2、2013年12月，搭载第二代DM技术的比亚迪秦DM正式上市，这个阶段的发动机热效率可以做到35%，百公里亏电油耗为5.9L。相比当时主流的燃油车，秦DM的油耗仅是它们的一半。

3、2018年6月，搭载第三代DM技术的比亚迪秦Pro DM迎来上市，在油耗方面进一步提升，百功率亏电油耗仅为4.3L。

4、2021年3月，比亚迪的第四代DM技术（DM-i超级混动）来了，发动机热效率达到43.03%，百公里亏电油耗为3.8L。

经过前三代的积淀，从第四代开始，比亚迪吃到了插混所带来的红利，销量持续攀升。

今天，比亚迪第五代DM技术发布，首搭在秦L DM-i和海豹06 DM-i身上，可以实现混动专用发动机最高热效率46.06%，百公里亏电仅为2.9L和综合续航2100公里。”

在发布会上，比亚迪总裁王传福自信的表示：“中国的插混技术，站在了世界之颠，世界先进的插混技术都在中国，全球插混已进入中国时刻。”

这样的表现，再一次改写了中国汽车油耗史，正式开创油耗2时代，重新定义插混技术新标杆。

比亚迪第五代DM技术，是如何做到这么优秀的表现的呢？我认为有三点是值得肯定的：

1. 比亚迪第五代DM插混系统，主要用的是以电为主的动力架构。

混动专用发动机热效率高达46.06%，这是目前行业内最高的热效率；其次EHS电混系统得益于极致的结构设计，让它的功率密度大幅度提升，达到70.28%，进一步缩小了能量流动中的损耗；再者，把刀片电池的能量密度提升15.9%，提升续航能力。

在这套动力架构下，比亚迪第五代DM的工作效率得到进一步提升，综合续航能力更强，进一步降低了能耗，给消费者带来更加极致的用车体验。

1. 行业首个全温域热管理系统。

这套热管理系统的结构比较复杂，简单来说是由前机舱热管理、电池热管理和座舱热管理三大部分组成。

在这套热管理模式下，高温的条件下能耗可以节约10%，低温条件下可以节约8%，进一步提升了在低温或高温条件下，续航不稳定的问题。

1. 首创插混动力域控七合一，智电融合电子电气架构。

这套模式下，他可以实现功能之间的复用，功率密度提升18.3%，实现VCU和MCU的结合，芯片算力提升146%，零部件之间的集成度更高。

这么做的好处在于各功能之间的配合更加紧密，可以提高工作效率和车辆性能。

秦L DM-i和海豹DM-i共同搭载了比亚迪第五代DM技术，同时实现了双车同价，起售价只要9.98万起。

对于消费者来说，我认为有三大利好是非常有吸引力的：

1、9.98万的起售价格；2、2.9L每百公里的油耗表现；3、综合续航超过2100公里的续航能力。

今天，比亚迪第五代DM技术发布，首搭在秦L DM-i和海豹06 DM-i身上，可以实现混动专用发动机最高热效率46.06%，百公里亏电仅为2.9L和综合续航2100公里。”

在发布会上，比亚迪总裁王传福自信的表示：“中国的插混技术，站在了世界之颠，世界先进的插混技术都在中国，全球插混已进入中国时刻。”

这样的表现，再一次改写了中国汽车油耗史，正式开创油耗2时代，重新定义插混技术新标杆。

比亚迪第五代DM技术，是如何做到这么优秀的表现的呢？我认为有三点是值得肯定的：

1. 比亚迪第五代DM插混系统，主要用的是以电为主的动力架构。

混动专用发动机热效率高达46.06%，这是目前行业内最高的热效率；其次EHS电混系统得益于极致的结构设计，让它的功率密度大幅度提升，达到70.28%，进一步缩小了能量流动中的损耗；再者，把刀片电池的能量密度提升15.9%，提升续航能力。

