更何况，印度电动车市场前景广阔。虽然到去年底，印度电动车市场份额仅为2%，但销量增速接近翻番。除MG印度外，比亚迪在新能源市场势头也极为强劲。根据市场调查机构Counterpoint Research报告显示，比亚迪凭借e6和Atto 3两款车型，去年销量增长率超过1500%，跻身印度五大电动车品牌。

而且印度政府决心推进电动化转型，计划到2030年实现100%电动车上路，整体份额达到30%。鉴于中国车企在新能源汽车领域处于领先地位，上汽集团可以在特斯拉等欧美电动产品本土化前，率先在印度市场大展拳脚。当然，前提是能顺利在印度生存下去。

上汽集团与印度JSW集团签署战略合作协议，图片来源：上汽集团

为适应不断变化的印度投资政策，MG印度公司去年决定通过股权转让和增资扩股的方式，引入印度钢铁巨头JSW集团等当地投资者。近日，上汽集团宣布已收到JSW集团支付的265亿卢比股权转让款。

交易完成后，MG印度公司由独资模式变更为了合资公司。上汽集团持股比例降至49%，然后新股东JSW持股35%，印度当地金融机构持股8%。另外，员工持股和经销商分别持股5%和3%。因员工和经销商不具备投票权，所以上汽集团强调，依旧拥有最高比例的投票权。

但从投资回报的角度来看，此次股权转让是折价了的。有消息称，第三方机构对MG印度公司的估值高达760亿卢比。

不过，上汽集团坦言，引入本土战略投资者，除了为抢占快速发展的印度市场,提升MG品牌的市场份额之外，也是为了有效防范经营风险。对于上汽集团来说，尽管这次股权交易可能有点“亏本”，但至少能继续留在印度市场“赚大钱”。

印度，是谁的天堂？

不仅是中国车企，从美国特斯拉到韩国现代起亚再到越南VinFast，都有进入印度市场的计划。印度政府对非中国车企的态度也更为友好。

其中，特斯拉更是成为影响印度政府电动汽车决策的重要车企之一。特斯拉计划将印度打造成出口基地，覆盖印度洋-太平洋地区。在以特斯拉为代表的车企长期游说下，今年3月，印度政府终于同意降低在印度建厂的跨国公司电动车进口关税。

上汽集团印度整车基地，图片来源：上汽集团

印度商业和工业部表示，新政策立即生效，但要求跨国企业必须投资至少415亿卢比，三年内在当地建厂开始生产电动汽车，即可获得税收优惠。五年内，售价在3.5万美元以上的电动汽车只需缴纳15%的关税。承诺投资的车企每年最多只能进口8000辆、5年总计4万辆电动车。

而目前，印度对4万美元以下进口汽车征收70%的关税，4万美元以上汽车则高达100%。

新政策的实施对中国车企来说并非利好。据路透社报道，受地缘政治和贸易紧张局势的影响，印度政府正试图限制中国企业的投资。有消息称，特斯拉原本打算从中国工厂向印度出口汽车，但最终改从德国工厂出口，这也反映出了印度政府对中国企业的“冷淡”态度。

业内观察人士认为，印度新出台的这一政策可能与中国车企“无缘”。可以看到，中国车企针对当地的投资，无论是收购工厂还是成立合资企业的申请，都遭到了印度政府的拒绝。在拒绝比亚迪的申请后，印度方明确表示，只“允许”中国车企以合资的方式进入印度市场。这应是MG印度公司转让股权引入印度本地投资者的原因。

MG印度公司目前在印度发展还算顺利，应与MG出身英国百年汽车品牌有关。这种“血缘关系”让MG进军欧洲以及印度等英联邦国家市场时会更加顺畅。

如果其他中国车企依旧有意向进军印度市场的话，或许可以借鉴上汽集团的做法。不过需要注意的是，具体操作可能会受到印度法律和监管规定的限制，需要进行详细的研究和谨慎的规划。其实有观点认为，考虑到印度政府信用度的问题，MG印度公司的未来依然存在不确定性。

图片来源：比亚迪

另一种可选择的路径，就是像吉利这样“曲线”进入印度市场。吉利旗下马来西亚品牌宝腾汽车重返印度市场，首款车型Proton X50实际上为吉利缤越的换标产品。这种方式或许能够规避一些政策障碍。

可以预测的是，一段时间内，中国车企在印度市场的日子可能会越发难过。仅进口关税这一项，中国品牌出口印度的产品就比特斯拉等品牌普遍要高50%以上。开局就不平等，何谈未来。

不过，随着特斯拉在印度建厂，中国汽车零部件企业机会来了。因为特斯拉要想控制平价电动汽车的成本的话，中国供应链厂商的存在可能至关重要。路透社报道，特斯拉希望能引入中国供应链企业。但印度官员建议特斯拉效仿苹果，让相关的中国供应链企业与当地企业展开合资合作。

可以预见的是，在东南亚市场，特斯拉坐镇印度，而中国车企扶持泰国、印尼等。

就此分析人士预测，未来在电动车出口领域，可能会形成一个中国车企与特斯拉之间的“PK”格局，“看谁能够成为新的电动车出口中心”。

首先，印度汽车市场连年保持良好增长态势。有业内人士指出，得益于积极的市场情绪、零部件供应紧张问题得到缓解，2021年起，印度市场恢复了稳健的增长态势。2022年，印度取代德国和日本，跻身全球第三大汽车市场。到2023年，印度新车销量达到508万辆（其中乘用车销量为410万辆），同比增长7%，蝉联世界新车销量第三名。

其次，印度巨大的人口红利也为车市发展带来了广阔空间。联合国数据显示，2023年印度人口达到14.25亿，已超过中国成为世界第一人口大国。而印度汽车2022年底时千人保有量仅为36辆，远低于中国的200辆，这意味着其未来的增长潜力巨大。

中国车企希望复制在中国市场的成功经验，叩开印度市场的大门，从而积累与大众、丰田等跨国车企在欧美市场竞争的筹码。

然而，现实情况并非如此乐观。在中国车企掀起进军印度热时，印度政府于2020年出台了一项涉及外国直接投资(FDI)的新政策，要求与印度有陆地接壤的国家的投资者，必须通过“政府审批路径”才能进行投资。同时，由于中印地缘政治矛盾持续，印度政府对中国企业的态度也变得愈加不友好。

具体来看，在印度手机市场占据强势地位的中国手机企业，近年来遭到了印度政府的多轮调查和处罚。就在去年，印度政府曾重罚小米和vivo等中国手机企业。印度政府还提出了一些苛刻条件，如“开放印度资本入驻核心高管”“由印度籍人士担任”“培养印度经销商扩大出口”等。

图片来源：比亚迪

在汽车行业，中国进军印度市场步伐遇阻。由于监管部门审批未果，长城汽车终止了收购通用印度工厂的交易。而同期进行的收购通用泰国工厂计划如期完成交易，已于2021年投产。

