早在2020年，大众就在华引入ID系列产品，开启电气化之路。可惜，ID系列在中国市场仿佛有些水土不服，迟迟无法赢得消费者的青睐。痛定思痛之后，大众一方面加强本土化升级，另一方面开打价格战，以应对新能源车市前所未有的内卷。今年3月、7月、9月，大众先后采取了三轮大额优惠活动。换而言之，就是大幅降低ID系列车型的价格，其颇为激进的市场策略令人叹为观止，也说明大众销量承压之重。

曾几何时，上汽大众、一汽-大众和上汽通用经常垄断“车市前三”宝座。但去年起这种格局发生了变化，如今合资三强中只有一汽大众守住了前三，上汽大众和上汽通用已不在前五行列。另一方面，日系车也只有广汽丰田位居前十。在终端销售层面，我们也注意到，即便是大众、丰田销量没有出现大幅度的下滑，但是终端优惠力度显然比过去更大，换而言之，如果不是可以提供大额终端优惠，一众合资品牌也很难维持较高的销量。

合资末路狂奔 曙光已然出现

谈及合资品牌的境遇之际，汽车行业有声音认为：“国内汽车市场中，多数合资车企拥有燃油车这一道最后的护城河。”但在《一品汽车》看来，新能源浪潮推动之下，合资阵营的燃油车护城河已然无法护其周全，合资车企正在找寻下一个窗口期。

末路狂奔之下，我们看到一众合资品牌开启自救之路，有的品牌官宣出售工厂，也有传言声称某合资品牌工厂将全力为造车新势力代工，更有合资车企高调打出官降十余万的营销举措，只为活下去。

而在新能源布局层面，各家合资车企也在大踏步向前，即便困难当前，作为曾经燃油车时代的王者，合资车企在新能源时代也在全力以赴。大众和小鹏官宣合作、奥迪和上汽携手电动车开发、Stellantis和零跑商讨合作、丰田联手比亚迪以及现代集团向北京现代注资60亿推进改革规划，通过种种占据行业热搜的话题之中，我们看到了合资品牌追赶前行的努力。

布局未来战略的同时，合资车企也在终端销售层面持续发力。对此，乘联会秘书长崔东树对《一品汽车》表示：“9月，传统燃油车的综合促销幅度已经达到了16.3%，不仅远高于年初的12.2%，更是达到了近5年来的最高水平。其中，各车系的促销走势相对分化，合资车企的促销力度较大，9月已经达到了17.5%，处于历史最高水平。”

《一品汽车》走访各大经销商同样发现合资品牌正在“以价换市”的路上提速前行。上汽通用凯迪拉克2023款CT5（指导价28.97万～36.17万元），限时清库活动售价为18.9万；东风日产则为旗下轩逸车型加推500万冠军版，相比原入门版车型降幅达3万元；上汽通用别克威朗Pro限时优惠5万元，新君威限时优惠3万元。谈及合资品牌大幅官降的现象，崔东树表示：“真金白银的优惠着实对品牌销量起到了刺激作用，但却并非长久之计。”

燃油车的综合使用成本略高于新能源汽车，但是优惠幅度比较大，所以这些车仍然值得关注；所以笔者统计了近期优惠较大的十台紧凑级家用轿车，其中国产汽车和合资汽车各五辆，下面来看车。

最近网上有传言说日产、宝马、奥迪、奔驰等已经发出通知，4月份起将全面减产，进入全面涨价。但需要说明的是，这里提到的涨价指的应该是回收优惠力度，由之前的大降5~6万调整为小降2~3万。

虽然消息虚实还不得而知，但已经有那味了。至少从3月的这波降价潮带来的影响中可以看出，部分车企回收优惠力度的可能性还是存在的。

首先，这轮降价高潮始于3月初的湖北东风汽车政企补贴政策，祭出了部分车型最高补贴9万的骨折价，一时间风起云涌，大小车企盲目跟进，开启了一场降价大戏。

消费者看热闹一时爽，但不得不说，这轮降价也是一把“双刃剑”，虽然消费者切实获得了一定利益，但因此带来的连锁反应也不小。市场秩序遭受破坏不说，还引发了一场恶性竞争，赔得起的大车企在降价，赔不起的小车企含泪也要跟进，最终或将导致那些小型车企直接消亡。

