比亚迪汉唐系列搭载了自主研发的“三电”系统——电池、电机、电控，不仅实现了高效能与低能耗的完美结合，更是涵盖了DM-i、DM-p及EV三种动力系统。

更为重要的是，比亚迪汉唐搭载的是自研刀片电池，通过多重安全防护设计，有效提升了电池的使用寿命与安全性，让用户在享受绿色出行的同时，无惧电池安全带来的困扰。

从图片中可以看到火灾事故造成许多车辆报废，包括停放在外部的车辆，至于火势蔓延过程中出现的巨响尚不确定是否为车辆动力电池组起火爆燃。比亚迪汽车近几年来打造的车辆均采用“刀片电池”，这个名称是比亚迪特有的，本质为磷酸铁锂电池；据比亚迪之前展示的资料显示，其生产的磷酸铁锂电池可以在针刺短路试验、高温或过充状态下保证不起火，并且会与三元锂电池进行对比试验展示。

在对比试验中会出现三元锂电池起火与爆燃的情况，不过其采用的三元锂电池具体类型和供应商并未说明。

比亚迪早期打造的新能源汽车普遍采用镍钴锰三元锂电池，包括秦、汉、唐、宋系列车型，这些车辆所采用的三元锂电池能达到怎样的安全标准无从考证，只是从比亚迪刀片电池的对比试验展示中无法获得足够的信心。然而这些车辆大都在正常使用过程中，不排除有到门店正常养护或维修的可能性，笔者也正在使用该品牌搭载三元锂电池的汉DM车型。

这一数据的意义可谓重大——随着全固态电池在研发上不断取得重大进展以及补能基础设施的愈发完善，新能源车此前最被消费者诟病的续航与补能问题可能会在不久的将来彻底得到解决，而在比亚迪自今年连续推出“电比油低”的多款荣耀版车型后，新能源车的价格也进一步下探到了10万元以下。

这就意味着，此前燃油车所宣称的续航、价格上的优势在不久的未来可能会荡然无存。如果考虑到新能源车相比燃油车所具有的静谧性、平顺性、节能环保及智能化水平等优势，那么燃油车恐怕就更是徒有招架之功，难有还手之力了。

正是基于这一大形势，部分业内人士认为，本次我国新能源车渗透率首次超过50%将成为燃油车走向“小众化”的临界点，一旦越过此节点，燃油车的败退速度只会越来越迅速。或许，我们正在见证的，是一个车市格局即将迎来重大重塑的历史性时刻。

知道这天会来

但没想到会这么快

近日，乘联会发布了4月前两周汽车销量情况，4月1-14日，我国乘用车市场零售销量51.6万辆、批发销量53.4万辆，其中新能源零售销量26万辆，批发销量26.8万辆，占乘用车总销量的比例分别为50.4%、50.2%，均超50%。这不但是我国新能源车销量占比首次超过50%，同时也意味着新能源车的渗透率首次超过燃油车，成为中国用户的主流选择，这也意味着我国提前11年完成了此前定下的2035年实现新能源渗透率达50%的目标。

2020年，工信部发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，定下了我国2025年实现新能源渗透率超20%，2030年实现新能源渗透率达40%左右，2035年实现新能源渗透率超50%的总体目标。这在当时看来，并非轻松的任务，要知道2020年我国的新能源渗透率仅为5.8%。

而在此前的2005-2015年，新能源用了整整10年，渗透率也才突破1%。2016-2019年，新能源渗透率也只上涨到了5%。如果仅依据此前的增长趋势来看，想要2035年完成渗透率超50%的目标，几乎是痴人说梦、天方夜谭，那意味着在2020-2035年这15年间，我国的新能源渗透率几乎要翻10倍。作为对比，2005-2020年这15年间，我国的新能源渗透率只增长了约5个百分点。

然而，谁也没有料到，同等的时间在不同的形势下所产生的效力其实千差万别，正所谓“天上一天，地下一年”。自2021年开始，我国的新能源渗透率便开始猛涨，2021年突破14%，2022年突破27%，2023年突破33%，而到了2024年4月前两周，我国的新能源渗透率竟直接超过50%。