另外，比亚迪去年计划投资10亿美元与印企在印度合资建厂的申请也被拒。据印媒《经济时报》援引知情官员透露，印度监管部门以“投资安全”为由，拒绝了该申请。

复杂的投资环境，加上不友好的态度，使得中国车企进军印度市场计划受挫，转而将重点放到了东盟、拉美等市场。

上汽放不下印度？

中国车企中，现阶段唯有上汽集团在印度实现了乘用车本土化生产，其他主要以贸易出口为主。

上汽集团应是第一家在印度独资设厂的中国乘用车企业。2017年初，上汽集团宣布投资32.75亿元，收购并改造通用位于印度的哈洛尔（Halol）工厂，设立整车制造基地及配套供应商园区，用于生产上汽自主品牌名爵。

图片来源：上汽国际SMIL

同年，MG印度公司成立，由上汽集团全资持股，实缴资本292亿卢比(折合人民币25亿元)。

经过两年的筹备，2019年，MG印度首款车型MG Hector(原型为宝骏530)投放市场。该车定位印度市场首款互联网汽车，搭载上汽集团自研的i-Smart智能行车系统，3个月斩获了3.1万张订单。由此，MG印度公司一战成名。2021年，另一款车型MG Astor在印度上市开售，两小时内收获超万张订单。

据上汽集团介绍，MG印度公司2019年销量为16528辆，到去年已经跃升至62010辆，在印度市场排名第8位。

要知道，印度是极为典型的寡头垄断市场，前五大车企占据了八成份额。其中，由日本铃木与印度政府合资成立的马鲁蒂铃木，占据当地市场的半壁江山。在这样的情况下，MG印度公司作为后来者，仅用4年时间就跻身印度销量前十，发展潜力可见一斑。

既然在印度市场大有可为，并且已经投入了数十亿元，上汽集团肯定不会轻言放弃。

更何况，印度电动车市场前景广阔。虽然到去年底，印度电动车市场份额仅为2%，但销量增速接近翻番。除MG印度外，比亚迪在新能源市场势头也极为强劲。根据市场调查机构Counterpoint Research报告显示，比亚迪凭借e6和Atto 3两款车型，去年销量增长率超过1500%，跻身印度五大电动车品牌。

比如，长城曾计划收购通用在印度的塔里冈生产基地。有外媒报道，奇瑞也与印度塔塔集团探讨过通过建立合资公司或技术分享等方式展开合作。长安在印度寻找潜在的生产基地……这一时期，中国车企都对印度乘用车市场产生了浓厚的兴趣。

之所以如此，主要是印度市场这块“蛋糕”不仅巨大，而且诱人可口。业内人士指出，当前的印度汽车市场和中国上世纪90年代的情况类似，处于内需极为旺盛的阶段。

比亚迪在印度，图片来源：比亚迪

首先，印度汽车市场连年保持良好增长态势。有业内人士指出，得益于积极的市场情绪、零部件供应紧张问题得到缓解，2021年起，印度市场恢复了稳健的增长态势。2022年，印度取代德国和日本，跻身全球第三大汽车市场。到2023年，印度新车销量达到508万辆（其中乘用车销量为410万辆），同比增长7%，蝉联世界新车销量第三名。

其次，印度巨大的人口红利也为车市发展带来了广阔空间。联合国数据显示，2023年印度人口达到14.25亿，已超过中国成为世界第一人口大国。而印度汽车2022年底时千人保有量仅为36辆，远低于中国的200辆，这意味着其未来的增长潜力巨大。

中国车企希望复制在中国市场的成功经验，叩开印度市场的大门，从而积累与大众、丰田等跨国车企在欧美市场竞争的筹码。

然而，现实情况并非如此乐观。在中国车企掀起进军印度热时，印度政府于2020年出台了一项涉及外国直接投资(FDI)的新政策，要求与印度有陆地接壤的国家的投资者，必须通过“政府审批路径”才能进行投资。同时，由于中印地缘政治矛盾持续，印度政府对中国企业的态度也变得愈加不友好。

具体来看，在印度手机市场占据强势地位的中国手机企业，近年来遭到了印度政府的多轮调查和处罚。就在去年，印度政府曾重罚小米和vivo等中国手机企业。印度政府还提出了一些苛刻条件，如“开放印度资本入驻核心高管”“由印度籍人士担任”“培养印度经销商扩大出口”等。

图片来源：比亚迪

在汽车行业，中国进军印度市场步伐遇阻。由于监管部门审批未果，长城汽车终止了收购通用印度工厂的交易。而同期进行的收购通用泰国工厂计划如期完成交易，已于2021年投产。

另外，比亚迪去年计划投资10亿美元与印企在印度合资建厂的申请也被拒。据印媒《经济时报》援引知情官员透露，印度监管部门以“投资安全”为由，拒绝了该申请。

复杂的投资环境，加上不友好的态度，使得中国车企进军印度市场计划受挫，转而将重点放到了东盟、拉美等市场。

上汽放不下印度？

中国车企中，现阶段唯有上汽集团在印度实现了乘用车本土化生产，其他主要以贸易出口为主。

上汽集团应是第一家在印度独资设厂的中国乘用车企业。2017年初，上汽集团宣布投资32.75亿元，收购并改造通用位于印度的哈洛尔（Halol）工厂，设立整车制造基地及配套供应商园区，用于生产上汽自主品牌名爵。

和今天在中国车市如日中天的地位不同，比亚迪在当年尽管就已经是国内新能源车企销量冠军，但那时很多人对这家车企的看法却依然是偏负面的。

这主要是因为用户不认可新能源车，当时市面上的新能源车普遍存在充电难、里程焦虑、电池衰减、性价比低等问题，因此虽然销量开始大幅攀升，但市场的主流看法是：新能源车只是政策推动的产物，距离真正的市场化还很遥远。

排在新能源汽车销量榜前几位的也都是价格低廉的小微电动车，并且多是“油改电”，技术含量低，产品力不足，甚至被一些网友诟病为“没有未来的工业垃圾”。

一语成谶，当年在新能源领域销量一度吊打比亚迪的北汽新能源EU系列，现在不就是早已没有了声音嘛。不过，这是后话了。

再说回比亚迪E6。在这之中，早在2010年就推向市场的比亚迪E6，以400公里的续航里程成为傲视市场的存在，补贴后的售价在12-14万的区间，综合产品力在当年，还是很能打的。

加上比亚迪E6一开始就作为出租车在深圳开始运营，后来又进军到天津、南京、西安、太原、北京等全国多个城市运行，保有量大，且在不同环境下都经过了相对充分的验证，已经算是新能源车中的“三好学生”了。

但用户的使用体验，依然还是不够好——或者是说，和同价位的燃油车比起来，那个时候包括比亚迪E6在内的所有国产电动车，不管是外观还是内饰，对于主流市场用户而言，都没有什么竞争力。

质疑、不解、嘲笑，就是当年舆论场对新能源车看法的核心关键词。

甚至很多汽车媒体作为局中人，也不能逃脱“不识庐山真面目，只缘身在此山中”的人之常情，以至于后来比亚迪、宁德时代股票起飞时，总能听到这样的叹息：

“要是当初把买车的钱，拿去买比亚迪或者宁德时代的股票，现在就可以提前退休了。”

