不过小鹏汽车还是有点本事的，所以在得到了大众的青睐之后，4月份小鹏汽车的销量开始出现增长。X9、P7、G6三款车型表现出色，其中小鹏X9 4月交付1959辆，G6和P7成为4月销量主力军。所以即便都是纯电的MPV，小鹏X9稳稳地就是比理想MEGA销量好了不少。

当一个个问号被数据和量化分析解开，那么呈现出来的并非局限于对蔚来一家品牌的理解，更是对新能源尤其纯电业务发展路径的思考。

“细嚼慢咽比狼吞虎咽好”，李斌原本在年报沟通电话会里这样形容电池业务，放大一些观察，实际上“细嚼慢咽”去做纯电汽车，恰恰也是蔚来长期主义的态度——宁可短期内负担沉重，也要以细致探索的眼力和勇敢开拓的胆略去放眼长远。

尽管，那座高峰被蔚来踩出的山路，狭窄且多阻，但拓路者的角色不可或缺。

终究，食不厌精脍不厌细，“美食”多半还是需要“细嚼慢咽”的方式品出来。

挑重担，爬高峰

如果只用“喜忧参半”去审视蔚来2023年财报的数字，那么显然流于表面。

随着2023年新ES6上市，下半年开始，蔚来即便面对大盘降价的冲击，仍然稳坐月销量1.5万辆以上。因而第四季度销量55,432辆，同比增长75.4%，全年销量160,038辆，同比增长30.7%。

在中国平均成交价30万元以上的高端纯电汽车市场，蔚来仍然还是牢牢占据头把交椅，2023年下半年，蔚来甚至独占40%以上市场份额。

份额和增长的持续性、长期性，同样见于数字的背后。2024年1到2月，新能源汽车由于季节等因素遇到“降温”，大盘销量环比下跌40%，但蔚来却增长60%。

“单独统计纯电动汽车”，是不是属于“加定语自封冠军”呢？这要从新能源内部概念划分进行分析。

纯电动在全新平台和高集成度电子电气架构赋能之下，拥有更好的电气一致性和智能化技术适配能力。哪怕当前燃油车和混动车也能搭载看起来功能体验相近的智舱智驾技术，但从长远发展来看，纯电动提前做积累和迭代，显然是“憋后招”，而插混和增程式则是通过更好的续航、兼顾内燃机，“当前收获果实”。

以渔猎为比方：特斯拉破冰层，以先锋姿态打开新能源局面；蔚来放长线，探寻更为长远的收获；而增程插混直接用网兜和鱼叉开始捕鱼，自然更能短期内收获满满。不同的角色，共同构成新能源的发展网络。

在广义新能源范畴之下，纯电动已然与插混分道扬镳，驶向两个不同的方向。

都市通勤，纯电动具备最高能效，全新架构也容易带来更好的科技感，去彰显当代都市用户身份；北方寒冷地区，或者长途驾乘诉求频繁的用户，插混是更好的解决方案；处在中间的是增程式，倘若高速场景相对较少，对续航有较高需求，那么自然非常合适。

多种路径，面对不同消费者和使用场景，各有适用重点，而无须在拉踩中用一条方案统一天下。

但显然，蔚来选择的路径，是纯电动、高端、充换电补能体系+高质量服务，多重buff叠加，李斌和蔚来人挑起了新能源大业探索中最重的担子。

重担给业界的不只是震撼或者质疑，同时还有启迪。哪怕是财务数据，在智能电动汽车时代，不同的指标的优先级恐怕也和传统商业理念存在差异。正如倒回去三十年，国内敢于贷款融资“提前支取力量用于发展”的企业，占比远不如当前。

倘若说，蔚来去年556.2亿元的营收，实现12.9%同比增幅算是中规中矩，而207.2亿元净亏损让一部分观察人士望而生畏，那么亮点其实堪称振奋人心，也告诉业界“时代不同了，指标权重变化了”。

主营业务的毛利率，乃是整体健康度的重要指标。蔚来在2023年第四季度，整车毛利率达到11.9%，连续两个季度实现两位数，回归2022年的整体水平。横向比较，这在纯电新势力品牌里仅次于特斯拉。

