄，因此车企唯有抬升价格。

现在宏光MINI EV的市场售价已经去到了3.28万元起，T03的入门版本指导价相比较老款也提升了2万元左右，并且续航里程也缩短了100km，性价比优势进一步减弱。然而选择纯电小车的消费者基本对价格比较敏感，售价越来越高的纯电小车也逐渐失去了吸引力。同时很多新车型的价格不断下探，A级车有A0级车型的售价，A0级车型的价格跟A00级车型看齐，所以A00级车型也逐渐失去了市场优势。

2024年淘汰率将升高

2024年新能源车市场仍然处在高速发展状态。乘联会预计今年新能源乘用车批发量达到1100万辆，净增量230万辆，同比增长22%，渗透率达到40%，整体增长势头强劲。在这种利好大环境下纯电小车细分市场也有望获得好成绩。

今年车企们也在往纯电小车领域持续发力，东风集团带来了东风纳米01，上汽通用五菱宝骏也计划推出悦也五门版，未来估计将会有更多纯电小车进入市场。这些纯电小车也越来越潮酷，“不常规”的造型能够很好地满足消费者的多元化购车需求。

但是纯电小车面临的挑战也显而易见。现在新能源车动力电池的价格越来越便宜，价格已经下探至10万元/吨以内，相比当初的60万元/吨大幅度下滑。而动力电池又是纯电动车的成本大头，现在价格下跌后，未来进入市场的纯电动车在价格方面也有望更亲民。这意味着纯电小车的市场空间将会被更高级别车型侵蚀。

纯电动车型续航里程提高是最主要的方向。对于2024年能够享受购置税补贴的车型来说，纯电动起步里程从原先的100公里提升至200公里，动力电池系统质量能量密度从不低于95Wh/kg调整至不低于125Wh/kg。

这就意味着包括五菱宏光MINI EV、奇瑞QQ冰淇淋、长安Lumin这些微型纯电动车型可能将无法享受到购置税减免的优惠。

这些微型纯电动车型的用户比较看重电动车的性价比，一旦没有了购置税补贴，可能会导致国内微型纯电动市场进一步萎缩。如果为了满足补贴标准去拿到补贴，最直接的方法就是在底盘上布置更多的电池。

简单来说，如果要增加50公里续航里程，需要至少额外增加5度电池，这会直接带来4000元成本的提升。在这种情况下，消费者可能会去购买定位和配置更高一级的纯电动车型。

当下，购买微型纯电动车型的用户本身是为了挂一个绿牌。由于其续航里程本来就比较有限，一旦遇到高速或者是冬天的情况，续航里程还有往下掉的情况，所以使用场景本来就非常有限。

而电动车如果使用期限到了之后，厂家或者地方政府还需要投入不少的资源对电池进行回收，这也会是一笔不菲的支出。因此从最初的补贴政策角度，慢慢淡出对微型纯电动车型的补贴本来也就是顺理成章的事情。

至于曾经依靠微型纯电动车而一炮走红的上汽通用五菱、奇瑞和长安这些车企的角度来看，它们早已经将自己的产品重心向更高端的细分市场倾斜，大量紧凑型纯电轿车和SUV早已经完成了投放，扛起了品牌销量增长的大旗。

对于插混（包含增程式）车型来说，等效全电里程不低于43公里的要求并没有出现变化。无论是插混车型还是增程式车型，自主品牌在这个市场都具备较强的竞争力。

国内以比亚迪、吉利、长城为代表的插混技术在纯电里程上都已经超过100公里，甚至有了挑战200公里的能力。而从成本来看，油电同价早已经在不少车型上实现。所以，使用插混/增程车型来实现对燃油车的平替，降低整个汽车行业的油耗。

换电持续被政策利好

在本次《公告》发布后，换电，作为政策更为青睐的补能模式，依然得到了额外的优惠。

早在今年6月，财政部、税务总局、工业和信息化部联合发布《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》就已经允许了在销售“换电模式”新能源汽车时，对不含动力电池的新能源汽车与动力电池分别核算销售额并分别开具发票，且可依据不含动力电池的新能源汽车对应的机动车销售统一发票载明的不含税价作为车辆购置税计税价格。

也就是说，购买换电模式的车型，可以把整车和动力电池分别进行开票，动力电池的部分可以不征收购置税。而这次的《公告》对6月份的公告内容进行了补充和细化。

即要求相关车型需提供满足GB/T 40032《电动汽车换电安全要求》等标准要求的第三方检测报告，以及生产企业保障换电服务的证明材料。企业自建换电站的，需提供换电站设计图纸和所有权证明；委托换电服务的，需提供车型、换电站匹配证明、双方合作协议等材料。