在这套动力架构下，比亚迪第五代DM的工作效率得到进一步提升，综合续航能力更强，进一步降低了能耗，给消费者带来更加极致的用车体验。

1. 行业首个全温域热管理系统。

这套热管理系统的结构比较复杂，简单来说是由前机舱热管理、电池热管理和座舱热管理三大部分组成。

在这套热管理模式下，高温的条件下能耗可以节约10%，低温条件下可以节约8%，进一步提升了在低温或高温条件下，续航不稳定的问题。

1. 首创插混动力域控七合一，智电融合电子电气架构。

这套模式下，他可以实现功能之间的复用，功率密度提升18.3%，实现VCU和MCU的结合，芯片算力提升146%，零部件之间的集成度更高。

这么做的好处在于各功能之间的配合更加紧密，可以提高工作效率和车辆性能。

秦L DM-i和海豹DM-i共同搭载了比亚迪第五代DM技术，同时实现了双车同价，起售价只要9.98万起。

对于消费者来说，我认为有三大利好是非常有吸引力的：

1、9.98万的起售价格；2、2.9L每百公里的油耗表现；3、综合续航超过2100公里的续航能力。

10万块钱，短途用电，长途用油，甚至两个月才需要加一次油，直接性价比拉满。

再说说这两台车的定位，以秦L DM-i举例，它车长4830mm，轴距2790mm，达到了中级车的标准，它填补了秦PLUS和汉DM-i之间的空白。换句话来说，上可打凯美瑞/雅阁，下可吃卡罗拉/轩逸等市场份额。

我觉得这两款车不需要过多的去评价，价格实惠，有技术省油，续航长。我们甚至可以预见，这两款车未来在市场上的表现，必然是比亚迪新一轮的销量担当。

如果把比亚迪销量火起来的时间线往前推，我认为它的成功离不开三个关键因素：1、不起火的刀片电池；3、超级混动DM-i的推出；3、e平台3.0带来的品质提升。

推出刀片电池的时候，比亚迪邀请大批量媒体来参观它们的针刺活动，电池可以做到不起火，保证电池安全，做到了让消费者放心。

2021年的时候，当时国内插混车价格普遍要20-30万的价格。比亚迪推出超级混动DM-i之后，顺势推出宋PLUS DM-i这款主打家用的SUV，把插混车打到15万的价格，真香。

近日，我们来到西安，来参加比亚迪的新品发布会。进入会场前，我们先看到历代比亚迪DM的展车：

1、2008年12月，搭载第一代DM技术的比亚迪F3DM正式上市，这也是全球第一辆插电混动汽车。

2、2013年12月，搭载第二代DM技术的比亚迪秦DM正式上市，这个阶段的发动机热效率可以做到35%，百公里亏电油耗为5.9L。相比当时主流的燃油车，秦DM的油耗仅是它们的一半。

3、2018年6月，搭载第三代DM技术的比亚迪秦Pro DM迎来上市，在油耗方面进一步提升，百功率亏电油耗仅为4.3L。

4、2021年3月，比亚迪的第四代DM技术（DM-i超级混动）来了，发动机热效率达到43.03%，百公里亏电油耗为3.8L。

经过前三代的积淀，从第四代开始，比亚迪吃到了插混所带来的红利，销量持续攀升。

今天，比亚迪第五代DM技术发布，首搭在秦L DM-i和海豹06 DM-i身上，可以实现混动专用发动机最高热效率46.06%，百公里亏电仅为2.9L和综合续航2100公里。”

在发布会上，比亚迪总裁王传福自信的表示：“中国的插混技术，站在了世界之颠，世界先进的插混技术都在中国，全球插混已进入中国时刻。”

这样的表现，再一次改写了中国汽车油耗史，正式开创油耗2时代，重新定义插混技术新标杆。

比亚迪第五代DM技术，是如何做到这么优秀的表现的呢？我认为有三点是值得肯定的：

1. 比亚迪第五代DM插混系统，主要用的是以电为主的动力架构。

混动专用发动机热效率高达46.06%，这是目前行业内最高的热效率；其次EHS电混系统得益于极致的结构设计，让它的功率密度大幅度提升，达到70.28%，进一步缩小了能量流动中的损耗；再者，把刀片电池的能量密度提升15.9%，提升续航能力。