2023年业界对蔚小理表现评价不一，恰恰对应了三者的毛利率——理想的增程路线使之超过20%，小鹏由于尚未摆脱困境，整车毛利率还没转正。其他纯电品牌里，去年极氪也攀上两位数。

越来越多的人理解到，当今企业运作，资金链断裂远比亏损可怕。而截至2023年12月31日，蔚来手中现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及长期定期存款为573亿元，较上季度大幅提升121亿元。

盈利从来都是商业的终极目标，这也是蔚来烧钱遭受质疑的根本逻辑。但新能源汽车比起拥有138年历史的燃油车，未能得到充分上规模和成本摊薄，加上国内提速发展新能源以“换道超车”，代价便是一定时期内投入极重。换句话说，亏损从来都不是目标，但可能是“挑重担快速发展”某个阶段不可避免的状态。

新能源业务，尤其是高端纯电动业务，需要重金投入研发和构建配套体系，蔚来手中现金充沛，意味着业务流动性将得以良好维持。某种意义上，现金和主营业务毛利率的“重要性上升”，正是新业态之一。

当然，蔚来目前与行业里高效率的佼佼者相比，在聚焦性和资金利用率方面还难言优秀，这一点李斌和蔚来团队自身从不讳言。

那么问题来了，蔚来仍然还在“烧钱”，数百亿钱都去哪儿了？

核心技术，烧钱也要自主掌控

“技术是蔚来的底色”，在财报发布期间，李斌和蔚来团队都这样表示。

有趣的是，蔚来的标签往往和“服务出类拔萃”、“生态体系丰富”关联在一起。就像秦力洪当初在ET7预热时半无奈半调侃地提到，“蔚来也应该秀一秀技术的肌肉了”。

健美的英文叫Body Building，构建一身肌肉，理所当然要投入重金，这个道理适用于个人，也适用于企业。

蔚来的钱烧哪儿去了？技术研发必然是不可或缺的方向。

2023年第四季度，蔚来的研发投入为39.7亿元，连续5个季度突破30亿元，全年达到134.31亿元。自2016年起，蔚来在研发领域的投入已超过430亿元。而传统自主车企中，往往年度研发费用是数十亿水准。在一众新势力友商中，也只有理想刚刚达到年度研发投入过百亿。

蔚来研发烧钱的效果几何？

先看宏观的专利数量。

按照第三方数据平台统计，截至2024年3月1日，蔚来在新势力专利数量中，以6,851件排在榜首，其中最核心的发明专利接近一半，达到3,246件，也是新势力中第一名。相形之下，实用新型和外观专利不如发明专利份量高。

好技术不等于好产品，更不等于好功能和好体验，蔚来重金打造的技术，如何落实到量产车的性能与功能层面？

纯电动汽车有续航焦虑？

蔚来布局了半固态电池，因而李斌敢于直播亲测150度电池续航，最后跑出1,044公里成绩。全域900V构架与换电配合，3分钟极速换电或者5C闪电充5分钟续航增加255公里。

新能源的2.0阶段是智能化？

蔚来与激光雷达公司图达通的关联已经家喻户晓，同时蔚来也推出了国内首个由车企发布的整车全域操作系统SkyOS·天枢、国内首个全栈自研智能底盘域控制器（ICC）、首款自研5nm车规级智能驾驶芯片——神玑NX9031。

至于功能层面，2023 NIO Day上，李斌宣布将在第二季度向所有第二代技术平台用户推送NOP+城区领航辅助功能。

“蔚来尽管NOP+不是NAD那种自动驾驶，但在匝道上的跟车流畅度和积极性，已经胜过某率先达成城市NGP的品牌，”一位某头部智能技术供应商工程师，以第三方视角如是评价，实际上原本该供应商还和蔚来存在一定的竞争关系，这也愈发凸显了评价的可靠性。

哪怕是新能源车，操控运动和安全都仍然拥有高度优先级？

得益于12项全栈技术布局，蔚来推出的四项核心技术中，就有SkyRide·天行智能底盘系统，和旗舰级安全标准。这才会出现ET9旗舰车具备52600Nm/deg超跑级车身扭转刚度，以及9气囊+超大侧气帘100%覆盖前后排乘客，还有智能化带来的主动安全跨越。