然而时光不能倒流，人总是很难赚到自己认知以外的财富，但我们可以以一个穿越者的上帝视角，回去看看2016年，那个从各种意义上说，都算得上“启航时刻”的特殊一年。

02

首先是互联网共享经济风口的出现。

当年共享单车有多火？某篇关于共享单车的报道中的开篇是这样说的：“2016年这个资本寒冬里，共享单车市场可以算是一股暖流。”

2016年的夏天，临近毕业时，我那位于北京北三环的校园里，开始出现一种黄色涂装的“小黄车”——ofo，那个时候共享单车还不像现在能用手机直接扫码开锁，而是要先在手机App里输入车牌号获取密码，然后再拨动车上的密码盘解锁用车。

我还记得初代ofo特别难骑，在校园里都没有什么人骑，不过这可能也跟我们校区太小有关，毕竟一个从南门到北门步行都不超过10分钟的学校，骑车实在多余，报名第一天我就果断放弃了曾经要在大学校园里骑自行车的想法。

但是在ofo的“老巢”，创始人戴威的母校——北京大学，用于学生上下课的校园单车还是很有市场的。要不然ofo也不能在短短两三年间，从一个校园初创团队，巨变为手握百亿融资、产品推向全世界的独角兽。

后来，摩拜单车也来了，它是美团单车的前身，蔚来创始人、董事长李斌也是它最早期的天使投资人。

这个一身银白色车架，橙色轮毂，自配GPS导航，扫码即走，便宜实惠的城市共享单车，一进入北京，至少在我心里就取代了ofo的地位。

“这是一辆更时尚也更好骑的共享单车。”

不过我个人对ofo的情感变化，并没有影响资本市场对它的热情。2016年9月到2017年7月，ofo共完成5轮融资，总额近90亿元人民币。当时资本对共享单车有多疯狂？甚至有时一天能公布两轮融资——这样的融资速度，是中国创业史上前所未见的。

后来共享单车的阵营里又有了小蓝车、小绿车，然而当大街小巷都是各种颜色共享单车的身影时，最初的小黄车却渐渐看不见了。

和ofo一同消失的，还有我那高达99元人民币的押金。后来，戴威承诺“会退还用户押金”，这和贾跃亭的“下周回国”一道，成为近十年来互联网最大的商业谎言。

戴威和ofo的失败，是很多风口经济的缩影——眼见他起高楼，眼见他楼塌了。这种景象，在造车新势力中，我们走到现在已经见惯不怪了。

03

最典型的当然是乐视汽车。

PPT造车的鼻祖，造车新势力的先驱，这个“先驱”，不管是从它创办的时间，还是爆雷的时间来看，都是成立的。

早在2014年就计划造车的乐视，算是最早一批入局跨界造车的互联网玩家，但它2016年就爆发资金链危机，苦苦支撑到2017年后，最终还是倒在了国产新势力车企爆发的前夜。

2016年上半年的乐视汽车，还没有彻底爆雷。4月，贾跃亭终于发布了乐视超级汽车LeSEE首款概念样车，发布会上，这位山西汉子甚至动情哽咽了——这一刻，他想到了一路走来背后所经历的坎坷、风波甚至磨难。

不管你相不相信贾跃亭的眼泪，但从后续的反应来看，这的确一度缓解了大众对乐视造车的信任危机。驾仕派在当年也发表了一篇名为《为什么我们认为乐视造车有八成可信度？》的报道。

理由之一，便是有大量传统车企的高级人才加盟了乐视造车项目，其中还包括上汽通用汽车有限公司总经理、上汽集团副总裁丁磊。资料显示，2015年，丁磊作为联合创始人加入乐视超级汽车项目，担任全球副董事长、中国及亚太区CEO职务，但是仅短短500多天，丁磊就离开了乐视，后来他又在2017年创立华人运通，旗下的汽车品牌就是2024年开年宣布停工停产的高合汽车。

这两天，贾跃亭控诉丁磊，说高合汽车侵犯法拉第未来的商业秘密和涉及不正当竞争，而且还在深圳进行了起诉。一时间，从朋友圈留言骂人，到直接对簿公堂，令我们对人和人之间的关系是如此脆弱、商战是如此朴实无华，感到无限唏嘘。

丁磊的高合汽车能不能熬过2024我们暂且不说，但贾跃亭的乐视汽车是早早就倒在了2016年。

当年11月，乐视生态资金链危机全面爆发，乐视集团员工超过8000人，裁员10%。12月，乐视汽车迎来最后一搏，乐视生态汽车（浙江）有限公司宣布以2.79亿元取得德清经济开发区约1350亩土地。时任乐视汽车总裁兼COO的张海亮说：“这里将建成中国第一个互联网生态汽车产业园。”

这个设想后来当然没能实现，同乐视汽车短暂历史上那些层出不穷的“狂妄”之言，与满目荒草的待开发土地一起，早已被尘封在滚滚的时间长河里。

贾跃亭在次年7月登上了去往美国的飞机，只留下了风中凌乱的孙宏斌——这个在2016年12月给了贾跃亭150亿元的白衣骑士，在一年之后的业绩发布会上为这笔投资泪洒会场，贡献了中国企业史上的名场面。

2016年，我们对新生的造车新势力充满质疑，但它们仍然给传统汽车行业带来一丝新意。在乐视汽车倒下的同时，蔚来汽车于11月21日在伦敦举行全球发布会，正式发布新品牌并推出限量版电动超级跑车。

李斌接过了贾跃亭的接力棒，成为造车名利场中下一个最会讲故事的人。

04

尽管当年很多人没有察觉，但比亚迪的巨头梦正在悄然酝酿。

从股价来看，2016年，比亚迪港股年内最高股价只有53.7港元，如今已经翻了3倍以上。

抛开“山寨”的外衣，比亚迪在这一年已经展现出很多未来在三电领域的技术厚度和实力，以及后来被无数新能源玩家追捧的成本领先战略——垂直整合经营模式。

截至2016年，比亚迪的布局涵盖汽车模具、汽车电子、底盘、整车座椅、汽车芯片、汽车内饰件、车灯、电池等，并且在2016年停止动力电池业务的外供。

这些在2016年尚未被察觉的“小成就”，是比亚迪能够依托成本更低的供应链和制造方式，造出极具价格优势汽车产品的关键，也是比亚迪站在2024年的群山之巅，敢于发动一轮又一轮价格战的底气。

2024刚开年，比亚迪就以数款荣耀版车型掀翻汽车行业的桌子，包括起售价7.98万元的秦PLUS DM-i荣耀版、驱逐舰05荣耀版，以及起售价9.98万的海豚荣耀版在内，并喊出了“电比油低”的口号。

而结合各个荣耀版本车型的配置表来看，比亚迪这次降价并不是单纯玩数字游戏，而是实实在在的价值提升。每款荣耀版相较老款不仅配置没有缩水，还新增了多项实用功能，不到10万块钱的海豚荣耀版甚至是直接升级了独立后悬架，将行驶质感更进一步。

回到2016年，比亚迪正式发布了以朝代命名的“王朝”系列车型，覆盖轿车和SUV两大细分市场，包括轿车秦，SUV唐、宋以及新上市的元等车型，新车的最大亮点之一就是用全时电四驱取代了结构复杂的机械四驱，该技术能使车辆性能成倍提升。

