同一时间段，2017年12月16日，首届NIO Day（蔚来日）于北京五棵松体育馆举办，蔚来汽车旗下首款车型ES8正式上市并开启预订。而在2018年1月10日，小鹏汽车旗下首款车型G3在美国CES国际电子消费展上全球首发，且在当月，小鹏汽车交付了39辆新车。

2018年10月，理想汽车首款智能电动中大型SUV理想ONE才姗姗来迟。自此，蔚小理命运的齿轮开始转动。

2021年11月，理想ONE以13438辆的成绩，成为中国造车新势力中首个单月破万的车型，同时也是中大型SUV销量第一名，理想汽车不仅成功后来居上，更是破除了车企卖不好增程式电动汽车的宿命。更重要的是，凭借理想ONE这一单车之力，蔚小理的市场竞争格局被重塑。

爆款车型的推出并非易事，企业前期要做市场调研，明确车型定位，然后再开发新车，实现量产，再到发布上市，这是漫长且烧钱的过程。尤其对于资金时常捉襟见肘的新势力车企而言，他们几乎很难承受一款重磅车型失败的命运，如果连续几款车型在市场上遇冷，无法上量，那企业甚至可能遭遇灭顶之灾。

李斌曾称，在蔚来汽车最艰难的时候，是用户拯救了蔚来。当时8000多辆的交付量，几十亿的现金流对于缓解蔚来的危机非常重要。

但不是所有企业都会有这样的机会。

乘联会数据显示，2023年，高合汽车全年销售8681辆。可以说，其三款车型的年销量还不敌对手的月销量。

截至目前，高合汽车有三款在售车型，其中高合HiPhi X于2020年9月上市，售价区间为57万～80万元。高合HiPhi Z于2022年8月上市，售价区间为61万～63万元，高合HiPhi Y于2023年7月上市，售价33.9万元起。

2024年初，围绕在高合汽车身上的危机传闻愈演愈烈。一方面，投资资金难以落地造成资金链承压，另一方面是三款车陆续落地后，几年来高合汽车的产品销量依然难见起色，在多重因素叠加下，高合汽车的危机逐渐浮上水面。

过去人们常用“三十年河东三十年河西”来形容盛衰轮流转，这句话用来形容过去在中国车市犹如常青树一般的合资车企恰如其分。丰田的卡罗拉、大众的高尔夫、本田的思域等等经典车型让合资车企在中国汽车市场的地位坚如磐石，在那个躺着赚钱的时代，靠一款甚至几款爆款车撑起来的合资车企，他们的存在一度被称为“利润奶牛”。

一劳永逸的赚钱姿势，在新能源时代，似乎已经一去不返。

何小鹏曾在2023中国汽车蓝皮书论坛上表示，如今汽车行业各领风骚三五年，还是说长了，汽车行业各领风骚一两年都有可能的，时代的变化太快了。

现实确实是如此。

2020年4月27日，小鹏P7正式上市。作为小鹏汽车的爆款车型，2021年全年，小鹏P7累计销量超6万辆，占当年公司总销量的比重超60％。这一年，小鹏汽车领跑新势力阵营成为冠军，全年累计交付9.8万辆，同比增长263%。

事实上，恰好在问界M7上市之际，理想汽车告别单品策略，正在开始打造全品类的产品矩阵，理想ONE向L7、L8、L9逐步过渡。

当然，反映到市场层面，则表现为更多准用户愿意等一等，保持对理想全新L系列的期待。甚至2022年8月15日，李想还在个人社交媒体上回复网友，等L8的现阶段就别买ONE了。

如果非要谈理想的内部问题，那就是产能不足。当时的理想汽车还无法负担起包括理想ONE在内的四款车型的同时生产。况且理想ONE在尺寸上与理想L7接近，在功能上与理想L8类似，从长远来看，理想ONE存在的价值和意义也不大。所以，即便理想选择背负“背刺老车主”的骂名，也毅然决然停产理想ONE。