所以在蔚来温文尔雅的君子风度之下，其实在投入重金努力打造“西装暴徒”本质。

核心技术的自主掌控有多重要？在内部，有行业维度的竞争；而在外部，甚至是国与国之间产业的较量。中国半导体在核心技术掌控领域吃过的亏、跌过的坑，俨然已经被其他行业牢牢记下。

客观而论，蔚来在舍得花钱烧研发的同时，需要注意资金利用率。

“真理多迈出一步就是谬误”，蔚来对研发技术工程的这种慷慨，稍微偏离，便是费用效率不高。例如蔚来的产品阵容铺开太散，EC6和EC7的轿跑SUV定位偏小众，难以提供有力的销量支撑。

从商业角度，业界或许不容易理解蔚来的车型规划；而从取悦用户、提前跟随未来设计潮流看，正因为取悦所有用户是蔚来的信条，加上特斯拉推广了溜背设计，因而哪怕细分市场小众，蔚来也头铁迎难而上。

这种“迂执”，对蔚来的商业竞争不利，但对我们从旁观者去评价这个品牌，却是巨大的助力。

或许，李斌去年“提高效率”的口风，意味着蔚来将在理念和效率之间寻找更好的平衡。

从生态到体系

比起高端电车市场的破荒者，蔚来的另一个身份——智能电动汽车生态的引领者，更具备长期主义价值，却也更容易烧钱。

除了每年上百亿的研发费用，蔚来的数百亿成本又流向哪里？另一个答案，则是体系的搭建。

哪怕你再不熟悉蔚来所构建的能源体系，都能一口报出“蔚来的换电、BaaS”。截至2024年3月5日，蔚来已经在全球布下庞大的补能基建之局：

·换电站：2,419座，其中包括中国高速公路换电站777座，累计为用户提供超3,950万次换电服务；

·充电桩：21,684根；

·接入第三方充电桩：150万+根；

“2023年增加上千家换电站”，正是用这种方式凸显“中国速度”，蔚来成为当前中国市场布局充电桩和换电站最多的汽车品牌。在国内已建成“7纵6横11大城市群”高速换电网络，2025年将打通“9纵9横19大城市群”高速换电网络。

与补能体系平行的，则是渠道和服务体系。按照截至2024年3月5日的统计数据，蔚来在全球设立了148家蔚来中心、352家蔚来空间、314家蔚来服务中心和62家蔚来交付中心。

“太古汇和东方广场NIO HOUSE年租金8千万元”，在吃瓜群众嘴里是津津乐道的亮眼数字，但汇聚到财报里却是不折不扣的成本负担。

然而，从2014~2015年成立，到如今成为国内单车终端均价看齐奔驰宝马的公认豪华品牌，蔚来只用了8年时间，如果不用烧钱和提供优质甚至超越预期的服务去攻克用户心智，没有任何可能取得如此成就。

一切成本和收益都是相互对应的。

在让步论证的逻辑下，许多人会承认蔚来巨资构建生态体系，符合发展方向，但长远能否完成商业闭环、最终真正盈利？

这就关系到两个关键词——扩圈、赋能。

自2023年11月长安汽车、吉利控股与蔚来宣布开展换电合作之后，蔚来换电联盟就在持续扩大中，包括2024年1月江淮汽车、奇瑞汽车加入换电联盟，以及隆基绿能合作推广光伏发电、首个政府牵头的资本运作平台——中安能源成立，加速构建补能基础建设。

而2月份南网储能科技与蔚来能源签署协议，则将朋友圈进一步延伸，双方将在虚拟电厂、换电业务等多领域开展合作。

汽车是制造业，制造业的核心规律之一就是规模经济，而扩圈则是实现规模经济的必要步骤。现在还难以断言蔚来必然通过扩圈大幅度降本，但这条不平坦的道路指向了正确的方向，则是毋庸置疑。

赋能，则是来自于技术和商业模式。

根据蔚来方面的数据，通过Power云，电池寿命可以从8年提高到12年，不仅对电池循环和环保关系重大，同时也密切联系到成本。

除了BaaS之外，蔚来的补能服务还将从电力价差、服务费角度追求盈利模式；换电网络开放共享换电生态之后，蔚来换电站有望成为电动汽车的公共云服务，在运营层面获得收益。