谁能预料到，我们不但实现了新能源渗透率超50%的目标，相比于原先定下的2035年的时间节点，还整整提前了11年。而这在某种程度上得益于新能源车在销量上的快速增长，2021-2023年，我国新能源车的增长率分别达到157.5%、93.4%、37.9%，几乎一直保持着两位数乃至三位数的大幅增长。在新能源的带动下，今年一季度我国自主品牌的份额也超过55%，首次在规模上打败合资品牌。

对此，中国汽车流通协会乘联会秘书长崔东树表示，“渗透率首超50%的话意味着新能源车得到了消费者的日益认可，而且新能源产品的性价比已经达到了主流消费者接受的程度”。

对此增长趋势，工信部原部长苗圩其实此前就有所预判，不过他还是保守了些，苗圩曾在第十八届中国汽车产业论坛上表示，“原来制定的2035年新能源汽车超过50%的目标，很可能在2025年最晚2026年就会提前实现”。

相比于苗圩，比亚迪董事长王传福的预判就要精准得多，在今年3月的中国电动汽车百人会论坛上，比亚迪董事长王传福曾预测，新能源车渗透率未来3个月将突破50%。如今刚过去一个月不到，王传福的预言就成为了活生生的现实。这一事例很好地诠释了华为创始人兼董事长任正非的那句既适用于战场也适用于商场的颇具哲理的话——让听得见炮火的人，来指挥战斗。

新能源的崛起

仅是政策的功劳吗

很多外界人士尤其是欧美人士认为，我国新能源车之所以能发展得如此迅猛，主要是因为相关政策在购置补贴上的大力“助攻”。但这显然是有失公允的。因为这就好比是在说，一个人之所以能考上清华，只不过是因为他家里比较有钱。但稍具分析能力的人就可看出，这么说显然是不符合事实的。

中肯地说，我国新能源车的快速发展，固然跟相关政策的扶持有一定关系，比如2024年的政府工作报告就四次提到新能源汽车，并在“2024年政府工作任务”中明确“巩固扩大智能网联新能源汽车等产业领先优势”“提振智能网联新能源汽车”，这些细节都彰显了我国加快新能源汽车发展的决心。

然而值得注意的是，政策的扶持绝不是我国新能源车快速崛起的充分条件。换言之，并不是只要有了扶持，新能源就一定能发展起来。毕竟在商场里“烂泥扶不上墙”的事例可谓不胜枚举。

举例而言，我国20世纪80年代设立的经济特区实际上包含4个，分别是深圳、厦门、珠海与汕头，可为什么到了今天一提到经济特区，我们只会想到深圳，却很难再想起其他三座城市呢？主要是因为它们不再“独特”了，尤其是汕头，其不但没有像深圳那样富裕起来，反而落后于很多二线城市。这就很好地说明了一项事实：有些事并非只要砸钱就能成功的。

回到新能源车的话题上，如果真如某些人所认为的，是政策的扶持成就了我国新能源车的发展，那么我们不禁想问：随着后来补贴的逐渐退出，我国新能源车为何还能继续保持快速增长呢？可见，真正的决定因素不是补贴。

我们认为，在补贴退出后继续推动新能源车快速增长的东西，只能是新能源汽车本身的产品力。一如决定一本书能否长久畅销的，只能是其内容，不管其载体如何千变万化。变来变去的是形式，不变的则是优质的内容本身。

而我国新能源车之所以具备如此强的竞争力，很大程度上得益于其巨大的销量规模，实际上，我国新能源车产销量已经连续9年位居世界第一，巨大的市场规模使得企业在研发、生产、销售等环节具有规模效应，这不但降低了整车的制造成本，也反过来驱使车企在技术上快速迭代，从而使得新能源产品无论是在价格上还是技术上相比燃油车都更具竞争力。

实际上，整车制造与供应链端是相互成就的。新能源车的快速崛起，带动了相关产业链的发展，比如电池、电机、电控等关键零部件的制造，以及补能设施的完善。企查查数据显示，2023年我国新能源相关企业注册量首次超30万，同比增长25.26%，今年年初，我国已拥有92.68万家新能源车相关企业。