换电和超充一直是国内主流的两种快速补能的模式。从国家政府的角度来看，换电能够避免对发电站、电网等基础设施升级更新的投入。而且国内以蔚来、吉利、长安、上汽等参与换电的企业技术水准来看也是领先欧美一众车企不少。

考虑到换电不仅前期需要对换电站等基础设施投入不菲，后期的重资产运营也要消耗企业不少利润，因此对于换电适当倾斜也是情理之中。

新能源汽车补贴走向何方？

新能源汽车补贴慢慢淡出将是大概率的事情。现在无非是要找到一个合适的点，在不影响新能源汽车销量的情况下，来彻底取消各种补贴。

这是因为，随着电动车销量的增加，各国政府对电动车的投入和补贴需要从购车补贴转而向用车补贴进行转向，甚至是需要把大量的财政资金用在电力基础设施以及补能基础设施的投入上。否则即便能够将电动车销售维持在一定的体量上，也很有可能出现车辆趴窝的情况。

另外一方面，补贴电动车也会影响市场的公平竞争。电动车如何在成本上做到比燃油车更低，是决定电动车能否在市场上立足的关键所在。

从《公告》层面来看，不断提升的补贴门槛也是为今后补贴完全退出开始进行预演。2024年，欧洲不少国家同样都已经开始对电动车的购置补贴设置或即将设置更高的门槛。

其实留给电动车的时间并不多了，相比于整车企业还可以从电动车切换为混动车或者燃油车，整个电池产业链上的企业需要尽早规划和安排，如果电池成本依然高居不下，续航和快速补能还是困难重重，那么电动车整个产业都将受到一定的挑战。

上汽通用五菱凭借宏光MINIEV、缤果等微型、小型电动车型在入门级市场占据一定优势。2023年12月，上汽通用五菱新能源乘用车厂商批发销量达到117533辆，位居榜单第二名。

不可否认，上汽通用五菱的微型电动车型凭借价格实惠、使用成本低、便捷易用等优势，在城市出行领域广受消费者欢迎。然而，如今微型电动车市场相当内卷，上汽通用五菱在新能源汽车市场的生存空间被进一步挤压。

教授认为，如果上汽通用五菱想要在接下来的2024年获得销量增长，除了持续发力微型、小型电动车之外，还得拓宽自身的产品覆盖范围才行。

后面的剧情大家都知道了，多数低速电动车企业都相继破产。以2008 年成立的低速电动车“一哥”雷丁为例，2019年纵身跃入新能源汽车市场，通过收购拿到资质，推出i3、i5、i9以及雷丁芒果等多款新能源乘用车，都失败了。

微型电动车市场存在以来，低廉价格与灵活小巧是微型电动车市场如火如荼的一大部分原因。受到新政的影响，低续航的微型电动车热销势头可能不再，甚至还会导致低端微型车销不出去的局面，不少车企开始对低端尤其是续航里程达不到微型电车进行清库存。

事实上，以低技术含量、低成本的微型电动车入场，本身就带有一定的“投机”性质，取消相关“优惠”政策算是名正言顺。所以，随着新能源汽车市场的快速成熟，对免购置税及相关政策的实施与执行会更加精细。这次的调整方案明显鼓励优质产品，将加速产品和企业的优胜劣汰，符合国家优化产能的大方向。因此政策调整，我们还是应该拍手叫好。

微型电动车的下一场较量将是如何低成本地实现高端化？这就非常考验车企的成本控制能力和消费需求把握能力。对于市场和企业来说，利用剩下的时间不断地通过技术升级来降低成本，也是可以弥补这一差价的。现在看起来，五菱、吉利、长安这几个中国品牌都还是很有机会的。

在新政策实施之前，微型电动车或许还有一波销量上涨。但未来肯定会出现微型电动车价格普遍上涨的局面，甚至会有许多车企减产或停产微型电动车。如果你看上了续航小于200km的车，那么轱辘哥建议你早点买，毕竟它们明年开始不能免购置税，现在买还能省个几千元，用这些钱用来充电岂不更划算一些。

如果从推动行业发展的角度来说，取消购置税减免将在很大程度上损害微型纯电车市场的发展，但站在国家层面，提高免购置税的门槛是必然的。这样可以倒逼车企加强研发投入以提升产品的技术能力，加速新能源市场的优胜劣汰，筛选出真正的好产品。因此新政策的变化并不会使微型电动车会就此销声匿迹，反而随着越来越多用户的青睐，导致微型电动车市场的竞争更为激烈。