那会儿特斯拉刚刚在特斯拉弗里蒙特超级工厂举办了2020电池日，首次发布了全新4680“无极耳电池”，正在经历股价暴涨，号称要改变世界。算下来，与如今市值跌去60%的境遇，似乎完全相反。

特斯拉把4680电池演成了肥皂剧，还是一再跳票的那种。这种新型电池迟迟无法大规模量产，让特斯拉一再被打脸。更过分的是，我们看2024年的特斯拉，与2020年的特斯拉几乎没有区别，产品还是那几件，完全没有新东西拿出来。这大概也是近两年特斯拉几乎从不参加车展的原因，毕竟确实没什么好说的。

这就好比李斌在汽车行业的院子里种了一个树，旁边其他人种的都七七八八快枯了，李斌种下的却意外结了个果，只不过果子落在了隔壁电池能源的院子里。

3月14日，蔚来宣布推出全新的BaaS电池租用方案，标准续航电池包租用服务费从980元/月降至728元/月，长续航电池包租用服务费从1680元/月降至1128元/月，最大降幅达到33%。

与此同时，蔚来还宣布将与宁德时代合作研发长寿命电池，目标是使用15年，电池寿命终止健康度不低于85%。

而就在前一天，3月13日23:32:40，蔚来宣布第4000万次换电达成。

这一系列的动作背后，都隐隐透露着蔚来在电池甚至能源领域的巨大布局。

去年11月，蔚来陆续公布了和长安、吉利、江淮、奇瑞四家传统车企换电合作协议，将从换电电池标准建立、共享换电站建设、换电车型开发、电池资产管理机制等方面进行合作，

除了吉利这家大厂外，其他几家都跟华为有着战略合作，一定程度上而言也有着强强联合形成火车头的意思。开放了换电平台和技术，蔚来也可以把市场规模做大，让用户的换电效率更高，网络更广，来实现体系的盈利。

除了传统车企，蔚来也陆续和中国石化、中国石油、南方电网达成了换电和储能方面的合作，让换电站不单单是为新能源车主服务，也能通过换电站调峰调频能力接入虚拟电厂平台，提升资产运营效率和效益。

注意这个资产运营效益，这里可不仅仅是指充放电的效益，汽车可以做汽车租赁和汽车金融，电池租赁已经上路了，电池金融还给蔚来留下了巨大的想象空间。

退一万步说，在这个超大朋友圈中，如果仅仅是电池标准能够统一，那么对全行业都有着示范意义。蔚来也将脱离一个民营企业的角色，站在顶层设计的角度去为纯电模式后长远的汽车能源谋篇布局。

03，在电池电量大于 30% 时，发动机禁止启动；

04，发动机本身必须也是足够清洁的；

在与空气资源委员会刀光剑影几个来回之后，雪佛兰累了，放弃了对“增程电动”技术的执念，改口叫“插电混动”。想想也是，只要能把车卖出去，谁还在意名字这件小事呢？

就此，增程式的“第二条命”，又没了。

之后，还有德国宝马 i3 和日本日产 Note e-Power 想复活增程式，但最终都无功而返。可以说，美德日这些汽车强国，没一个把增程式真正玩明白了。

正当全球汽车工业，几乎要放弃增程式这条技术路线时，一家来自中国新兴汽车公司——理想汽车，推出了他们的首台量产车理想 ONE，试图让增程式第五次复活。

没想到，这次增程式不仅不抽象，还支棱起来了。

抓住老鼠就是好猫？对

增程式在中国站起来，是以“大众 CEO 被李想手刃”为标志的。

2020 年，时任大众汽车集团（中国）CEO 的冯思翰一改“高管不评价竞品”的行业潜规则，在公开场合对增程式疯狂开炮：“不环保、胡说八道。是最糟糕的方案。”

当年，市场上唯一主推力推增程式的，只有理想汽车一家。冯思翰的这番话，挑明了是要砸李想的饭碗。

睚眦必报的李想很快通过微博喊话大众中国：非常愿意和大众旗下最先进的 PHEV 进行节能环保的对比测试。

这场对比测试直到今天也没有进行。大众和理想之间的斗争，最终结果是：理想 ONE 单月销量超越大众所有中大型 SUV 销量之和，冯思翰离开中国。

增程式在有了“大众血祭”的 buff 加持后，彻底解除封印，开启了“神挡杀神、佛挡杀佛”的超神之路。

2022年，华为借用“问界”小号上线，“增程式阵营”又多一员猛将。余承东反复多次在公开场合表示：增程式是当下最适合的新能源汽车技术。

“大嘴”的话，引起了舆论一片哗然，但此刻的增程式，已经进入了“骂声越响，赢得越麻”的霸体状态。

2021 年，中国增程式电动汽车销量为 10.48 万台，同比增长超 2 倍。2022 年，中国纯电动汽车销量同比增长 81.6 %，插电和增程混动汽车销量同比增长 150% 。