在补能设施方面，得益于新能源车的快速发展，截至今年3月，我国补能基础设施累计达931.2万台，同比增长59.4%。若按每季度新建70万台充电桩的节奏来算，预计今年上半年我国充电桩数量将突破1000万台，而健全的补能设施又将反过来促进新能源车的发展。

实际上，供应链的成熟及补能设施的完善，才是真正成就我国新能源汽车快速发展的关键因素。在此，我们不妨拿美国新能源车的发展来做个反向对比。昔日全球最大的新能源车制造商特斯拉之所以于近日连续推出降价策略并传出大规模裁员消息，除了与其产品力变弱有关外，也与大环境有关。

供应链端成本的高昂及补能设施的稀缺，一方面使得特斯拉在价格上不具备竞争力，另一方面也使消费者的购买意愿大大降低。毕竟谁愿意花几十万元的成本买个用起来很不方便的“钢铁怪物”呢？

销量数据也证明了这点：据市场调查公司Motorintelligence.com估计，特斯拉今年第一季度在美销量下降了13%以上，而整个美国汽车市场第一季度电动车的渗透率仅为7.3%，不但低于去年第四季度的8.1%和全年的7.6%，更是远低于我国动辄30%以上的渗透率。

总之归结起来就一句话，我国新能源车的产品力尤其是智能化方面的提升，才是其能够快速崛起的决定性因素。

新能源车的攻势

未来只会越来越猛烈

拿柴刀劈过竹子的人，或许会对成语“势如破竹”有着超越于其字面意义上的理解。从实践层面上而言，势如破竹的真正含义是，只要劈开了一个口子，剩下的部分就不需要再劈了，而只需沿着缝隙用力一推，就会全部绽开。

如今的新能源车之于燃油车，似乎就到了这样一个量变引起质变的临界点，也许这才是如今新能源车渗透率首次超越50%（或者说超越燃油车）的真正意义。换言之，新能源渗透率一旦超越50%，其对燃油车的攻势只会越来越猛。

毕竟随着全固态电池在研发上取得越来越多新的突破，以及补能配套设置的进一步完善，新能源车曾被诟病的最大短板里程焦虑及补能便捷性问题将会得到彻底性解决。在短板得到解决的情况下，新能源车尤其是集燃油、插电、增程、纯电动功能于一体的插混车型，其静谧性、平顺性、节能环保优势及智能化水平等优势则会变得越来越明显。若用网上流行的话来说就是，与燃油车相比，除了续航焦虑与补能问题，新能源车剩下的几乎全是优势。

其中尤其值得一提的是新能源车的智能化，不管是智能驾驶还是智能座舱，其运行所依托的能源基础就是大量的电，因此，相比于传统燃油车，新能源车在搭载智能化设备上有着先天的优势。

实际上2024年可以说是城市NOA和全场景泊车全面上车的元年，因为今年它们将真正实现搭载成本的有效降低。此外，随着2023年L3/L4级自动驾驶上路新规的发布，今年将有更多车企加速探索L3级自动驾驶的商业化。

形成鲜明对比的是，在造车新势力或国内自主品牌仍在加速新能源转型的大趋势下，某些传统燃油车企业尤其是合资车企却依旧在是否转型、如何转型上踟蹰不前，左右观望。要知道，此时的时间对车企而言几乎等同于生命。

比如，如今在新能源发展上处于领先地位的比亚迪早在2022年就正式宣布停产燃油车，全面转向新能源，并在次年宣布新能源总产量超500万辆。而就在今年前不久，欧美的苹果公司却宣布放弃造车计划，奔驰也宣布推迟其在此前定下的2030年实现全面电动化的目标，并将继续研发燃油车型。