在这套动力架构下，比亚迪第五代DM的工作效率得到进一步提升，综合续航能力更强，进一步降低了能耗，给消费者带来更加极致的用车体验。

1. 行业首个全温域热管理系统。

这套热管理系统的结构比较复杂，简单来说是由前机舱热管理、电池热管理和座舱热管理三大部分组成。

相对来说，最早换代的天籁反而是最像燃油车的设计，例如大面积的进气格栅，日产经典的“V”字型前脸，这些都能够与中年人的标签对应上。但天籁的问题出现的地方，是它的动力系统。

二、动力跟不上市场的需求

作为最早换代的日产天籁，我们可以从上市就搭载的2.0T可变压缩比发动机看得出厂家对车型的重视，以及想通过技术吸引消费者和市场，展现出“技术日产”的标签。希文认为，这台发动机确实有过人的技术，也是同级别中动力最强的发动机。在当时，直线加速比赛只有汉DM-P比它快。

但消费者关注的并不是发动机的技术，而是发动机带来强劲动力的同时，CVT变速箱能不能够承受住大扭矩，耐不耐用的问题。加上2.0T车型的高售价，索性大家都买搭载2.0L老发动机的低配车型。于是，日产是“一顿操作猛如虎”，消费者是“一看速度还是25”，横批“貌合神离”。

出现动力问题的，不仅有天籁，换代的雅阁与凯美瑞同样也存在着动力布局的问题。雅阁的失误，希文认为是放弃了HEV油混版本，选择魔改，增加电池的容量，使其成为PHEV车型。名义上是符合了中国市场的节奏，加入插电混动的序列，但消费者关注到的是后备箱的巨大凸起，于是十一代雅阁也被网友戏称“7座车型”。

凯美瑞的问题，是在目前各家都“1.5T插电混动”的大环境下，它还在坚持2.0LHEV油电混动，这套混动虽然是一套效率高很省油的混动系统，但大多数消费者更愿意相信他们能看到的纸面参数，在国产车的对比下，光是参数对比阶段它就输了。

当下的中国市场，消费者乐见的是大数字的动力和低数字油耗，日系车“太老实了”。

作为最早换代的日产天籁，我们可以从上市就搭载的2.0T可变压缩比发动机看得出厂家对车型的重视，以及想通过技术吸引消费者和市场，展现出“技术日产”的标签。希文认为，这台发动机确实有过人的技术，也是同级别中动力最强的发动机。在当时，直线加速比赛只有汉DM-P比它快。

但消费者关注的并不是发动机的技术，而是发动机带来强劲动力的同时，CVT变速箱能不能够承受住大扭矩，耐不耐用的问题。加上2.0T车型的高售价，索性大家都买搭载2.0L老发动机的低配车型。于是，日产是“一顿操作猛如虎”，消费者是“一看速度还是25”，横批“貌合神离”。

如果屏幕前的你时常关心中型车销量，会不难发现，相比于往年时期，似乎近几个月以来日系B级车的凯美瑞、雅阁和天籁从以往的领跑B级车市场，到如今的“销声匿迹”，有着一个巨大的转变。参考4月份乘联会发布的销量排行，在榜单的前十中，卖的最好的日系车，是第四名的本田的雅阁，卖出了10569辆；其次是排名第7的丰田凯美瑞，卖出了9323辆；最后是第九名的天籁，卖出了8231辆。

（图片来源：车域无疆）

作为合资品牌常年以来占有的市场“蛋糕”的核心区域，B级车卖的好不好往下影响紧凑型车销量，往上影响品牌形象，可谓是各家的中流砥柱。为什么曾经的“日系三杰”在换代后都出现了销量下滑，四处“碰壁”呢？

一、外观设计惹争议

在日系三杰中，第十一代雅阁与第九代凯美瑞的外观变化，是车迷和消费者们争议最大的。按照时间的顺序先说说雅阁。从第六代雅阁正式合资国产之后，遵循着“一代一小改，两代一大改”的原则，第六第七代外观偏运动，第八第九代外观偏商务，第十代又回归到运动，这五代车型可以说给中国市场的消费者和车迷留下了深刻的印象，要么运动要么高级。