比如唐、宋、元都是比亚迪“542”车型，即百公里加速5秒以内、全时电四驱、百公里综合油耗2L以下。

而比亚迪的、“542战略”背后的关键技术就是“第二代DM混动系统”，这一技术的意义在于将混动技术从纯省油的传统逻辑中脱离了出来，也为主打性能的比亚迪DM-p混动系统奠定了坚实的基础。

伟大总是从“微不足道”和“被看不起”的缝隙中开始发芽。

这些彼时不被传统燃油巨头所重视、甚至被主流市场讥讽嘲笑的车型命名和技术战略，正是后来夺走各大主流品牌市场份额的“杀手天团”。

2016年，聚光灯下最受关注的自主车企，还要算销量突破百万的长安汽车，以及靠着单月突破8万、全年超58万的哈弗H6这一款车，在当年首次实现年销超百万的长城汽车——彼时不到50万销量规模的比亚迪，除了新能源领域，在整个市场里，完全不具备“自主一哥”的气质。

但今天的比亚迪销量有多恐怖，我们都已经看到了……

05

写在最后——

翻开2016年的汽车新闻报道，新能源已经是当年的关键词之一，虽然这一年国内新能源汽车市场渗透率仅1.8%，但属于新能源的火热未来，已在酝酿当中。

不管是昙花一现的乐视汽车，还是走到现在的蔚来汽车，都在那一年给中国车市，以及我这个职场新人心中留下浓墨重彩的一笔。

而如今真正的巨头比亚迪，在2016年还是一头蛰伏中的猛兽，表面人畜无害，暗地獠牙初露。

这一年，还有一个火热现象，那就是自主品牌集体向上。

吉利在2016年10月于德国柏林发布了全新的高端品牌——领克；同月，传祺GS8在正式在杭州国际博览中心上市，以20万级的定价突破自主车企“品牌天花板”……这些在本篇中只是一笔带过的历史时刻，事实上在当年确是备受关注的行业热点。

我为什么不说呢？

因为站在今天，回头去看当年的一切，只有新能源才是真正的主角。

2016年，燃油车还如日中天，新能源只能在质疑声中彷徨前行，但8年过去后的今天，蔚来成为中国品牌高端化的代表，国内新能源车渗透率已超过35.7%，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福前不久预计：今年新能源汽车单月渗透率可能会超过50%。

充满反转和无限机遇，这就是我眼中中国车市的2016年。

 2016年 事 

·二胎政策开放；

·亚投行正式开张运营；

·上海迪士尼开园；

·杭州举办G20峰会；

·中国女排夺得里约奥运会冠军；

·英国脱离欧盟；

·特朗普赢得美国大选；

·特斯拉Model 3发布；

·王宝强发布离婚声明；

·乔任梁不幸离世；

·成龙获得奥斯卡终身成就奖。

 2016 车 

从奇骏换标的东风风度MX6开始，驾仕派10年中自购的长测车已陆续有近20台，但本田思域以“二手亏得最少”留在了光荣榜，至今记录未破。

2016年上市的第十代思域，一雪过去10年充当高级买菜车的前耻，以当时领先同级市场的运动化全面进阶，加之1.5T手动挡车型门槛低到12.99万，重新让本田大法党们找回了“思域不改，买了白买”的玩乐心态——这也导致我们买车时托着关系加了6000块才顺利入手，不到一年的用车时间，最后卖掉的时候只亏掉了加价和购置税的部分。

我们买的这台思域，无疑是继第八代思域后最成功的一代产品。虽然我个人还是更喜欢本田在06款车型上带来的未来感，但第十代思域确实让日系品牌跳脱家用车的平庸，激活已经被德系小钢炮洗礼的年轻一代，重新找到个性化需求的爆点。

 2016年 数 

2016年，乘用车销量总计2429.22万辆，同比增长15.08%。

2016年的夏天，临近毕业时，我那位于北京北三环的校园里，开始出现一种黄色涂装的“小黄车”——ofo，那个时候共享单车还不像现在能用手机直接扫码开锁，而是要先在手机App里输入车牌号获取密码，然后再拨动车上的密码盘解锁用车。

我还记得初代ofo特别难骑，在校园里都没有什么人骑，不过这可能也跟我们校区太小有关，毕竟一个从南门到北门步行都不超过10分钟的学校，骑车实在多余，报名第一天我就果断放弃了曾经要在大学校园里骑自行车的想法。

但是在ofo的“老巢”，创始人戴威的母校——北京大学，用于学生上下课的校园单车还是很有市场的。要不然ofo也不能在短短两三年间，从一个校园初创团队，巨变为手握百亿融资、产品推向全世界的独角兽。

后来，摩拜单车也来了，它是美团单车的前身，蔚来创始人、董事长李斌也是它最早期的天使投资人。

这个一身银白色车架，橙色轮毂，自配GPS导航，扫码即走，便宜实惠的城市共享单车，一进入北京，至少在我心里就取代了ofo的地位。

“这是一辆更时尚也更好骑的共享单车。”

不过我个人对ofo的情感变化，并没有影响资本市场对它的热情。2016年9月到2017年7月，ofo共完成5轮融资，总额近90亿元人民币。当时资本对共享单车有多疯狂？甚至有时一天能公布两轮融资——这样的融资速度，是中国创业史上前所未见的。

后来共享单车的阵营里又有了小蓝车、小绿车，然而当大街小巷都是各种颜色共享单车的身影时，最初的小黄车却渐渐看不见了。

和ofo一同消失的，还有我那高达99元人民币的押金。后来，戴威承诺“会退还用户押金”，这和贾跃亭的“下周回国”一道，成为近十年来互联网最大的商业谎言。

戴威和ofo的失败，是很多风口经济的缩影——眼见他起高楼，眼见他楼塌了。这种景象，在造车新势力中，我们走到现在已经见惯不怪了。

03

最典型的当然是乐视汽车。

PPT造车的鼻祖，造车新势力的先驱，这个“先驱”，不管是从它创办的时间，还是爆雷的时间来看，都是成立的。

早在2014年就计划造车的乐视，算是最早一批入局跨界造车的互联网玩家，但它2016年就爆发资金链危机，苦苦支撑到2017年后，最终还是倒在了国产新势力车企爆发的前夜。

2016年上半年的乐视汽车，还没有彻底爆雷。4月，贾跃亭终于发布了乐视超级汽车LeSEE首款概念样车，发布会上，这位山西汉子甚至动情哽咽了——这一刻，他想到了一路走来背后所经历的坎坷、风波甚至磨难。

不管你相不相信贾跃亭的眼泪，但从后续的反应来看，这的确一度缓解了大众对乐视造车的信任危机。驾仕派在当年也发表了一篇名为《为什么我们认为乐视造车有八成可信度？》的报道。