对中西两边大相径庭的举措，长安汽车总裁王俊此前曾表示，虽然部分欧美汽车巨头陆续宣布推迟电动化进程，但全球汽车产业向电动化、智能化转型的浪潮不会发生改变。

而实际的销量数据也证实了王俊的言论。比如在刚刚过去的今年3月，全球卖得颇好的三大日系车之销量就纷纷出现大幅下滑。其中，本田在华交付量仅为6.04万辆，同比暴跌26.3%，创下了自去年7月以来最大同比降幅纪录。日产汽车在华也只售出8.7万辆，同比下滑了32.6%。而作为日系三强的领头羊丰田，其在华的销量下滑同样难以止住。总体来看，日系车今年3月份额仅剩14.4%，这一市占率与其巅峰时相比可谓“腰斩”。作为对比，3月比亚迪旗下的秦PLUS销量超4万辆，晋升紧凑型轿车销冠；而驱逐舰05同样跻身亚军之位，这些细节反映了目前新能源与燃油车不同的境遇。

更甚的是，在国内新能源车掀起的“价格战”的影响下，很多合资品牌为了保住销量，也不得不打破此前的原则跟着降价。比如，此前合资品牌A级轿车如丰田卡罗拉、日产轩逸的新车价格为10万元以上，而合资品牌B级轿车如大众帕萨特、本田雅阁的新车价格为20万元以上。而如今，它们都不同程度地跌到了原有的价格区间之下。

新车价格的下跌会影响到二手车的价格，继而影响到其保值率。部分业内人士认为，随着电池技术的提升及补能设施的完善，一旦新能源车的价格关口突破以后，燃油车很难再有还手之力。销量的下滑、不再坚挺的保值率，很可能会成为压垮燃油车的最后一根稻草。正是基于此，这些业内人士预测，到了今年下半年我国新能源车的渗透率将会进一步得到提升。

而根据目前行业的情况，除了通过降价带来销量提升之外，电池成本的降低也是目前车企频繁降价的核心因素，动力电池在新能源汽车中占据核心地位，其成本约占整车生产成本的40%。鉴于此，动力电池成本的显著降低将直接导致整车生产成本的下降，从而为汽车制造商提供更大的价格调整余地。

自2017年起，中国动力锂电池市场经历了明显的价格变动。锂电池电芯的平均价格自2017年的0.75元/Wh逐年滑落至2021年的0.52元/Wh。在2022年，虽然受上游原材料成本的大幅上涨影响，电芯的平均价格回升至0.79元/Wh。但进入2023年，随着动力锂电池材料价格的下跌，电芯的平均价格也回落至0.55元/Wh左右。

根据行业数据，2023年中国锂电池行业的产品价格均呈现明显下滑趋势，其中电芯和电池级锂盐的价格降幅分别超过50%和70%。另一方面，当前

动力锂电池的产能利用率较低，且产量供过于求，这是抑制锂价进一步大幅上涨的关键因素。尽管锂价存在小幅波动，但行业均预计动力级锂电池的成本将在今年继续维持下降态势，这也给了各大车企持续降价的底气。

总结：

虽然国内新能源车企进行了频繁的降价，但对于头部企业而言并非意味着赔本赚吆喝，通过销量的提升降低整体成本是其驱动力的核心，同时近些年电池成本的快速下降也让这些车企底气更足，不过对于一些排名末尾的车企而言，加入价格战就确实有些尴尬了，毕竟在品牌和销量未建立起来时，被迫降价的确是在烧钱，不知道你怎么看待这件事呢？

为全球绿色出行贡献“中国式高效方案”，比亚迪早在1998年就开启了出海征程，这一年，比亚迪在荷兰设立了第一家海外分公司。至此，旗下太阳能业务、电池业务、新能源商用车业务等，已遍布欧洲20多个国家。

截止目前，比亚迪已进入全球78个国家和地区，并在巴西、匈牙利、泰国、印度等国投资建厂。且在2023年，比亚迪海外新能源乘用车销量突破24万辆，同比增长337%，并成为2023年新能源汽车出口最多的中国品牌。

进入2024年，比亚迪提出了更高的出海目标，海外销量达40万辆，从它在海外不断增强的影响力来看，比亚迪即便不能完成这个目标，但大概率也会超过去年，创海外销量新高。就拿印度市场来举例，2023印度塔塔汽车依然是销量王者，但同比2022年下降高达17%，与之相对的是比亚迪惊人的增长率，超过1500%，是当地市场唯二飞速成长的电动汽车品牌。