第八代雅阁

第九代雅阁

而第十一代车型发布时，很显然本田没有延续“两代一大改”的设计，给十一代雅阁安排上了一套不运动也不高级，是一套更偏美系巡航车，整体的线条简洁干练，如果是喜欢美式轿车的，或许会吃这一套。但如果没关注过美系车，只会觉得十一代雅阁的设计过于简洁，车头还像是“鲶鱼头”，溜背像奥迪A7，不够独特。

第十一代雅阁

再看看稍晚换代的凯美瑞。此次凯美瑞的换代，在中国市场推出了两款前脸和车尾外观细节稍微调整的版本。此举其实也是暴露出了第十一代凯美瑞车型设计的一个小“缺陷”，那就是与自家的普锐斯太过于相像，以及丢失了原属于凯美瑞的高级感的一种找补。

曾经的凯美瑞，是一款经典的B级车守门员，但十一代凯美瑞给希文的感觉，是一种年轻化更多的，想要讨好年轻人设计的作品。要知道凯美瑞的车主人群大多都是中年的中产阶层，这套外观的设计还是过于年轻，称不上经典。

相对来说，最早换代的天籁反而是最像燃油车的设计，例如大面积的进气格栅，日产经典的“V”字型前脸，这些都能够与中年人的标签对应上。但天籁的问题出现的地方，是它的动力系统。

二、动力跟不上市场的需求

作为最早换代的日产天籁，我们可以从上市就搭载的2.0T可变压缩比发动机看得出厂家对车型的重视，以及想通过技术吸引消费者和市场，展现出“技术日产”的标签。希文认为，这台发动机确实有过人的技术，也是同级别中动力最强的发动机。在当时，直线加速比赛只有汉DM-P比它快。

但消费者关注的并不是发动机的技术，而是发动机带来强劲动力的同时，CVT变速箱能不能够承受住大扭矩，耐不耐用的问题。加上2.0T车型的高售价，索性大家都买搭载2.0L老发动机的低配车型。于是，日产是“一顿操作猛如虎”，消费者是“一看速度还是25”，横批“貌合神离”。

出现动力问题的，不仅有天籁，换代的雅阁与凯美瑞同样也存在着动力布局的问题。雅阁的失误，希文认为是放弃了HEV油混版本，选择魔改，增加电池的容量，使其成为PHEV车型。名义上是符合了中国市场的节奏，加入插电混动的序列，但消费者关注到的是后备箱的巨大凸起，于是十一代雅阁也被网友戏称“7座车型”。

凯美瑞的问题，是在目前各家都“1.5T插电混动”的大环境下，它还在坚持2.0LHEV油电混动，这套混动虽然是一套效率高很省油的混动系统，但大多数消费者更愿意相信他们能看到的纸面参数，在国产车的对比下，光是参数对比阶段它就输了。

当下的中国市场，消费者乐见的是大数字的动力和低数字油耗，日系车“太老实了”。

三、消费理念和认同发生改变

前两点，希文把重心放在了分析产品点，但我们透过产品，能够窥见到的其实是日系车企对比中国车企在造车理念上的落后。

提到日系车的造车理念我们会想到什么？精益求精？工匠精神？手工组装？这一些理念，其实是反映出了日本车企在造车时仍在遵循一种工业3.0时代的理念，即是对产品本身的打造，和以工程师思维为主导的造车逻辑。他们所考虑的是车好不好开、功能用起来顺不顺手、HEV好还是PHEV好等以汽车技术优先的理论。

反观中国车企，在进入互联网造车时代后，产品工程师主动观察大众消费者需要什么，主动将消费者关心的“冰箱、彩电、大沙发”、绿牌插混、“8295”奉上，变成了有消费者主导的“我可以不用，但你不能没有”的造车理论。从人情角度出发，自然会选择配置更多更显眼的中国车。