由此得一个结论，理想ONE的市场表现转弱，与问界M7的上市有关联，但不大。从本质上讲，理想ONE对于问界M7是“诈降”。

理想为什么要这么干？

答案至少有两点。

第一，注意李想发文“示弱”的时间节点是2023年6月，说的却是一年前的事情。发文当时，问界M7已经在市场上疲态尽显。2023年4月-8月，问界M7的月销量甚至不能破千，对理想L系列根本不能形成任何威胁。而此时，李想以胜利者的姿态表现为谦逊，更利于塑造一个完美的人设。李想是懂营销的人。

第二，2023年3月31日，任正非亲自签发了5年不造车的文件。轮值总裁徐直军特意强调，这个决定是EMT（经管会）做的，华为发的文件有效期最长5年，5年后、10年后我们还得再来一遍。

既然华为铁定不造车，李想也就放心了。那么理想造车就没有必要与华为智选交恶，彻底断了自己智能科技借“他山之玉”的可能性。

事实证明，理想MEGA搭载的前电机由华为提供。不仅如此，理想在部分车型中还使用了华为的MDC作为自动驾驶系统的核心。而李想也多次表示，理想和华为在智能座舱等领域还有更大合作的可能性。

2023年11月9日晚，李想在第三季度财报会议上再次提到了与华为的关系：公司对待华为的心态是80%学习、20%尊敬、0%抱怨。作为一家初创企业，在达到1000亿收入规模时能够与一家做过近万亿收入的科技巨头学习，是一种幸运和兴奋的体验。

李想对华为的“过分”谦虚，还是那个我们熟悉的“微博之王”李想吗？

既然大家都在造车圈“混”饭吃，最终比的就是谁的车造得更招人稀罕。

去年7月初，有消息证实余承东现身深圳理想体验店。并被描述为，余承东一脸窃喜，足见自信。

9月12日，问界新M7上市。一个多月后，问界新M7的大定订单已突破6万单。

问界新M7换了一幅“钢筋铁骨”的同时，搭载的鸿蒙智能座舱3.0系统也让新车的“灵魂”得到了升华，车载系统流畅性丝毫不输Mate60Pro手机，尽享行云流水的操作快感。而且，问界新M7配备了华为ADS2.0高阶智能驾驶系统，实现高速、城区、泊车等全场景下的智能辅助驾驶全覆盖。

据2023年10月销量数据显示，AITO问界系列交付新车12700辆，其中问界新M7交付新车10547辆，单车型单月交付回到万辆俱乐部，并创历史新高。

而在2024年第一周造车新势力的销量榜中，问界以0.59万辆的成绩问鼎“新王”，理想则以0.43万辆的成绩落于其后。

这还是在理想于2024年第一周开启优惠模式的情况下，问界取得的胜利。虽然同样有准用户在等待理想L系列2024款上市的因素存在，但已经与去年理想ONE切换到理想L系列那个时段的情形大有不同。

因为，问界还祭出了M9。

如果说，问界新M7掐住了理想L7\8的咽喉，那么问界M9则几乎同时阻碍了理想L9与纯电MPV车型理想MEGA的前路。

问界M9与理想L9同为全尺寸大六座智能SUV。但问界M9在尺寸、豪华程度、智能化、三电系统等方方面面几乎完胜理想L9。前者唯一的“弱点”，似乎只剩下起售价高出4万元这一个点了。然而都到近50万级别了，4万元的差异并不能从根本上去左右用户的选择。

更重要的是，问界M9除了增程式车型之外，还有纯电版。问界M9的纯电版对理想MEGA造成了威胁。二者除售价相当，驾乘舒适度也在伯仲之间以外，作为SUV车型，问界M9纯电版理所当然还有比理想MEGA更好的通过性。