理由之一，便是有大量传统车企的高级人才加盟了乐视造车项目，其中还包括上汽通用汽车有限公司总经理、上汽集团副总裁丁磊。资料显示，2015年，丁磊作为联合创始人加入乐视超级汽车项目，担任全球副董事长、中国及亚太区CEO职务，但是仅短短500多天，丁磊就离开了乐视，后来他又在2017年创立华人运通，旗下的汽车品牌就是2024年开年宣布停工停产的高合汽车。

这两天，贾跃亭控诉丁磊，说高合汽车侵犯法拉第未来的商业秘密和涉及不正当竞争，而且还在深圳进行了起诉。一时间，从朋友圈留言骂人，到直接对簿公堂，令我们对人和人之间的关系是如此脆弱、商战是如此朴实无华，感到无限唏嘘。

丁磊的高合汽车能不能熬过2024我们暂且不说，但贾跃亭的乐视汽车是早早就倒在了2016年。

当年11月，乐视生态资金链危机全面爆发，乐视集团员工超过8000人，裁员10%。12月，乐视汽车迎来最后一搏，乐视生态汽车（浙江）有限公司宣布以2.79亿元取得德清经济开发区约1350亩土地。时任乐视汽车总裁兼COO的张海亮说：“这里将建成中国第一个互联网生态汽车产业园。”

这个设想后来当然没能实现，同乐视汽车短暂历史上那些层出不穷的“狂妄”之言，与满目荒草的待开发土地一起，早已被尘封在滚滚的时间长河里。

贾跃亭在次年7月登上了去往美国的飞机，只留下了风中凌乱的孙宏斌——这个在2016年12月给了贾跃亭150亿元的白衣骑士，在一年之后的业绩发布会上为这笔投资泪洒会场，贡献了中国企业史上的名场面。

2016年，我们对新生的造车新势力充满质疑，但它们仍然给传统汽车行业带来一丝新意。在乐视汽车倒下的同时，蔚来汽车于11月21日在伦敦举行全球发布会，正式发布新品牌并推出限量版电动超级跑车。

李斌接过了贾跃亭的接力棒，成为造车名利场中下一个最会讲故事的人。

04

尽管当年很多人没有察觉，但比亚迪的巨头梦正在悄然酝酿。

从股价来看，2016年，比亚迪港股年内最高股价只有53.7港元，如今已经翻了3倍以上。

抛开“山寨”的外衣，比亚迪在这一年已经展现出很多未来在三电领域的技术厚度和实力，以及后来被无数新能源玩家追捧的成本领先战略——垂直整合经营模式。

截至2016年，比亚迪的布局涵盖汽车模具、汽车电子、底盘、整车座椅、汽车芯片、汽车内饰件、车灯、电池等，并且在2016年停止动力电池业务的外供。

这些在2016年尚未被察觉的“小成就”，是比亚迪能够依托成本更低的供应链和制造方式，造出极具价格优势汽车产品的关键，也是比亚迪站在2024年的群山之巅，敢于发动一轮又一轮价格战的底气。

2024刚开年，比亚迪就以数款荣耀版车型掀翻汽车行业的桌子，包括起售价7.98万元的秦PLUS DM-i荣耀版、驱逐舰05荣耀版，以及起售价9.98万的海豚荣耀版在内，并喊出了“电比油低”的口号。

而结合各个荣耀版本车型的配置表来看，比亚迪这次降价并不是单纯玩数字游戏，而是实实在在的价值提升。每款荣耀版相较老款不仅配置没有缩水，还新增了多项实用功能，不到10万块钱的海豚荣耀版甚至是直接升级了独立后悬架，将行驶质感更进一步。

回到2016年，比亚迪正式发布了以朝代命名的“王朝”系列车型，覆盖轿车和SUV两大细分市场，包括轿车秦，SUV唐、宋以及新上市的元等车型，新车的最大亮点之一就是用全时电四驱取代了结构复杂的机械四驱，该技术能使车辆性能成倍提升。

比如唐、宋、元都是比亚迪“542”车型，即百公里加速5秒以内、全时电四驱、百公里综合油耗2L以下。

而比亚迪的、“542战略”背后的关键技术就是“第二代DM混动系统”，这一技术的意义在于将混动技术从纯省油的传统逻辑中脱离了出来，也为主打性能的比亚迪DM-p混动系统奠定了坚实的基础。

伟大总是从“微不足道”和“被看不起”的缝隙中开始发芽。

这些彼时不被传统燃油巨头所重视、甚至被主流市场讥讽嘲笑的车型命名和技术战略，正是后来夺走各大主流品牌市场份额的“杀手天团”。

2016年，聚光灯下最受关注的自主车企，还要算销量突破百万的长安汽车，以及靠着单月突破8万、全年超58万的哈弗H6这一款车，在当年首次实现年销超百万的长城汽车——彼时不到50万销量规模的比亚迪，除了新能源领域，在整个市场里，完全不具备“自主一哥”的气质。

但今天的比亚迪销量有多恐怖，我们都已经看到了……

05

写在最后——

翻开2016年的汽车新闻报道，新能源已经是当年的关键词之一，虽然这一年国内新能源汽车市场渗透率仅1.8%，但属于新能源的火热未来，已在酝酿当中。

不管是昙花一现的乐视汽车，还是走到现在的蔚来汽车，都在那一年给中国车市，以及我这个职场新人心中留下浓墨重彩的一笔。

而如今真正的巨头比亚迪，在2016年还是一头蛰伏中的猛兽，表面人畜无害，暗地獠牙初露。

这一年，还有一个火热现象，那就是自主品牌集体向上。

吉利在2016年10月于德国柏林发布了全新的高端品牌——领克；同月，传祺GS8在正式在杭州国际博览中心上市，以20万级的定价突破自主车企“品牌天花板”……这些在本篇中只是一笔带过的历史时刻，事实上在当年确是备受关注的行业热点。

我为什么不说呢？

因为站在今天，回头去看当年的一切，只有新能源才是真正的主角。

2016年，燃油车还如日中天，新能源只能在质疑声中彷徨前行，但8年过去后的今天，蔚来成为中国品牌高端化的代表，国内新能源车渗透率已超过35.7%，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福前不久预计：今年新能源汽车单月渗透率可能会超过50%。

充满反转和无限机遇，这就是我眼中中国车市的2016年。

 2016年 事 

·二胎政策开放；

·亚投行正式开张运营；

·上海迪士尼开园；

·杭州举办G20峰会；

·中国女排夺得里约奥运会冠军；

·英国脱离欧盟；

·特朗普赢得美国大选；

·特斯拉Model 3发布；

·王宝强发布离婚声明；

·乔任梁不幸离世；

·成龙获得奥斯卡终身成就奖。

 2016 车 

从奇骏换标的东风风度MX6开始，驾仕派10年中自购的长测车已陆续有近20台，但本田思域以“二手亏得最少”留在了光荣榜，至今记录未破。

2016年上市的第十代思域，一雪过去10年充当高级买菜车的前耻，以当时领先同级市场的运动化全面进阶，加之1.5T手动挡车型门槛低到12.99万，重新让本田大法党们找回了“思域不改，买了白买”的玩乐心态——这也导致我们买车时托着关系加了6000块才顺利入手，不到一年的用车时间，最后卖掉的时候只亏掉了加价和购置税的部分。