因此，那些埋头搞技术不听或少听市场呼声的铃木、斯巴鲁、马自达，它们要么退市，要么成为一个小众品牌，固然一小部分人欣赏他们，但在中国品牌的灌输下，即是现在要模仿中国品牌的打法，也很难引起市场和消费者的重视。

“大人，时代变了”

小结：

从当初市场上的“人上人”，再到现在只能靠优惠才能走量，合资品牌中型车市场的总体销量也正在被自主品牌缓缓撬动。虽说当下自主品牌产品也表现出了许多不完善，但以日系、德系为代表的合资车型仍保留有稳定可靠的口碑。你买车会选择自主品牌还是日系品牌？评论区互动，留下你的观点。

别克君越的车尾设计我个人不算太喜欢，看起来不是那么大气，但好在尾灯为贯穿式一体风格设计，经过熏黑显得很是锐利，同时也将车标放置在了灯组上方，与前脸形成视觉效果的统一。另外，底部两边的镀铬装饰条代替了排气装饰，排气则隐藏在了下方。

车身侧面，十一代雅阁的车身造型看上去并没有上一代车型那么厚重，车头更加修长，保留了溜背的设计，一根平直的腰线从车头贯穿至车尾，并且应用了轿跑化的设计样式，下沉式的车头，上扬的车尾还有遛背造型，看起来就很有运动感，另外贯穿式的高腰线设计，让这款车的重心下移，有种更加沉稳的感觉。十一代雅阁的车身长宽高分别为4980/1862/1449mm，轴距为2830mm。

车辆尾部，十一代雅阁取消了“C”字造型的日间行车灯，换成了贯穿式的日间行车灯，上扬的小鸭尾翼看起来非常动感，另外贯穿式的LED尾灯组也迎合了主流消费者的审美喜好。十一代雅阁尾门上的贴合式尾翼面积更大，底部排气孔采用了隐藏式设计，比上一代车型更加内敛。

换代后的别克君越在外观方面做出了很大调整，具体来看前脸方面将梯形格栅进行了下移，前脸采用家族式全新风格设计，超大面积格栅给人感受很是大气，再搭配镀铬装饰能凸显出很好的视觉冲击感。另外，全新车标放置在了机盖前方，这一点与当下新能源车的结构布局比较相似。同时，两侧LED大灯也很是锐利，灯光功能具有日间行车灯、自适应远近光、自动大灯、大灯高度调节以及大灯延时关闭等功能。

别克君越在车身方面也采用了一定的运动风格设计，其溜背式设计的车身比较符合年轻人的喜好。不过门把手还是采用了传统的镂空造型，视觉效果略显低调。车身给人感受更为饱满一些，分段式腰线也显得层次感很好，尺寸方面长宽高为4996/1866/1475mm，轴距为2905mm，尺寸方面的确做到了它这个级别应有表现。

别克君越的车尾设计我个人不算太喜欢，看起来不是那么大气，但好在尾灯为贯穿式一体风格设计，经过熏黑显得很是锐利，同时也将车标放置在了灯组上方，与前脸形成视觉效果的统一。另外，底部两边的镀铬装饰条代替了排气装饰，排气则隐藏在了下方。

为了满足更多年龄层消费者的需求，大众帕萨特依旧提供两种前脸供人挑选，其中经典版车型整车还是大众家族式风格，客观来讲颜值的确很高，尤其是星空前脸很符合年轻消费者审美，前脸LED大灯给人感受也很是锐利，相比经典版本，星空版车型前脸中网采用类似于奔驰满天星的设计风格，同时在车标两侧加入灯带，点亮后可与头灯相连形成贯穿的效果，两者相比的话，一个偏时尚年轻，另一个就比较运动大气。

大众帕萨特的车身比例协调，硬朗的腰线从车头延伸至了车尾部分，同时在视觉上也更加修长大气。车身尺寸长宽高为4948/1836/1469mm，轴距为2871mm，尺寸方面的确做到了它这个级别应有的表现。