显然，蔚来和李斌的长期主义并不是一种空谈。正如华安证券最新报告显示，预计2025/2030年我国虚拟电厂市场空间为784亿/1,729亿元，蔚来恰恰正在着手电力交易业务，将接入虚拟电厂获得收益。

正如特斯拉最初提出软件订阅收费时，广受嘲弄。然而时至2022年底，FSD软件付费用户数约为40万，以单软件价格高位1.5万美元统计，约为特斯拉带来60亿美元的收入。

所以蔚来缺的不是钱，而是观察者给它的时间。

温吞水性格、过于彬彬有礼而缺少狼性、效率未能至上……你可以从蔚来身上找到一百种缺点。

只是在特斯拉为中国汽车指出新能源-纯电动这座值得攀登的高峰之后，蔚来义无反顾选择了负担最重的路径，高举长期主义大旗，为更多后来者趟路。更重要的是，随着技术赋能和新商业模式逐渐浮出水面，蔚来的长期主义渐渐能看到彼岸的绿洲。

从基本的动力类型看，2023年纯电动汽车销售668.5万辆，同比增长24.6%；插电式混合动力汽车销量280.4万辆，同比增长84.7%，做插电式或者增程式的企业，会觉得今年的市场不错，比如理想、比亚迪，做纯电动的企业，会觉得今年市场很差，比如小鹏、蔚来。

毕竟，选择在竞争如此激烈的2024年只进行小修小补、不主动出击，总感觉是一次冒险的决定。况且，30万元以上纯电市场的需求遇冷，同样是必须面对的窘境。

而从传言来看，虽然官方没有回应，但NIO本品牌的销量目标直指23万辆，想要完成难度真的很大。

这也要求蔚来必须在资源有限的背景下，全力保证类似ES6、ET5、ET5T等主力车型的稳定输出，以及尽可能的激活类似ES7、EC7、ET7等小众车型。

至于最诚恳的建议：BaaS该改就改，价格该调就调，渠道该铺就铺……即便如此，结果究竟能否向好，仍得打上一个大大的问号。

相比之下，第二品牌俨然才是2024年蔚来不容有失的一战。

重新将视线拉回到本段开篇提及的那场沟通会，李斌信心满满的表示：“我们第二品牌的入市时间，虽然VB车早就下线了，但是我们不着急，按照以前VB车下线以后到发布，会比较快的，我们现在决定先等一等，让大家先卷一卷，我们最后再进来掀桌子。”

随即，他补充说明道：“第二品牌定位家庭市场，产品主打安全、舒适、大空间、长续航，彩电、冰箱、使用成本低。”