回望过去，比亚迪早在上个世纪初就开始发力新能源，靠电池发家，并早早开启“中国品牌走出去”的战略，抢占了先机，并积累了造车经验与核心技术，技术专利遥遥领先，且掌握了新能源全产业链的制造生产优势，拥有了定价权。如今它也破茧而出，迎来它的高光时刻，海外销量不断攀升，全球影响力逐步扩大，汉EV成为联合国驻华最高代表001号座驾就是很好的见证。2024年比亚迪又会取得哪些瞩目的成就？让我们拭目以待。

“比亚迪目前正在研发第二代刀片电池系统，将在2024年8月发布。”这是船夫哥在比亚迪2023年财报投资人沟通会上透露的一大重磅消息。

众所周知，比亚迪能稳坐中国新能源头把交椅的关键就是，“DM-i超级混动系统”和“刀片电池”这两大技术。特别是刀片电池，刚发布时的针刺实验视频，直接刷新了很多人对中国汽车动力电池安全性差的印象。

以至于现在很多消费者初次选择电车产品时，都会将比亚迪排在第一顺位。正所谓人红是非多，比亚迪在销量大涨的同时，也伴有很多非议，比如自燃。据出行局在汽车论坛中发现，不少网友将刀片电池与自燃划起了等号。

不可否认，自比亚迪全面推进电动化以来，车辆自燃的新闻数不胜数，但这并不代表着刀片电池的安全性没有保障。否则，去年也不会有300万车主选择比亚迪。当然，这也说明目前的刀片电池还存有一些问题需要解决、优化。

比亚迪新电芯专利图

而想要提升电池安全性，除了原材料的选择外，电芯的结构设定同样重要。出行局从国家专利局所公布的资料中，找到了比亚迪第二代刀片电池在此方面做的一些优化调整。

根据比亚迪的专利描述，第二代刀片电池不再使用外凸式的极柱设计，而是采用了内凹单边的设计。这样不单单能减少因外部冲击或振动造成的对正极柱和负极柱碰撞的可能性。

正如我们小时候拿铜丝放在电池两端一样，正负极柱直接接触，就会因为内阻增大而发热，发热过后就是失温，紧接着就是燃烧。减少正负极柱直接接触的可能，这也就降低了电池因碰撞导致正负极柱相接导致过热失温。

新型复合集流体专利图

除了在极柱部分进行改进外，第二代刀片电池在电池集流体上进行了调整。据国家专利局公示，比亚迪第二代刀片电池采用新型复合集流体，它的核心作用就是降低集流体面密度和成本，降低集流体电压降，降低电极片损失的能效占比，还能减轻极耳侧的发热。总而言之，新型复合集流体的使用，能让电芯发热更低、电量损耗更小。

新型风液混合均温散热系统专利图

另外，从国家专利局公示的资料来看，比亚迪还在第二代刀片电池上使用了诸如能对单个电芯精确控温、效率更高的新型风液混合均温散热系统，以及精度更高速度更快的光纤冷板温度检测系统和集成了防火垫和散热组件的轻量化电池上盖板等等，所有的准备工作，都是为了控制电池包温度，降低发热的概率。

发热的概率降低，那整个电池包的安全系数就有了明显提升，自燃的情况就会得到抑制。换句话来说，第二代刀片电池的安全性更好。

除了安全性外，第二代刀片电池还有一大提升就是能量密度得到了突破。据了解，第二代刀片电池的能量密度从140Wh/kg增至190Wh/kg。能量密度的增加也就意味着续航里程的突破，从目前的消息来看，第二代刀片电池可让比亚迪纯电动车达到1000km以上。

比亚迪新电芯结构专利图

以前，比亚迪是跳过模组，通过电芯直接集成提升电池包空间利用率，增加电池能量密度。如今，第二代刀片电池还是采用了这一思路，但是电芯的堆砌方式不一样了，从横置布局转变为纵置布局。这样做不但能提高电芯的装配比、提高电芯的能量密度，还能方便电芯入壳且不增加电芯的厚度。

相关人士透露，比亚迪通过对材料、结构、电池管理，以及制作工艺等方面的创新，让第二代刀片电池的零件数量减少40%，成本下降30%。也就是说，比亚迪第二代刀片电池的到来，不止能提高比亚迪纯电动车的续航水平，还拥有更多的定价权。