我们买的这台思域，无疑是继第八代思域后最成功的一代产品。虽然我个人还是更喜欢本田在06款车型上带来的未来感，但第十代思域确实让日系品牌跳脱家用车的平庸，激活已经被德系小钢炮洗礼的年轻一代，重新找到个性化需求的爆点。

 2016年 数 

2016年，乘用车销量总计2429.22万辆，同比增长15.08%。

再说回比亚迪E6。在这之中，早在2010年就推向市场的比亚迪E6，以400公里的续航里程成为傲视市场的存在，补贴后的售价在12-14万的区间，综合产品力在当年，还是很能打的。

加上比亚迪E6一开始就作为出租车在深圳开始运营，后来又进军到天津、南京、西安、太原、北京等全国多个城市运行，保有量大，且在不同环境下都经过了相对充分的验证，已经算是新能源车中的“三好学生”了。

但用户的使用体验，依然还是不够好——或者是说，和同价位的燃油车比起来，那个时候包括比亚迪E6在内的所有国产电动车，不管是外观还是内饰，对于主流市场用户而言，都没有什么竞争力。

质疑、不解、嘲笑，就是当年舆论场对新能源车看法的核心关键词。

甚至很多汽车媒体作为局中人，也不能逃脱“不识庐山真面目，只缘身在此山中”的人之常情，以至于后来比亚迪、宁德时代股票起飞时，总能听到这样的叹息：

“要是当初把买车的钱，拿去买比亚迪或者宁德时代的股票，现在就可以提前退休了。”

然而时光不能倒流，人总是很难赚到自己认知以外的财富，但我们可以以一个穿越者的上帝视角，回去看看2016年，那个从各种意义上说，都算得上“启航时刻”的特殊一年。

02

首先是互联网共享经济风口的出现。

当年共享单车有多火？某篇关于共享单车的报道中的开篇是这样说的：“2016年这个资本寒冬里，共享单车市场可以算是一股暖流。”

2016年的夏天，临近毕业时，我那位于北京北三环的校园里，开始出现一种黄色涂装的“小黄车”——ofo，那个时候共享单车还不像现在能用手机直接扫码开锁，而是要先在手机App里输入车牌号获取密码，然后再拨动车上的密码盘解锁用车。

我还记得初代ofo特别难骑，在校园里都没有什么人骑，不过这可能也跟我们校区太小有关，毕竟一个从南门到北门步行都不超过10分钟的学校，骑车实在多余，报名第一天我就果断放弃了曾经要在大学校园里骑自行车的想法。

但是在ofo的“老巢”，创始人戴威的母校——北京大学，用于学生上下课的校园单车还是很有市场的。要不然ofo也不能在短短两三年间，从一个校园初创团队，巨变为手握百亿融资、产品推向全世界的独角兽。

后来，摩拜单车也来了，它是美团单车的前身，蔚来创始人、董事长李斌也是它最早期的天使投资人。

这个一身银白色车架，橙色轮毂，自配GPS导航，扫码即走，便宜实惠的城市共享单车，一进入北京，至少在我心里就取代了ofo的地位。

“这是一辆更时尚也更好骑的共享单车。”

不过我个人对ofo的情感变化，并没有影响资本市场对它的热情。2016年9月到2017年7月，ofo共完成5轮融资，总额近90亿元人民币。当时资本对共享单车有多疯狂？甚至有时一天能公布两轮融资——这样的融资速度，是中国创业史上前所未见的。

后来共享单车的阵营里又有了小蓝车、小绿车，然而当大街小巷都是各种颜色共享单车的身影时，最初的小黄车却渐渐看不见了。

和ofo一同消失的，还有我那高达99元人民币的押金。后来，戴威承诺“会退还用户押金”，这和贾跃亭的“下周回国”一道，成为近十年来互联网最大的商业谎言。

戴威和ofo的失败，是很多风口经济的缩影——眼见他起高楼，眼见他楼塌了。这种景象，在造车新势力中，我们走到现在已经见惯不怪了。

03

最典型的当然是乐视汽车。

PPT造车的鼻祖，造车新势力的先驱，这个“先驱”，不管是从它创办的时间，还是爆雷的时间来看，都是成立的。

早在2014年就计划造车的乐视，算是最早一批入局跨界造车的互联网玩家，但它2016年就爆发资金链危机，苦苦支撑到2017年后，最终还是倒在了国产新势力车企爆发的前夜。

2016年上半年的乐视汽车，还没有彻底爆雷。4月，贾跃亭终于发布了乐视超级汽车LeSEE首款概念样车，发布会上，这位山西汉子甚至动情哽咽了——这一刻，他想到了一路走来背后所经历的坎坷、风波甚至磨难。

不管你相不相信贾跃亭的眼泪，但从后续的反应来看，这的确一度缓解了大众对乐视造车的信任危机。驾仕派在当年也发表了一篇名为《为什么我们认为乐视造车有八成可信度？》的报道。

理由之一，便是有大量传统车企的高级人才加盟了乐视造车项目，其中还包括上汽通用汽车有限公司总经理、上汽集团副总裁丁磊。资料显示，2015年，丁磊作为联合创始人加入乐视超级汽车项目，担任全球副董事长、中国及亚太区CEO职务，但是仅短短500多天，丁磊就离开了乐视，后来他又在2017年创立华人运通，旗下的汽车品牌就是2024年开年宣布停工停产的高合汽车。

这两天，贾跃亭控诉丁磊，说高合汽车侵犯法拉第未来的商业秘密和涉及不正当竞争，而且还在深圳进行了起诉。一时间，从朋友圈留言骂人，到直接对簿公堂，令我们对人和人之间的关系是如此脆弱、商战是如此朴实无华，感到无限唏嘘。

丁磊的高合汽车能不能熬过2024我们暂且不说，但贾跃亭的乐视汽车是早早就倒在了2016年。

当年11月，乐视生态资金链危机全面爆发，乐视集团员工超过8000人，裁员10%。12月，乐视汽车迎来最后一搏，乐视生态汽车（浙江）有限公司宣布以2.79亿元取得德清经济开发区约1350亩土地。时任乐视汽车总裁兼COO的张海亮说：“这里将建成中国第一个互联网生态汽车产业园。”

这个设想后来当然没能实现，同乐视汽车短暂历史上那些层出不穷的“狂妄”之言，与满目荒草的待开发土地一起，早已被尘封在滚滚的时间长河里。

贾跃亭在次年7月登上了去往美国的飞机，只留下了风中凌乱的孙宏斌——这个在2016年12月给了贾跃亭150亿元的白衣骑士，在一年之后的业绩发布会上为这笔投资泪洒会场，贡献了中国企业史上的名场面。

2016年，我们对新生的造车新势力充满质疑，但它们仍然给传统汽车行业带来一丝新意。在乐视汽车倒下的同时，蔚来汽车于11月21日在伦敦举行全球发布会，正式发布新品牌并推出限量版电动超级跑车。