2023 年上半年，中国新能源汽车市场整体销量为 294.36 万台，其中，纯电动占据 200.6 万台，同比增长 22.25% ；插混销量 72.7 万台，同比增长 92.28% ；增程式销量 20.8 万台，同比增长 141.86％。

虽然增程销量占整体新能源车市场的比例小，但增速却是最快的。对在纯电市场找不到突破口，又没有技术积累能迅速部署插混的车企来说，增程不是“老旧技术”，而是“救命技术”。

最典型的案例就是零跑，年初推出 C11 增程版，9 月推出 C01 增程版、C11 增程版，当月交付量就实现 1.58 万台，创历史新高。

再就是深蓝，只依靠 SL03 就在不到一年时间里实现累计交付量突破 5 万台。还有诸如哪吒、启源、岚图，甚至是还没有量产的小米，都想紧紧抓住增程的手，让自己不要太快地消失在中国新能源市场里。

在这个时间点，增程，很明显是比纯电和多挡插混，更适合中国宝宝体质的新能源。

其逻辑是这样的：根据调研，在全世界所有主流的大城市，一台新能源车的纯电续航里程只要超过 150 公里，就可以在城市里以全纯电状态行驶，无需更大更重的电池。

150 公里续航足以解决城市通勤，剩下的问题就是长途旅行。如何解决，两条路：

第一条，堆电池。

以当下电池技术的发展阶段，这意味着成本和重量的快速上升，目前的电池包成本，一般要占纯电车型整车成本的三到四成。况且一味地堆电池，价格又贵，又没个头。

根据新能源汽车行业专家朱玉龙分析，在 30 万元左右的车型中，80~120kWh 动力电池的价值为 8.8 万~13.2 万元，电池系统约占物料成本的 40% 以上；增程式混动的电池系统，如果是 30~40kWh，物料成本大约为 3.3 万~4.4 万元，约占插电式混合动力汽车物料成本的 20%。

“电池太贵”在新能源车补贴退坡上反映得最为直接：2023年，纯电车型优惠最高下滑 1.26 万元，而插电式混动车（含增程式）仅下滑 0.48 万元。

7800 元钱，再添点都能买台遥遥领先手机了。

第二条，加增程器。

成本低，用只需要在特定最优效率区间工作的发动机和随处可见的汽油，彻底解决里程和补能焦虑。

当然，增程式也不是完美的解决方案，但凡开过增程车的人都知道，一上高速，增程的缺点就暴露无遗：油耗开始变高。

高速工况，是大电池多挡插混技术的舒适区。不过，相比增程式，多挡插混主要有两个问题：

第一，机械结构更复杂，增加了直驱发动机的离合器零件，带来了车身重量增加和由此可能产生的后期维修保养成本；

第二，纯电模式下，离合器、齿轮机构、传动机构的空转搅油会产生效率损失。考虑到插混车型也主张用户多用纯电模式驾驶，这样的效率损失也就真的损失掉了。

而且，现在车企造车，哪怕有发动机、能加油，也都喜欢标榜自己是“电车”。以“电车”为出发点的话，大电池插混或许更加“脱裤子放屁”。

这很好理解：造电车，就要拉长续航，就得上大电池，既然上了大电池，为什么发动机还要直驱，“纯电车”连发动机都没有，何来直驱。

多挡插混剩余的唯一优势，就是高速上直驱所带来的油耗收益。针对这点，有位增程用户算了一笔账：

假设车速大于 90km/h 工况，大约会减少 3% 的油耗，一辆车的全生命里程为 30 万公里，燃油油耗 8L/100km，电耗 20Kwh/100km，油价 8元/L，电价 0.5元/Kwh。

那么对于用户来讲，在整车全生命周期使用多挡插混，也仅能节省费用（节省燃油消耗费用减去增加电耗费用）1000 多块钱。 但采用直驱方案，多出来的硬件成本，二者相抵后，需要用户多支付将近 700 元成本。

（公式为：整车全生命周期节省燃油消耗费用=整车全生命里程×直驱有明显收益工况占比×燃油油耗/100km×节省油耗比例×油价；整车全生命周期增加电耗费用=整车全生命里程×无收益工况比例×电耗×增加电耗比例×电价）