论性能，318i难道马力大过顶配雅阁的3.0 V6？论豪华，C180能比顶配迈腾更宽敞、配置更丰富、用料更豪华？

在豪华车与非豪华车有所重叠的价格段内，豪华品牌车型的具体性能配置不如非豪华品牌车型，历来就是一个正常态，没什么可大惊小怪的。

当然BBA可以辩解什么后驱底盘、什么NVH、什么家族设计是一致的不区分高低配的，但这些远远不足以抹平廉价豪华车相对于同价位非豪华车型之间，那巨大的绝对性能、绝对配置、绝对尺寸差距。

如果持续关注豪华车市场，会发现这一差距是到大约2015年前后，才被国产BBA的普遍性加长大幅缩小（彼时也造成了非豪华合资市场被向下挤压），但这仅仅是近十年而已。

所以“豪车会更好”这一说法，从来就不是一直成立的。在近十年的豪华品牌下沉之前，豪华品牌车型往往比同价位的非豪华品牌车型小足足一个级别。

在中国新能源车崛起之前，豪华车就并不需要比近似价位的非豪华车更先进、更豪华、更强大（而依然能够稳居豪车地位），那么仅仅因为今天中国车企更“卷”了、比豪华品牌更具竞争力，得不出“豪华标准已经（因此而）变了”。

用技术破局，用品牌站稳

如果说在同等价位下，豪华品牌并不意味着会比非豪华品牌车型更好（甚至多半会弱于后者），那么豪华品牌作为人们口中的“豪车”，究竟“豪”在哪呢？

显而易见答案是“品牌”，是非物质的虚拟价值。

那么“品牌具有价值”这一现实，会随着技术变革而变成伪命题吗？我们在一年前的《豪车的阶级优越是一种原罪吗？》中谈过这个问题：

技术创新和技术优势的出现，确实经常可以刺穿旧格局，把固化已久的品牌优越感锤得渣都不剩。但没有任何一家企业的技术优势能够永远维持，至少其多寡不会一直足以引起质变。

而接下来，过去的技术辉煌往往会反过来，演化成为新的品牌溢价和“阶级优越”。随着纯粹技术优势的逐渐消退，苹果和特斯拉身上发生的变化正在展现这一过程.

百年前汽油机刚出现时，那也是当仁不让的技术变革——第二次工业革命。马车代表的贵族阶级优越感被击碎，一时间科技平权，然而之后呢？奔驰、宝马、劳斯莱斯、法拉利们出现了，直到今天又一个轮回。

豪华品牌之所以为豪华品牌，之所以能在同等配置级别要出更高溢价、能向上探到比普通品牌更高的旗舰天花板，是因为它们——不论以任何途径——提供了物质以外的精神价值。

当然今天肯定会有人说，BBA神话破灭、豪车也就那么回事、都是卖牌子割韭菜，可这些只是个体的价值衰退，不等于豪华品牌溢价这个模式就此失效——特斯拉和苹果的品牌价值就仍然在，甚至是在悄然建立、逐渐取代其技术优势的过程中。

无论是对于个体，还是对于一个区域市场，不可能永远享有技术领先，至少是不可能永远保持足以颠覆旧格局的技术领先程度。

意大利从来不算是前沿技术的顶级强国，不耽误它拥有全地球品牌价值无可争议最高的一系列汽车品牌。在中国崛起之前，美国半个多世纪都是全球科技之巅，但它的豪华汽车品牌仍旧不及（常被认为早已没落的）欧洲。

今天中国高端新能源冲击豪华，在品牌接近一张白纸的情况下寻求技术立身、配置冲高，与其说是“技术颠覆豪华”，不如说是没办法的办法。

《国产车涌向“532”，然后呢？｜反内卷》中谈到过，尺寸永远是彻底划分车型等级的最有效手段：动力可以加、配置可以添，唯独尺寸与车身结构死死绑定。

在豪华车与非豪华车有所重叠的价格段内，豪华品牌车型的具体性能配置不如非豪华品牌车型，历来就是一个正常态，没什么可大惊小怪的。

当然BBA可以辩解什么后驱底盘、什么NVH、什么家族设计是一致的不区分高低配的，但这些远远不足以抹平廉价豪华车相对于同价位非豪华车型之间，那巨大的绝对性能、绝对配置、绝对尺寸差距。