李斌接过了贾跃亭的接力棒，成为造车名利场中下一个最会讲故事的人。

04

尽管当年很多人没有察觉，但比亚迪的巨头梦正在悄然酝酿。

从股价来看，2016年，比亚迪港股年内最高股价只有53.7港元，如今已经翻了3倍以上。

抛开“山寨”的外衣，比亚迪在这一年已经展现出很多未来在三电领域的技术厚度和实力，以及后来被无数新能源玩家追捧的成本领先战略——垂直整合经营模式。

截至2016年，比亚迪的布局涵盖汽车模具、汽车电子、底盘、整车座椅、汽车芯片、汽车内饰件、车灯、电池等，并且在2016年停止动力电池业务的外供。

这些在2016年尚未被察觉的“小成就”，是比亚迪能够依托成本更低的供应链和制造方式，造出极具价格优势汽车产品的关键，也是比亚迪站在2024年的群山之巅，敢于发动一轮又一轮价格战的底气。

2024刚开年，比亚迪就以数款荣耀版车型掀翻汽车行业的桌子，包括起售价7.98万元的秦PLUS DM-i荣耀版、驱逐舰05荣耀版，以及起售价9.98万的海豚荣耀版在内，并喊出了“电比油低”的口号。

但这一次的电动汽车浪潮和以往都不一样。新能源车企看到的不是动力源不同的汽车，而是对未来的科技想象。在这种想象面前，新能源汽车的盈利模式就不是传统车企的低利润，而是“极具性价比的硬件+高毛利软件”的科技盈利闭环。

只要这种模式可以走通，那么通过烧未来的钱来补贴当下就是合理的。对很多投资公司来说，要想实现这种科技盈利闭环就是要烧钱的，甚至很多投资公司只投不赚钱的公司。比如特斯拉最烧钱的时候股票一直在涨，反而是卖车开始盈利之后股价持续走低，这是因为很多投资者认为特斯拉开始变成一个低利润的车企，而不再是一个高回报的科技公司。

对车企来说，决定生死的就是消费市场，如果投资了电动汽车却卖不出去，那离破产就不远了。但是对科技公司来说，决定生死的是融资，当然既要看融资环境，又考验车企的融资能力，只要能融到钱就可以继续试错，至于卖出多少辆车或是否赚钱只不过是影响投资的因素而已。

比如蔚来前三个季度亏损156.6亿元，但是仍能融到钱，证明它的科技属性依然能吸引投资者，那么它的故事就可以继续讲下去，甚至打进下一轮竞赛。当然如果融不到钱，科技光环破灭，很快就会淘汰出局，像威马汽车尽管曾经也卖出近十万辆车，但随着上市失败无法继续融资，就只能申请破产预重组。

所以，新能源车企讲的是科技故事，不能只看财报，还要看他带来了多少科技想象。

不是泡沫，是试错：让子弹再飞一会

有一个很流行的说法是，传统车企一直在不断瞄准、瞄准、瞄准，而新能源车企在不断瞄准-射击、瞄准-射击、瞄准-射击。经常有人会用泡沫来形容“瞄准-射击”的部分，但是从科技投资角度来看，那些更多的是技术和路径的试错。

不用说几年前的电动汽车的困境，即使现在对电动汽车的很多根本问题依然没有共识。

“未来动力源是氢能、纯电，还是混动？”

所以当传统车企因为“不赚钱”止步不前的时候，那些不赚钱的新能源车企借助融资快速去烧钱、试错，去抢占进入未来的一张门票。当然对投资者来说，他们更多的其实不是投某一家企业，而是投资整个赛道，会“让子弹先飞一会”。当大众和丰田还在死磕车机软件的时候，中国车企已经卷向智能座舱、智能驾驶。

中国新能源汽车连续 9 年全球销量第一，今年已经达到 900 万辆，比亚迪也基本实现了年销量 300 万辆的目标。虽然现在是一片热火朝天欣欣向荣，但在 05 年比亚迪最初涉足新能源领域时，几乎可以用「两眼一抹黑」来形容——没有充电技术、没有充电桩、没有充电标准。为破解这些发展难题，比亚迪在开发拥有 15 度电的 F3DM 时，基于家庭用电的 10A 电流条件，推出了 220V10A 的 2kW 充电设备。

由于过于早期，甚至连市场都没有。在没有推广环境的情况下，比亚迪转换思路针对公交和出租车等运营车辆设计推出了 30 千瓦的八针的直流充电口，对应的自己设计建造了 50 千瓦的直流充电桩。这也为国标交、直流充电标准提供了参考范本，正是在比亚迪八针接口的基础上，考虑到社会化运营充电桩和车不来源于一家企业但需要双向控制，增加了一根针用于车向桩传递信息。这也让比亚迪成为了首批中国电动汽车充电标准起草单位。

随后在探索的过程中，比亚迪通过电动巴士一步步地带领着行业将新能源的基础建设推进到一座又一座的城市，并为不同的用户场景推出更合适使用或更快捷部署的充电桩产品。

提高功率第一招：升压

为了推进新能源汽车的普及，突破动力、续航、充电等方面的技术上限，比亚迪率先实现了电动车高电压上的突破。2015 年，比亚迪推出乘用车 800V 高电压平台，搭载在秦 EV（2015 款）、唐 DM（2015 款）等车型上。这项技术不仅将零百加速提升到 4 秒级，纯电续航里程提升到 450 公里，而且将快充功率升级到 60 千瓦。有了这样的性能指标做基础，新能源车型才开始真正进入千家万户。

在这个时期，可以说只有比亚迪使用了 800V 高电压平台，超前行业 2-3 代。所以比亚迪的员工看到行业宣传 800V 平台的时候，委屈地表示，「我 2015 年就出 800V 了，怎么现在才火」。

由于 15 年时候的 800V 技术过于先进，比亚迪也感受到了时代落后的 debuff。当时，国内 95% 都是 500V 以下的低压桩，与高压车型充电不兼容，影响了充电效率。比亚迪为了解决这个难题，推出了升压充电技术，彻底实现车桩兼容，全面适配所有直流充电桩。

提高功率第二招：升流

比亚迪作为行业的领先者，虽然多次用技术成功战胜时代的制约，但很多时候也不得不为现实妥协。由于行业的发展速度太快，导致很多时候建成即落后。但没有充电桩就没有用户的使用基础，无法将车卖出去。针对老用户换车来说，还是习惯去曾经的充电桩，全面换新没几年的老充电桩也不现实。

考虑到目前电流超过 300A 的公共超充桩仅有 2%，且快充桩普及广超充桩极稀缺的国内大环境，比亚迪选择充分利用现有超过百万台的公共快充桩资源，推出了双枪升流方案。以腾势 N7 为例，双枪超充最大功率可达 230kW，公共快充桩上实现 15 分钟充电 350 公里。而且这个双枪方案在日常使用中可以省去调整车辆姿势的时间，更加方便充电桩连接。

有很多人质疑这个双枪方案，但它的出发点就是对充电桩资源更好的利用。针对现在很多 4C、5C 的宣传，凌院长表示比亚迪对于更高速充电的电池技术也都有研究，但是考虑到用户的日常找桩时间和整体的充电时长，比亚迪有着自己对技术路线的选择。