就算我们抛开使用成本、驾驶平顺、整车静谧性，这些增程式的优势都不谈，只谈“技术先进性”这个看似对增程式不利的点，那我想请大家思考一个问题：

达成同一个目标，是简单直白的技术先进，还是复杂绕弯的技术更先进？

那，为什么还有不少车企，尤其是传统车企，还在力推多挡插混呢。

因为，这些车企下属的变速箱子公司，要吃饭。

如今还在坚持多挡的车企，大多都有非常成熟、且量产应用至少 3 年的混动变速箱生产经验，这群从燃油车时代，就和车企捆绑在一起打天下的“老部下”，车企不会让他们“猝死”。

而从未生产过燃油车的新势力，没有变速箱这样的包袱，可以纯基于商业回报角度，选择“硬件结构简单，软件策略决胜“的增程模式，量产快、收效大。

而且，当下的许多插混车型，也都通过软件升级，后期加入了“增程模式”，这些车企算是想明白了：与其炫技一样地切换各种眼花缭乱的工作模式，还不如一门心思确保发动机能在最高效的工作区间发电，尽可能减少直驱，增加电驱。

真·这边打不过，转头就加入。

写在最后

有人说，现阶段的增程技术，跟当年红极一时但最终昙花一现的小灵通，会有相同的命运。

这没错，从没有任何一家车企把增程技术，当作终极技术路线在研发，增程就是过渡技术。

其实，就算如今早已被大家遗忘的小灵通，从 1998 年上线， 2006 年巅峰，到 2014 年退网，也在中国存活了 16 年。而且离开时，小灵通是带着“完成了历史使命”的骄傲神情离开的。

毕竟“穷人的蜂窝”，完成了不少人对“移动通信”的启蒙认知。

而增程，也可以被类比为“穷人的纯电”，完成不少人对“新能源车”的启蒙认知。

对用户来说，面对昂贵的电池和不足的续航，增程最简单的机械结构，实现了“油电”平衡，满足了出行需求。

首先说说共同点，前面说过了增程混动其实是插电混动的一种，所以它们都具有一样的特性，那就是都采用了大电池和大电机，可以外接电源充电，并且可以通过电机驱动实现纯电行驶。

两者的区别主要体现在一个“混”字上，增程式的混动，发动机是不参与驱动车辆的，它的作用完全就是发电，把汽油转化为电能，再由电机来驱动车辆。而插电混动的发动机“混”得更深入，比如说比亚迪的DM技术，发动机根据不同的工况，既可以单独发电、也可以参与驱动车辆、还可以独立驱动车辆，甚至可以在独立驱动车辆的同时给动力电池充电。想要完成如此全能的任务，对发动机技术有着很高的要求，以比亚迪为例，“骁云”系列插混专用发动机采用了可变行程，废气增压等一系列新技术，热效率达到43%，整车亏电油耗低至百公里4升。

反观增程混动车型，采用的都是普通的小排量发动机作为“增程器”，再加上它的发动机只能起到发电作用，考虑到能量转换过程中的损耗，实际上它的发动机做功效率是很低的，这就必然导致了增程混动车型在亏电状态下的油耗会明显高于插电混动车型。

除此之外，增程混动车型还有一个弱项就是，由于它的发动机不参与驱动车辆，整车都是靠电机驱动，所以在同等的整车功率条件下，车子的实际动力参数会比插电混动车型差一大截。

所以说，从技术层面来看，插混可兼顾车辆性能和经济性的双重需求。但这并不等于说插混就比增程先进，实际上增程混动也是有它的优势的，比如它往往采用了更大的电池，由此可以给用户带来更接近于纯电动车的用车习惯。

宝马X3入门级车型为前置适时四驱，奔驰GLC入门级为前置全时四驱，而理想ONE则属于双电机电动四驱，三款车型都是四驱版本。但理想ONE的动力更强，并且更加省油。增程器可以用保持在平稳的转速区间为电池提供源源不断的能量，有效减少能源损耗。

刚从油车过渡到新能源车，很多用户最担心的莫过于续航与充电两大方面，比如标称续航到底有多少水分？我今天从A城市到B城市，大部分都是高速里程，是否需要在中途充电？还有快充用多了，真的不会伤电池吗？今天我们就找来了30万级热门车型理想ONE，针对这些问题唠一唠。

续航方面，理想ONE在增程器不介入的情况下，它的工信部实测纯电续航里程为188km。但是，这项数据仅供参考，绝大部分实际用车工况下是没有这么长的纯电续航，而且，在冬季室外不到10度的情况下，理想ONE的纯电续航能有120km，已经很不错了。不过，在日常的春夏秋三季中，据理想ONE车主反馈，这台车在市区工况下差不多能跑140km左右。