其次，本轮降价幅度过大。少则2~3万，多则8~10万，成都沃尔沃某车型甚至最高降幅达到了15万。这下消费者反而挑花了眼，哪家都想买哪家又都下不了手，总害怕买了之后又降价，不敢当这个大冤种，这时候“买涨不买跌”的心态又在作祟。好吧，那就继续持币观望吧。这也导致了3月前两周全国乘用车的销量反而环比上月下降了11%。

对于车企而言，既然这么大的降幅还不能刺激消费，那不如及时止损，把优惠控制在常规模式内，保持平稳持销态势。

最后，就是有关部门的发声。面对车企无底线的降价模式，中国汽车工业协会正式表态：降价处理库存，适当回收成本是正常经营措施，但不能因此沦为价格战。汽车企业应该着眼长远，在产品技术、质量、服务、品牌力等方面多下功夫，致力于高质量发展；地方政府在稳增长、促消费的过程中，方式方法要得当。

既然上级部门发声了，车企们自然要给面子，要好好反省，及时做出调整了。

综上所述，这轮降价来的凶猛，也并非出现在行业传统的降价节点上，对于整个行业的影响有利有弊。

而回到本质上讲，大部分车企本身也不愿意大降价，毕竟降价就意味着销售额的下降。而对于那些定位中高端的车企（车型）而言，一旦开启了大幅降价先例，品牌定位自然也会受到负面影响。多少有种虎落平阳被“消费者”欺的感觉。

其实部分车企降价很大程度上只是为了配合地方刺激消费、拉动内需的目的。既然前排的观众都站起来了，你也只能跟着踮起脚尖，那就一起卷吧。而眼看降价效果不好，作为车企便夺回了更多主动权，继续自己的常规营销模式。未来还想要5万以上的优惠？对不起，给不起！

但话又说回来，绝大部分汽车它毕竟是消费品，大趋势永远是越往后越降价，90年代刚进入中国的桑塔纳还卖20万，如今6万起步还处处遭人嫌弃。

那么，在当下新能源车已被越来越多消费者认可的前提下，如果4月开始大幅优惠被回收后，燃油车咋卖？马上又要执行国6B排放标准了，库存车何去何从？降也不是，不降也不是，不得不说，这届车商真的太难了。

大众的价格虽然高，但是优惠也大，这几年大众的价格真的很高，但是现在大众同配置的车型是国内价格最低的，也是国内最贵的汽车品牌它的班级，它被称为丰田，大众汽车在中国具有强大的品牌号召力和优质的品牌能力。

作为第一个进入中国本土合资生产的世界知名汽车品牌，几十年来稳坐销量冠军，在国人心中树立了稳固的品牌形象，继国产后连续多年，大众汽车在技术领域一直走在前列，整车平台、TSI性能、钣金一体化、激光焊接。

更何况是十年前的国产品牌，与其他合资品牌相比，大众汽车生产不像一些厂家那样咄咄逼人，随波逐流，拼命推出新车型，但坚持不懈，不要搞砸技术，只改进原理。以高尔夫为例，成本效率上没有优势，为什么能有这么高的销量呢？

归根结底还是要看质量，每一代高尔夫发动机都做小改动，把别人甩在后面，大众从最早的甲壳虫开始就没有生产过廉价车，看到哈弗H6的销量，大众一度想在国内推出一款类似的车，可惜最后放弃了。

显然，按照大众的标准，生产成本高，价格不是它的优势。大众汽车在SUV市场上非常缺乏，对于50万以下的汽车，所有热门和竞争激烈的车型都与配置相似的竞争对手定价，对于指导价高的车，往往会有比较强的优惠。

而对于指导价低的车，优惠相对较小，几乎不打折甚至可能会涨价，这两款车的终端价格其实是一样的，当然，也有一些车型指导价低，优惠力度大，比如迈力宝XL，2.0T顶配售价22万元，终端裸车仅16万元左右。