结合目前满天飞的谍照，这款产品就是属于蔚来的——Model Y。至于具体的节奏，从目前曝光的计划来看，其将于7月试生产，10月左右上市即交付。

老实说，并没有想象中的要快。

反观20万元-30万元的细分区间，2024年一定会卷成愈发窒息的红海。

蔚来面对主流大众市场打出的第一张牌能否奏效，能否像李斌预期中的单车型月销过万，甚至冲击特斯拉，一切都存在很大的未知。

唯一能够确定的是，这场关乎企业规模的战斗，蔚来输不起，也绝不能输。

第二品牌大获全胜，许多的难题都将顺利迎刃而解；第二品牌不及预期，陈旧的伤口将会愈发雪上加霜。

三款产品，身兼重任

几天前，何小鹏的一封开工信，直接全盘托出小鹏的决心与野心。

譬如，2024年业绩翻倍；譬如，3年内规划新品或改款约30款；譬如，2024年再招聘4000人；再譬如，智驾继续投入35亿元人民币……

其中，值得重点关注的一条则为：2024年小鹏在30万+级别和15万级别的平台上，都会发布平台的第一款车，补齐小鹏在10-40万级别布局的两块重要基石。

由此不禁试问，它们分别是谁？

在我看来，15万级的基石很好推测，小鹏与滴滴合作打造子品牌“MONA”旗下的第一款产品，定位A+级纯电轿车。

它的入场，肩负的重任一定是冲量、冲量再冲量。无论C端市场也好，B端市场也罢，放下包袱卖车才是王道。

反观30万+级的基石，按照惯性思维，大多数人都会笃定的认为是伪装车满街跑，内部代号“F57”的那款跨界产品。

结合之前曝光信息，其智驾系统会去掉激光雷达，搭载视觉方案以及3D毫米波雷达。定位比P7i更高一档，隶属于轿车序列，将在2024年下半程正式上市。

毫无疑问，“F57”将会是小鹏最新的集大成之作，将会在类似造型设计、智能化硬件、整车成本、驾乘空间等多维度做到更好的平衡。

它所肩负的重任，无疑是成长为这家新势力的另一位“中流砥柱”，与G6、G9一起分担20万元-30万元价格带内的巨大压力。

当然，“F57”不可忽视的最大风险点依旧集中在，究竟能够在日趋饱和、狼多肉少的B级轿车市场分羹多少？以及怎样规避自己与P7i之间的左右手互搏？

一道道难题，纷纷抛给小鹏。

而将视线重新拉回，要知道这家新势力F平台的第一款产品已经被G6占据，“F57”明显不是何小鹏口中30万+级的那块基石。

那么，答案又在何方？

或许，2024年1月1日X9发布会的“彩蛋”，那辆PPT上车身被完全盖住的大型SUV，隐藏着什么端倪。

于情于理，现阶段的小鹏，的确需要一款真正意义上能够肩负品牌冲高重任的产品，来慢慢逆转自己在终端消费者心中的形象。

虽然X9已经有所建树，但仅仅指望一款MPV还远远不够。

而2024年，俨然可以算得上这家新势力的产品大年。可在“蔚小理”中，腹背受敌的小鹏，需要克服的挑战也是最大的。

如果信息无误，不含子品牌试图冲击28万辆的销量目标，考验何小鹏包括王凤英，能否披荆斩棘的时候到了。

油电双开，必须卖爆

快看，李想又开始“发疯”了。

作为车圈著名“大嘴巴”，最近很长一段时间，这位理想CEO已经收敛了非常之多。但就在昨天下午，他却在微博写下这样一段话。

“2023年复盘做的不好的地方。1、销量不行。37.6万辆销量，其中40万辆都是卖给二手车商的。2、NOA特别拉垮。只推送给了李想一人，而不是全量车主。3、做不到某些品牌的车，180时速追尾大货车，可以把货车撞到木星轨道上去，自车驾驶员毫发无损。总结完毕。知错就改，2024年改进。”

至于目的，你可以认为是对诸多黑粉的回击，你可以认为是在内涵问界。而在我心中，觉得更像李想凭借一己之力，将大家四散而开的注意力，都拉回到理想身上。

因为，2024年3月1日，MEGA就将上市即交付。

可以肯定的是，这辆自亮相开始就一直活在争议中的旗舰纯电MPV，将是这家新势力自成立以来最重要的一次大考。

一方面，涉及赛道的切换；另一方面，涉及价格的上探。

稍有不慎，神话破灭，就会遭到口诛笔伐。毕竟，欲戴王冠，必承其重，盯着它犯错的人实在太多了。

而MEGA的销量能够冲到一个怎样的高度？能够收获一份怎样的反馈？很大程度上也预示着M系列后续几款产品的未来。

无独有偶，已经登录工信部新车名单的L6，则是理想最关键的一张“底牌”。当然，与MEGA同期发布的，还有目前在售L7、L8、L9的改款车型。

平心而论，相比还未起步的纯电板块，增程板块俨然才是本段主角赖以造血的“命脉”。

电动车跑长途其实并不是一个伪命题，即便是按照五折的实际续航来计算，CLTC工况600km的纯电动车型高速实际续航也能够达到300kmm左右，也就是行驶两到三个小时需要充电，在比较理想的充电环境下，或者蔚来换电技术的加持下，补能速度相对是比较快的，所以并不需要花费太多的时间在补能方面。

但这也仅限于理想环境下，节假日，尤其是春节期间，高速充电桩或者换电站的负荷是比较大的，换电需要排队是很常见的事情，纯电动车型还要面临插混车型抢充电桩的问题，单台车充电至少也需要半小时左右，等候的时间是比较长的。