提升功率第三招：热管理

初中物理知识电功率公式 P=I²R 告诉我们，电阻通电会发热。

所以充电时充电线、充电枪会发热，电池因为有内阻所以也会发热，积热成为了限制充电功率的一项重要因素。为了长时间持续地高速充电，同时升流技术的大电流让电池热管理迎来了更严苛的考验，比亚迪全球首创复合直冷技术，通过电池上下两面均铺直冷板的设计，以及2套冷媒独立控制系统，进行了补偿式流道设计，电池冷却面积提升100%，换热能力提升85%以上，为用户超充安全保驾护航。

这里面的冷媒和空调热泵系统连接，可以更加精准地调节温度。通过统一地热量调度，降低了能量的损耗。

但其实电池也非常怕冷，50 度左右是电池最高效的温度，一旦太冷就会降低离子的转移速度。在北方极寒天气中电池没有热起来的时候，电动车充电功率可能只有十几千瓦，差距非常大。

随着电动车市场在北方的发展，寒冷天气的充电需求也越来越旺盛。于是比亚迪首创全场景智能脉冲自加热技术，在行业内首次实现了极低温下冷车快充。

在 -30℃ 极寒条件下，搭载了全场景智能脉冲自加热技术的腾势 N7 的电池加热速率较传统方案提升230%，电池满充时间降低 30%，北方用户冬天也能享受到快充体验。不仅在充电时能自加热，在驻车和行车状态下，都能智能启动自加热技术，保障极低温整车性能。

适应时代 改造时代

在沟通会上，凌院长多次提到了充电桩运营商，也多次提到了资源的利用效率，我想着这和他从零开始一路走来的经历息息相关。只有考虑到充电桩的运营效率，才会有运营商的主动建设和充电环境的普及。也只有考虑到资源的利用效率，才能将用户买车与便利生活直接挂钩，带来「一切都是最好的安排」。

凌院长表示和一些充电桩企业的朋友聊天时说过经常给他们背锅，充电桩限制功率、修改协议、限制充电上限等情况，用户「从来不骂你，反正在比亚迪论坛都能发贴」。所以比亚迪也没有放弃曾经的老充电桩，通过技术手段向下兼容，让用户们即使换车可以同样无感使用。

通过 20 年的技术积淀和持续创新研发，比亚迪正在努力构建更符合当下国情的充电技术体系，打造一个在各种情况下都可以便利、快捷补能的全场景高效充电体验。

充电是一个从电网到车端的系统工程，不是单个充电桩功率的问题。

为了推进新能源汽车的普及，突破动力、续航、充电等方面的技术上限，比亚迪率先实现了电动车高电压上的突破。2015 年，比亚迪推出乘用车 800V 高电压平台，搭载在秦 EV（2015 款）、唐 DM（2015 款）等车型上。这项技术不仅将零百加速提升到 4 秒级，纯电续航里程提升到 450 公里，而且将快充功率升级到 60 千瓦。有了这样的性能指标做基础，新能源车型才开始真正进入千家万户。

在这个时期，可以说只有比亚迪使用了 800V 高电压平台，超前行业 2-3 代。所以比亚迪的员工看到行业宣传 800V 平台的时候，委屈地表示，「我 2015 年就出 800V 了，怎么现在才火」。

由于 15 年时候的 800V 技术过于先进，比亚迪也感受到了时代落后的 debuff。当时，国内 95% 都是 500V 以下的低压桩，与高压车型充电不兼容，影响了充电效率。比亚迪为了解决这个难题，推出了升压充电技术，彻底实现车桩兼容，全面适配所有直流充电桩。

提高功率第二招：升流

比亚迪作为行业的领先者，虽然多次用技术成功战胜时代的制约，但很多时候也不得不为现实妥协。由于行业的发展速度太快，导致很多时候建成即落后。但没有充电桩就没有用户的使用基础，无法将车卖出去。针对老用户换车来说，还是习惯去曾经的充电桩，全面换新没几年的老充电桩也不现实。

考虑到目前电流超过 300A 的公共超充桩仅有 2%，且快充桩普及广超充桩极稀缺的国内大环境，比亚迪选择充分利用现有超过百万台的公共快充桩资源，推出了双枪升流方案。以腾势 N7 为例，双枪超充最大功率可达 230kW，公共快充桩上实现 15 分钟充电 350 公里。而且这个双枪方案在日常使用中可以省去调整车辆姿势的时间，更加方便充电桩连接。

有很多人质疑这个双枪方案，但它的出发点就是对充电桩资源更好的利用。针对现在很多 4C、5C 的宣传，凌院长表示比亚迪对于更高速充电的电池技术也都有研究，但是考虑到用户的日常找桩时间和整体的充电时长，比亚迪有着自己对技术路线的选择。

提升功率第三招：热管理

初中物理知识电功率公式 P=I²R 告诉我们，电阻通电会发热。

所以充电时充电线、充电枪会发热，电池因为有内阻所以也会发热，积热成为了限制充电功率的一项重要因素。为了长时间持续地高速充电，同时升流技术的大电流让电池热管理迎来了更严苛的考验，比亚迪全球首创复合直冷技术，通过电池上下两面均铺直冷板的设计，以及2套冷媒独立控制系统，进行了补偿式流道设计，电池冷却面积提升100%，换热能力提升85%以上，为用户超充安全保驾护航。

这里面的冷媒和空调热泵系统连接，可以更加精准地调节温度。通过统一地热量调度，降低了能量的损耗。

但其实电池也非常怕冷，50 度左右是电池最高效的温度，一旦太冷就会降低离子的转移速度。在北方极寒天气中电池没有热起来的时候，电动车充电功率可能只有十几千瓦，差距非常大。

随着电动车市场在北方的发展，寒冷天气的充电需求也越来越旺盛。于是比亚迪首创全场景智能脉冲自加热技术，在行业内首次实现了极低温下冷车快充。

在 -30℃ 极寒条件下，搭载了全场景智能脉冲自加热技术的腾势 N7 的电池加热速率较传统方案提升230%，电池满充时间降低 30%，北方用户冬天也能享受到快充体验。不仅在充电时能自加热，在驻车和行车状态下，都能智能启动自加热技术，保障极低温整车性能。

适应时代 改造时代

在沟通会上，凌院长多次提到了充电桩运营商，也多次提到了资源的利用效率，我想着这和他从零开始一路走来的经历息息相关。只有考虑到充电桩的运营效率，才会有运营商的主动建设和充电环境的普及。也只有考虑到资源的利用效率，才能将用户买车与便利生活直接挂钩，带来「一切都是最好的安排」。

凌院长表示和一些充电桩企业的朋友聊天时说过经常给他们背锅，充电桩限制功率、修改协议、限制充电上限等情况，用户「从来不骂你，反正在比亚迪论坛都能发贴」。所以比亚迪也没有放弃曾经的老充电桩，通过技术手段向下兼容，让用户们即使换车可以同样无感使用。

通过 20 年的技术积淀和持续创新研发，比亚迪正在努力构建更符合当下国情的充电技术体系，打造一个在各种情况下都可以便利、快捷补能的全场景高效充电体验。

充电是一个从电网到车端的系统工程，不是单个充电桩功率的问题。