显然，续航更有参考价值的数据，还是后面这两项。如果咱们用车场景多是城区出行，大家基本可以用这项数据对比自己的出行里程，看看只是纯电工况行驶，理想ONE能否满足你的需求。

当然了，理想ONE作为一台增程式电车，它还匹配了容积55L的油箱，据车主反馈，在市区工况理想ONE切换油电混合模式，当增程器介入工作后，它的平均油耗大概为7.4L/100km；若是走高速的话，油耗数据大概会上涨1-2L/100km；如果是车辆处于亏电情况下，综合油耗还会继续上涨。

充电方面，理想ONE具备直流快充+交流慢充，也提供了家用充电桩的安装，而家充正是交流慢充。如果咱们有安装家用充电桩的条件，那理想ONE慢充6小时就能完成满电蓄能的效率，正好是我们晚上回家后的休息时间，待你第二天早上准备出门时，理想ONE又能“满血复活”。

快充的话，主要适用公共充电桩，也多用于大家中途需要补电或者没有家充的情况。至于充电效率，理想ONE这颗40.5kWh的电池组快充到80%电量，半个小时便可搞定。如果到了公共充电区域就有能正常使用的充电桩，那这个快充效率还是可以接受的。

至于是否伤电池，其实，只要咱们是给电池充电，那它就会产生损耗，不过损耗并不等于伤电池。因为现在的电池组都有完善的BMS电池管理系统，该系统是能够对每个电池单元进行维护，以防过充过放。那么，大家根据自己的用车需求进行快充，也是没有问题的。更何况，当电池电量快充至80%过后，它的充电电流也会被限制，这一设定也正是为了保护电池。

最后，咱们再来简单梳理今天的解答。第一，理想ONE实测续航能打吗？放在当下的增程式电车中看，理想ONE的实际续航算是主流水平，在增程模式且是电量充足情况下，它的综合油耗也比同级纯油车型更低。最关键，理想ONE市区用电、长途用油的特性，也确实解决了很多家里只有一台车，但又想要电车行驶质感和低成本用车的需求。第二，关于快充、慢充是否伤电池的问题，主要还是大家担心过头了。毕竟在电池包没受磕碰、挤压等情况下，无论快充还是慢充都会有正常使用的损耗，包括传统油车的发动机与变速箱也会如此，所以也就不存在“伤电池”的说法。

今天，上班摸鱼的时候，刷到理想汽车发布的消息。理想ONE在过去的4年里，有78位车主的行驶里程超过15万公里，这些车主的电池健康度均在94%，其中行驶里程最远的车主，驾驶理想ONE超过32万公里，电池寿命保持很好，健康度为92%。

如果我没有理解错的话，电池健康度92%，是不是就是指电池的可使用的能量维持在最初的92%？如果是这样，新能源汽车的使用寿命不低于燃油车了！

除此之外，增程式还解决了目前新能源汽车发展的最大痛点——续航。当纯电车型还在发愁如何通过提高电池能量密度突破一千续航里程大关时，增程式已经可以凭借独特的结构和纯熟的开发技术向着更高的目标冲击了。

虽然近两年新能源汽车大厂们确实真金白银的在电池研发上砸了不少钱，希望通过电化学技术和电池管理系统优化电池在低温环境下的表现，但终究收效甚微。在成熟的固态电池推出之前，纯电车制造成本高、续航短、充能时间长的问题都注定它无法成为车企盈利的主流产品。

就是，在磷酸铁锂电池的价格大幅度降价的时候，市场为了跟住新能源头部玩家的价格下探，大部分品牌都开始跟进降价的时候。理想的不降价，就显得有些“不合群”。而且，今年以来，电池原材料成本开始下跌。部分电池级碳酸锂跌3500元/吨，均价报37.9万元/吨，比2022年逼近60万元/吨的价格高点，已经大幅下降。

电池原材料价格会带动车规级电池的成本下降，那，理想汽车的单车利润还会继续升高，如果继续维持单月万台交付量的节奏（2月1.7万台，高于蔚来、小鹏），理想汽车就能站着把钱赚了。

所以，当 800 V 技术瓜熟蒂落，理想的纯电规划便提上日程。通过 800 V 技术，补能 10 分钟就有可观的续航里程让充电桩的「翻台率」得到提升。此外，李想也暗示将来可能会有两种放电倍率的电芯：4C 电池可以做到 10 分钟 400 km 续航；2C 也能做到 20 分钟 400 km 续航，高压快充网络和高倍率的电池一定是一体的。