有充电桩还能排队 如果没充电桩呢？

上述情况还是建立在有充电条件的情况下，如果目的地并没有充电桩呢？

众所周知，严格来讲新能源车型的发展也不过是几年的时间而已，在中型以上的城市中，充电桩的普及程度相对比较高了，但在很多小城市中，充电站的建设并不完善。

以笔者朋友所在的小县城为例，整个县城可用的充电站只有6个，合计提供的充电桩数量不超过100个，因为县城内虽然纯电动车型也比较多了，但更多人还是选择自己在家充电，毕竟自家院子安装充电桩还是非常方便的，即便是没有安装充电桩，选择飞线使用随车慢充来充电也是低成本的选择，很少会有人去快充站补能，这就导致快充站不可能会大规模的建设。

但在节假日，外地电动车返乡之后，快充站数量不够用的问题就被无限放大了，整个春节期间，县城里的充电站几乎只有后半夜不用排队，很多车主甚至选择在春节期间起个大早去充电，因为去晚了可能就要等很久很久。

在这种情况下，可能真的有开电车回家的人会后悔吧。

不是纯电动车型不行 而是要搞清楚自己的需求

即便是节假日在高速上糗态百出，我们也不能因此否认纯电动车型，因为日常在市区内用车的话，它在NVH以及用车成本方面确实有着得天独厚的优势，而且部分高端纯电动车型还支持高阶智驾，通勤中使用也是非常香的。

所以消费者在购买时候一定要搞清楚自己的需求，如果平时以市区用车为主，纯电动车型是非常香的，如果长途比较多，现阶段还是油车或者插混车型比较靠谱。

对于纯电动车型来讲，理论上只要补能到位，跑长途并无问题，但这个世界上并没有那么多理论上的事情，更多还是突发的状况，不管是春节前的大雪封路，还是春节期间高速大堵车，对纯电动车型来讲都是非常大的挑战。

所以，纯电车主们在节假日尽可能的还是避免长途出行，高铁航班同样很方便，节省下来的时间其实是能够让自己的假期更充实的。

纯电汽车专业资讯

首先，全新的免征购置税提出了新的技术标准，部分车型会因此失去免征购置税的资格。其中，插混车的主要要求是纯电续航里程不低于43km，这一点按照现如今主流的插混车技术来看，基本可以达到，比较值得一看的是纯电动汽车。

纯电动汽车需要满足四个要求，一是30min最高车速不低于100km/h；二是续航不低于200km；三是电池质量能量密度不低于125Wh/kg；四是根据整备质量不同，百公里电耗应满足一定要求。

显然，对于大部分主流的纯电动汽车来说并没有太多影响，受到影响颇大的主要是微型纯电动车。以五菱宏光MINIEV为例，唯有起售价为4.68万元的2024款马卡龙版本才实现215km的纯电续航，而其他价格更低版本的纯电续航也就是120km或170km，处于同样处境的还有吉利熊猫mini、奇瑞QQ冰淇淋等等，意味着这些车型将不再具备免征购置税的资格。

其次，新政针对每台车的最高免税额做出了规定，某些车型的免税额会有所下降。新政提出，2024年和2025年每台车的免税额不超过3万元，到了2026年将不超过1.5万元。按照购置税计算公式：缴税金额=车辆售价/（1+13%）×10%（13%为增值税税率），我们可以算出售价在33.9万元以下的新能源车，都可以继续享受免征购置税的优惠政策，而超过33.9万元的车型需要缴纳超过3万元的税费部分。

以蔚来ES6为例，全新蔚来ES6 100kW·h的官方指导价为39.6万元，按照目前的政策是免征购置税，但按照新政则需要额外多交5044元购置税。另外，全新蔚来ES6电池租用方案BaaS的指导价为26.8万元，这一版本则继续享受免征购置税的优惠。

综合来看，2024年购置税减免政策对入门级微型纯电动车的影响比较大，同时对售价超过33.9万元的新能源车有一定影响。开车君认为，按照目前的车市需求来看，微型纯电动车市场仍有较广的受众群体，入手这些车型的消费者可能要多给一部分税费，但好在2024年购置税减免政策设置了过渡期，想要买相关车型的消费者不妨早点下手。