这一次，理想显然感知到危险的存在。

除了焕新理想L系列之外，理想MEGA也被官宣，将推迟3个月的上市。理想汽车需要对包括座椅在内的一些配置进行重新升级、调整。

前几年，死掉的多是没量产的新势力，而今年已经量产上市的品牌也接连暴雷。

“我们不敢加盟新能源品牌，就是怕遇到这种事”，有经销商感慨道。威马、天际、爱驰等新势力暴雷后，留下了一地鸡毛，被“坑”的投资人，被欠薪的员工，被“抛弃”的经销商，被“骗”的用户。像威马宣布破产重整后，导致10万用户无地可做维修保养。

如今，声量较大且已量产的新势力，只剩下理想、蔚来、小鹏、零跑、哪吒、高合等少数几家品牌。但除了理想外，其余新势力的处境也岌岌可危，还都依赖融资续命。像蔚来的李斌，总是上榜“XX年最惨的人”。一旦资金链断裂，除理想外的新势力随时都面临生存红线。

很明显，经历一番洗牌后，今年新势力的格局已从造车五强变为理想一枝独秀。理想与其他新势力之间的发展差距，短期内已经难以追赶。而这种发展的差距，是什么时候出现的，为何又变得难以逾越？为此，盖世汽车结合四家上市新势力财报，从产销规模、营收变化、业务投入等角度分析。

图片来源：理想汽车

今年，理想“活好了”

实际上，2022年前，理想还不是新势力的绝对领头羊。

熟悉造车新势力发展历程的可知，蔚来最先实现产品交付，其次是威马、小鹏。三大品牌首款车型交付时间都是2018年下半年，最初的年销量目标是突破万辆交付门槛。次年，零跑也加入交付队伍。

彼时，蔚来、威马和小鹏才是资本市场最为偏爱的新势力品牌。而理想由于产品策略调整（放弃做微型纯电车，转而研发增程技术，首款车型定位中大型增程SUV），首款车型迟迟未量产上市，被业内唱衰。

理想ONE，图片来源：理想汽车

直到2019年底，理想首款车型ONE终于量产交付。理想的市场表现不像新人，2020年第一个完整交付年销量就达到3.26万辆，一举超越小鹏汽车，仅次于蔚来的4.3万辆。很显然，因为选对了差异化赛道(定位“奶爸”用户，满足了家庭对大空间的诉求——车长超5米，轴距达3米，同时在智能化以及硬件配置并无太大短板)，理想一炮而红。

第二年，理想就追平了蔚来和小鹏，反而是威马开始落后。此时，新势力从“造车四小龙”转变为“蔚小理”三强格局。这年，蔚小理的销量都达到了9万辆，其中小鹏实现反超，成为新势力销量冠军。理想无论是销量还是声势，被认为还略逊于蔚来和小鹏。

2022年，随着零跑和哪吒的崛起，新势力五强格局形成。这年，5家新势力全年销量都首次突破10万辆。由于零跑、哪吒的光芒太盛，而掩盖了理想在销量和业绩方面已经成长为引领者的成绩。理想同年销量达到13.2万辆，跻身国内新势力销量第一名。

营业收入方面，在2022年第三季度后，理想也实现了超越。在此之前，理想都要弱于蔚来，但高于小鹏。究其原因，理想、蔚来都定位30万+高端新能源市场，起初前者的销量规模不如蔚来。而小鹏因为主攻的是15万-30万的大众市场，在销量规模相当的情况下，蔚来和理想单车利润空间更大。

随着理想销量逐渐反超，到2022年第四季度，理想营收达到176.5亿元，超越蔚来的160.6亿元，同时实现净利润转正，达到2.65亿元。自此后，理想与蔚来、小鹏快速拉开差距。

今年前三季度，理想营收高达821亿元，高于蔚来、小鹏、零跑三家之和(合计超过620亿元)。销量方面，理想前11月累计销量达到32.57万辆，提前完成30万辆的销量目标。反观其余三家新势力，今年还在为突破20万辆奋斗。