以汉EV 荣耀版为例，目前车系中的前驱版本电池最大容量为85.44kWh，能量密度为150Wh/kg，CLTC纯电续航里程可达715km。若换装同等规格的第二代刀片电池，出行局预测700km汉EV前驱版车型的价格甚至可能会降到20万内。当然，若不降价的话，那就是在同等体积下装上了更大容量的电池包，续航里程突破800km以上。

很明显，无论比亚迪后面为新车选择哪种配置改动，都能让它在市场中掌握较大的主动权，甚至倒逼其他新能源品牌降价。就此，出行局大胆猜测，第二代刀片电池上车之时，就是新能源汽车市场颠覆的那一天。

不过除了研发整车之外，对于欧洲车企来说，当务之急还是要解决电池问题。车载动力电池成本占据电动车整车成本三分之一，因此往往能够起到牵一发而动全身的效果。

当下，全球车载动力电池市场基本被中国和韩国所垄断。其中，中国电池企业除了有先发的体量规模带来的成本优势外，中国电池企业还更加擅长磷酸铁锂电池的长处，也是韩系电池企业所不具备的。更不要说，欧洲本土的Northvolt，虽然手握大笔订单，但是到目前为止都还没有实现大规模交付。

所以，无论是尽快在车载动力电池领域通过提升装机容量实现规模优势，亦或是突破磷酸铁锂这样的低成本电池技术，才是欧洲车企能够和中国电动车抗衡的关键所在。

中国车企有必要向外方传道授业

当前，全球地缘冲突有加剧的趋势。即便是在全球贸易中，过往宽松的贸易环境正在慢慢消退，全球贸易的逆全球化势头有抬头的趋势。在这种情况下，中国车企想要在购买力更强的欧美市场利用先发优势进而获得更大的市场份额，难度正变得越来越大。

所以下一步，国内车企除了在欧洲布局整车厂和电池厂，在当地进行生产以绕开关税壁垒之外，也需要考虑反向输出：从40年前拜师学艺，到如今共享、分享我方的核心技术与know-how。

2023年，大众和Stellantis分别入股了小鹏和零跑，而奥迪也和上汽达成合作协议。其中，大众系和小鹏、上汽的合作更多还是局限在国内市场，但是未来如果大众在欧洲的工厂开始导入国内技术的车型进行生产，那么我们也就能够轻易打破关税壁垒的限制。

2025年，沃尔沃在比利时根特工厂就将生产基于吉利SEA浩瀚架构的EX30，而这款被沃尔沃寄予厚望且当前在欧洲市场表现优异的车型目前在国内生产。到时候，吉利就可以向沃尔沃收取知识产权转让费用，来实现技术出口。

之前一段时间，包括奔驰、通用、福特、大众都有放缓电动车战略推进的新闻传出。而像丰田这样的日系巨头，则始终对电动车抱有很大的疑虑。但是在燃料电池技术无法取决革命性进展之前，纯电动技术是目前最好的适用于乘用车的节能减排技术。

其中，只有燃油车市场完全受到价格战压迫，被动降价，而插电混动和纯电，表面上看，降价底气在于电池成本下降，实际仅是如此吗？

新能源降价，因为电池降价，还是另有其因？

宁德时代再一次证明的“宁王”的称号名不虚传。3月15日，宁德时代发布2023年财报，公司营业收入达到4009亿元，同比增长22%；归母净利润为441亿元，同比增长43.6%。

宁德时代打败一众中国车企，成为车圈最赚钱的企业，但两个数据值得关注，一是三季度，宁德时代净利润环比下降，二是四季度，公司净利润同比下降10个百分点。

宁德时代的说法，三季度利润环比下降，是因为进行了一部分锂价返利。而四季度同比下降，虽然宁德时代未做解释，但不难看出，锂价下降，动力电池产能过剩，再加上比亚迪等部分电池厂商的崛起，即便宁德时代电池采购价相比其他电池厂商高出10%，但因推出的锂价返利政策，和受到其他电池厂商市场份额的压缩，宁德时代相对来说没有以前好赚了。