首先开火的是理想汽车CEO李想，他说：“2024年我们会发布和交付四款产品，这也是公司创办至今产品最丰富的一年。2024年上半年会发布面向更年轻家庭的中大型SUV，理想L6。下半年还会交付三款纯电产品。车型的发布和交付节奏会一直延续我们过去的优良传统。”

理想MEGA

理想明年将形成“四增四纯”的产品矩阵——四款增程（L6、L7、L8、L9）和四款纯电（理想MEGA以及其他三款纯电）。除了理想MEGA定位纯电MPV车型外，另外三款纯电车仍是一个迷。按理想的“惯用套路”，就是见着出招，杀个措手不及。

与理想“专薅有钱人”不同，小鹏玩的是“高举低打”。在此前的第三季度财报电话会上，何小鹏明确表示：“在2024年，我们不仅会基于扶摇架构推出竞争力突出的爆款新车型，而且计划推出15万级别的全新品牌。”

小鹏X9

小鹏将在明年交付的第一款新车型，就是小鹏X9——它与理想MEGA形成了极为微妙的竞争关系。据车fans的终端调查显示：“小鹏的进店客户反馈中，提及最多的竞品是问界和理想，提问界是因为智能驾驶，而提理想是因为最近比较有流量的MEGA。理想MEGA会对比X9。”

而除了高端线上的X9之外，小鹏还在探索中低端的走量市场。

“通过与中国最大的出行平台滴滴的战略合作，新品牌将会极大地加速我们在A级车市场的销量增长和份额扩张。”何小鹏透露，小鹏和滴滴合作的首款产品，A级智能纯电轿车MONA的研发进展顺利，预计MONA将在2024年三季度上市。

很多人可能会疑惑，智己为何这么厉害？一方面是背靠上汽，确实实力雄厚，另一方面是新车LS6的发布，让许多用户很难拒绝。智己的全月销量中，有接近94%的销量都是LS6，一辆中大型的纯电SUV标配激光雷达，却只卖21万多，卷到这种程度确实让人很难不动心，销量高也自然不意外。

除了智己，五菱的表现也非常棒。五菱新能源汽车11月销量59372辆，相较于10月份，增长了66%，这个数据是非常可观的。果然是人民需要什么，五菱就造什么，不仅是便宜亲民，五菱在新车的多市场覆盖方面，也是做足了功夫，五菱星光、五菱缤果、宝骏云朵，每一辆车都各具特色，满足了大家的各种用车需求。

岚图的表现也非常棒，虽说岚图的11月份销量只有7006辆，并没有过万，但是观察岚图近5个月销量趋势图也不难看出，岚图的势头非常猛，每个月都在保持大幅度的销量增长。看来，岚图开始打高性价比牌之后，对于销量的增长还是很直观的，如果能保持高性价比策略的话，未来可期。

对于传统品牌来说，也有表现不错的。别克新能源车型微蓝6，11月交付突破了10000台，很多人可能是第一次听说这款车，其实这是一辆别克的纯电动车型，2019年就上市了，当时价格很贵，一度卖到了22万多，销量一直很一般，随着一系列的改款，销量也并没有起色。

目前，国内纯电车的充电环境分为三种。第一种是以五菱宏光MINI EV为代表的入门车，不改装就只能用220V的民用电充电，原理类似于老头乐。价格很便宜，缺点是实际续航里程很短，不超过150公里，且不能用快充桩补能。这类车型的“玩具”属性较高，属于钻政策空子的产物，未来只能针对低端代步市场。

第二种是能用快充桩的纯电车，市面上八成的纯电车都属于此类，但里面也有区分，如常规版的500V、750V和新推出的800V，电压数字越大，充电速度就越快。800V充5分钟就能完全消除续航焦虑。需要着重说明的是，大部分车企都认为未来三五年的主流是800V超充，华为、智己、极狐、广汽、小鹏、合创、星途、保时捷等车企都已经推出了800V车型，奔驰与宝马将来建立的超充站大概率也是高电压平台。