理想最“抠”，蔚来最能花钱

业内流传有一种说法，理想的钱都是“抠出来”。

对此，理想创始人李想似乎也不否认。“我可以确定的说，理想汽车是中国所有汽车品牌里营销和传播费用率最低的企业”，日前，他还在个人社交平台如此说道。他表示，营销传播费用包含主机厂和销售（直营/代理）体系的全部营销和传播费用。

然而，部分友商却不敢苟同。蔚来高管“回怼”道，根据“天（星）眼（图）”系统，理想今年3款车抖音内容投放应该在9000万元左右。而且他认为，“大家最关心的不应该是研发的费用和费效吗？”

不可否认的是，理想确实是四大上市新势力中最会省钱的。

从财报数据看，四大上市新势力中，理想的营销费效比(营销费用占营业收入的比重)确实最低，近几个季度都在10%以内，而蔚来在20%以上，小鹏更是高达30%。

不过，有意思的是，今年第三季度，蔚小理三家企业的营销费效比都有所下滑。其中，蔚来降幅最大，三季度营销费用为36亿元，费效比为18.9%，较二季度下降了13个百分点，小鹏汽车也环比下滑了11个百分点。

研发投入方面，理想研发支出占营收的比例近几个季度一直稳定在10%左右，低于其他三家新势力。零跑、小鹏在15%左右，而以高研发投入著称的蔚来，近几个季度花费都在30亿元以上，今年二季度占比更是高达38%。

作为最会花钱的新势力，蔚来的营业费效比常年高于30%。今年前三季度，蔚来营业费用高达158亿元，占营收的比重接近五成，远高于合理费效比水平（5%-15%）。反观理想，同期营业费用为133亿元，费效比为16%。

该局面的形成是由多重因素造成的。盖世汽车研究院分析师表示，以研发投入为例，理想专注SUV并采用“套娃”设计策略，大幅降低了设计成本。同时在产品用户定位更为细化明确，有助于其在营销传播上做到精准推送，不过多浪费营销资源。

更为重要的是，相比蔚来、小鹏等，理想没有过多开展其他业务，减少了投入和开支。比如人力成本方面，蔚来由于主打高质量服务，加上业务庞杂（深度布局换电市场），人工费用极高。数据显示，蔚来现在约有2.7万名员工，比理想要多接近8千人，比小鹏汽车多1.1万人。按每名员工8万元/年的薪酬计算，蔚来每年比其他两家新势力都要多出数亿元的开支。

这也是为何一直以来，理想的净亏损额度是最低的，也是最先实现盈利的新势力。2020年第一季度，理想净亏损就曾收窄至1100万元，而同期的蔚来、小鹏亏损超过17亿元。自去年第四季度以来，理想持续实现季度盈利。

今年前三季度，理想已实现盈利60亿元。然而，蔚来、小鹏亏损持续扩大中。像蔚来，报告期内亏损已达160亿元。零跑的情况又稍微乐观点，因其布局核心零部件领域略有成效，在销量规模扩大后，生产制造成本得以下滑，其盈利能力有所提升。今年三季度，零跑毛利已实现转正。

“如果不搞换电，蔚来专注卖车的话，盈利应该也转正了”，有业内人士分析道。

因为已经盈利，理想的现金储备很充足，截至今年三季度超过700亿元。而蔚来、小鹏在400亿元左右，零跑仅70多亿元，按照当前的亏损速度，也只能撑个几年。快速扩大销量规模，早日实现盈利，是这几家新势力的当务之急。

2024年，又会怎么变？

经过今年的动荡，蔚来变得务实了，听从了何小鹏（小鹏汽车创始人）早前的“建议”，收缩业务，并打破了“不裁员”的承诺。小鹏亦然，在王凤英加入后，对组织架构、供应链体系、销售渠道以及产品定价体系等，都进行了调整。零跑则终于实现了“技术输出”（与Stellantis集团合作）的目标。