中国动力电池市场，宁德时代2022年的市占率为37%，2023年则为36.8%，下降了0.2个百分点；储能电池市场，宁德时代2022年市占率43.4%，而2023年只有40%，下降了3.4个百分点。虽然在这两方面，宁德时代仍然是中国巨头，且第二名比亚迪动力电池占比与其的差距在15个百分点左右，但宁德时代动力电池和储能电池市占率双降，也进一步说明了，电池市场的格局如同车市一般，愈发的不稳定。

自从比亚迪推出磷酸铁锂刀片电池后，电池成本更低，电池密度也能接近于三元锂，且安全性做得更好。在此情况下，磷酸铁锂受到市场追捧，磷酸铁锂的装机量正逐年上升，此消彼长，三元锂则下降。

一组数据，2019年至2022年4年时间，磷酸铁锂电池装机量占比分别为4.2%、13%、39.4%和55.6%，今年3月份的最新数据，磷酸铁锂电池装机量占比已经超过60%。比亚迪也在2023年上半年超越宁德时代，成为磷酸铁锂装机量最大的企业。数据显示，2023年上半年，比亚迪磷酸铁锂电池装机量占市场总额的43.7%，而宁德时代仅为35%。

值得一提的是，宁德时代以前一直以三元锂为主，但从2023年上半年电池装机量来看，宁德时代磷酸铁锂电池装机量已经达到36.44GWh，超过了其三元锂的29.59GWh。也就是说，市场在追求高性价比产品的同时，直接带动了成本更低的磷酸铁锂电池装机量。去年8月，宁德时代推出神行超充电池，同样说明了磷酸铁锂在市场中的比重越来越重要。

以最新的动力电池价格计算，磷酸铁锂最高报价0.46元/Wh，与三元锂的最低报价一致。而平均报价上，磷酸铁锂为0.41元/Wh，三元锂则需要0.5元/Wh，仅原材料的成本就相差近0.1元。

没有特殊的情况下，中国的磷酸铁锂始终比三元锂具备价格优势，也就意味着，使用磷酸铁锂电池的车型，更具备降价优势。当然，三元锂电池不会因此失去市场，只是在低价位，甚至中级车型上，出现的频率将越来越低。

电池价格下降，油混没了出路，豪华车成不了规模

电池降价最终会导致两个结局，油混车型将没了出路，豪华车市也不可能形成规模。

原因，常识是，同一款车中，油混车型的成本价格要比纯燃油更高，降价能力自然也比不过纯燃油车。从价格战降价的车型来看，插电混动车型的降价幅度，已经能覆盖同级燃油车所能承受的极限降价幅度，也就是说，能做到性能更好，更省油的插电混动，性价比一定比同级油混车型要高。油混唯一的优势在于，40年的沉淀让其有着不错的市场口碑以及产品可靠性验证。而随着插电混动内燃机可靠性不断进化，且各方面性能优于油混车型的情况下，油混车型的优势也就消失殆尽了。

更重要的是，今年开始，走性价比路线的插电混动车型，技术特点是内燃机效率越来越高，电池越做越小，续航能力越来越强。也就是说，电池可以再做小，整车成本可以再降，而油混车型就做不到了，比如仅配有2kWh电池的日产e-power车型，成本已经省无可省了。

对于想做豪华车的车企来说，材料降本，生产工艺降本，让豪华车卖不上高价了，尤其是纯电车型，电池占整车40%成本，再加上电动车用料、设计上同质化严重的情况，用户更在意产品的性价比，品牌效应在电动化时代早已被削弱了。

目前，绝不是新能源车降本的终点。包括电池在内，整车成本还有再降的空间。比如一直将概念炒得火热的钠离子电池，其最终的制造成本，能比同配置车型节省30%—40%，也就意味着新能源车还有很大的降价空间，至少能比锂电池同级车型成本下降15%到20%之间。一旦钠离子电池商用，或许将意味着，电动车将彻底告别高价时代。

当然，豪华车型未来还存在一个趋势，就是搭载固态电池。现有资料，固态电池目前的生产成本达到40元/Wh，是液态锂电池成本的近100倍，回到了十年前动力电池制造成本的年代。

结语

财报来看，宁德时代依然是统治级表现，但这背后，面对比亚迪的来势汹汹和动力电池市场格局的变化，宁德时代不会再像以前那么舒服了。据了解，无论是钠离子电池还是固态电池，宁德时代都有了新的进展，并进行了最新的研究规划。但新产品还需时间，当下的问题是，面对比亚迪对新能源车的市场定价权，宁德时代如何从电动车成本最高的电池下手，为厂商带来价格战的底气，也是为保住自己不被比亚迪进一步拉近市场份额，才是宁德时代最紧张的事吧。

同时这两款车型都采用比亚迪招牌的刀片电池，这一电池具备高安全性、高寿命的特点，长时间用车后也能做到电池衰减率低。比亚迪还为非营运的汉唐车主提供三电系统终身保修，从多方面证明了车辆的高品质。

新能源汽车的续航里程，一直是用户关心的焦点。为了有效解决用户的里程焦虑，新能源汽车在提升续航里程的电池技术方面，这两年取得了很大突破和明显进步。

不过，为了在激烈的市场竞争中更具优势、更受消费者青睐，新能源汽车在续航里程上极力“优化”测试数据的现象，依旧十分普遍。

更有甚者，过于夸大续航里程，导致用户在实际使用中，发生实际续航里程严重打折，行驶过程中不是焦急寻找充电桩，就是半路趴窝的情况。

用户的这种糟心经历，既给用户带来了不好的使用体验，又极易形成不好的用户口碑，影响新能源汽车品牌发展。

从黑猫投诉平台、车质网、汽车投诉网等平台可以看到，2023年，关于“车辆实际续航里程与宣传不符”的“虚假宣传”，仍然占据投诉榜前三。

新能源汽车续航里程虚标的问题，虽然早已屡见不鲜，用户似乎也在使用中渐渐适应和习惯。但是，企业不能把用户当傻瓜，不能把用户的容忍当继续虚标的理由，建立一个健康的业态，诚实是基本前提。

安全至上永远不可忽视

关于新能源汽车的安全问题，也是老生常谈。其实，各大新能源汽车和电池厂家，这两年在锂电池热失控管理技术和材料等方面，取得的进步有目共睹。关于新能源汽车起火自燃的安全事故，明显下降了很多。

但是，由于锂电池热稳定性相对较差，极易因高温、高压、外力挤压、金属物穿刺等各种诱因，引发自燃甚至爆炸，导致新能源汽车的起火自燃事件，依然时有发生。

有网友根据网络可查公开数据统计，2023年1-9月，全国新能源汽车起火案例至少有207起。应急管理部门曾发布过一个数据：2023年第一季度，新能源汽车自燃率上涨了32%。

就在前不久，新能源汽车海南离岛船票一票难求事件，也将新能源汽车安全问题摆在公众面前。根据公开消息，琼州海峡过海轮渡要求每航次载运新能源车辆的数量不得超过船舶载车定额(以小车计)的10%，且总数不超过18辆。无独有偶，大连港轮渡也早在去年7月就开始禁止绿牌新能源车上船。

有消防人员对此解释，新能源汽车目前使用的锂电池仍有自燃概率，且一旦起火，火势极易迅速蔓延，目前并无有效措施短时间灭火，不仅自燃车辆会迅速烧毁，也会波及周围车辆连带起火。如果自燃车辆周围都是新能源汽车，更易引发一同燃爆。

中国科学院院士、电动汽车百人会副理事长欧阳明高也表示，新能源汽车的锂电池热失控一旦发生，会在整个电池系统中蔓延，就像点燃鞭炮一样，导致最后的事故。

新能源汽车海南离岛船票受限事件后，从终端销售反馈的情况看，消费者在选购新能源汽车时，对动力电池和车辆的安全关注，明显更多了起来。

新能源汽车和电池企业，也理应加速电池安全技术体系的研发。包括开发能很好应对各种诱因的智能安全电池，提高电池材料的热稳定性，进一步防止热失控发生，提升防控电池自燃蔓延过程的技术，打造全固态电池。