对于明年，四家新势力的信心程度不一。蔚来和小鹏变得现实，前者明年的销量目标是23万辆，后者是24万辆。相反，理想很自信，其2024年销量目标设定为80万辆，2025年在此基础上再翻一番。零跑也很乐观，定下2025年销售80万辆的目标，大约比今年增长6倍。

“总的来说，公司认为2024年比今年会更加好一些，”蔚来如是说。

蔚来充满期待的原因在于，一是暂时不缺钱了，近期获得了中东资本阿布扎比两笔合计30亿美元的战略融资；二是明年面向30万以下的全新品牌——阿尔卑斯将要量产上市了。蔚来目标是，阿尔卑斯品牌月销量规模超过5万辆以上；三是全新车型ET9，以及900V高压架构、智能驾驶芯片等自研新技术等明年将陆续面世；四是换电业务守得云开见月明。

目前，蔚来的换电业务已经与长安、吉利展开合作，“还有几家在谈判的过程中”，创始人李斌透露道。据悉，NIO Power充电业务已经基本上实现盈亏平衡了。李斌认为，换电商业模式长期来说肯定可以持续，也会有非常好的盈利能力，并不排除拆分独立上市的可能性。

王兴是理想汽车早期重要投资人。天眼查信息显示，2019年王兴领投理想汽车C轮融资，个人出资达2.85亿美元。2020年，美团在理想汽车的D轮融资领投5亿美元。理想汽车2020年7月赴美上市时，王兴以个人名义认购3000万美元、美团认购3亿美元。

在9月12至15日这一波减持后，王兴在理想汽车的持股比例从21.9%进一步下滑至21.79%，仍为理想汽车大股东。

套现频率和数额，也到了公告的程度。一方面可见其受关注程度，另一方面，王兴是理想的重要支持者，实打实的“精神股东”。很多人都好奇王兴套现到底什么情况？

我们可以看到，以前王兴是很挺这批新势力的。对于理想的喜爱尤甚，投资输血、屡次站台不在话下。王兴还曾在朋友圈为理想汽车打call。

公开信息，王兴及美团曾在理想汽车上市前多次参与融资。国内造车新势力走势强劲之时，各家车企奋起直追，欲极力摆脱亏损。理想ONE的生产好不容易能提上日程，但缺少资金。蔚来和小鹏都重金在握，吸走了私募市场大额资本，理想芒刺在背。此时，王兴先以天使投资人的身份，个人出资2.85亿美元，然后又以美团参投方式，帮助理想汽车完成了C轮融资（其中王兴个人领投近3亿），理想ONE才得以生产。

2020年7月，在理想汽车D轮融资中，美团通过全资附属公司Inspired Elite Investments Limited投资5亿美元。在理想汽车美股IPO完成的同时，Inspired Elite Investments Limited再次投资3亿美元。2020年12月，理想汽车增发4700万股ADS筹资，王兴斥资2000万美元增持。王兴之于理想汽车，是雪中送炭的情谊。可以说如果没有他，就不会有理想ONE，也就没有了理想现在的故事。

理想汽车在一批新势力车企中表现猛劲，数据显示，上半年理想汽车共交付13.91万辆，同比增加130.3%。从今年二季度开始，理想汽车已经连续5个月成为中国30万元以上高端SUV销量第一的品牌。

理想汽车业绩靓丽，港股年内大涨逾九成，远远跑赢同行。对比理想汽车美股股价变化，王兴选择的交易日也都是理想股价上涨的日期。这种股价高位，也是理想业绩和产品的反映。自理想L9上市后，首月交付就破万，在2022年中国大中型SUV市场占比达50.73%，同时带动了理想整体交付量的上涨。

2023年7月5日，理想汽车发文称，于北京交付中心完成了第40万辆车的用户交付，理想L7、L8常年霸榜中大型SUV销量排行榜首位置。不得不说，理想汽车上市一路走来，骂声一片，但它的销量丝毫未受影响，理想汽车为什么就是卖的好呢？估计那些骂理想的人要气疯掉了。