日前小鹏汽车宣布，XNGP城区辅助驾驶累计开通城市已达336座，第三季度XNGP将实现全国都能开，有路就能开。

今年2月，华为宣布ADS 2.0实现不区分城市全国99%道路可用后，自动驾驶领域的竞争就进入了新阶段。端到端大模型的应用与普及，则进一步推动高阶智驾向无图化、去规则化进发。

今年1-4月，国内15万元以上新能源汽车高速NOA和城市NOA的渗透率分别达到了20.8%、12.2%。车企不但要在技术层面竞争，还要抢时间，早一天推出全国可用NOP功能，就能收集到更多数据，利用数据训练大模型，从而与其他车企智驾能力拉开差距。

尤其是对小鹏来说，素来以高阶智驾领军者自居的他们更有必要巩固自己的领先优势，然而在当前的舆论场中华为显然是成为了高阶智驾的标杆。在这样的大背景下，小鹏积极地推进高阶智驾的能力进化一点都不会让人感到意外，倒不如说小鹏XNGP和华为ADS 2.0的正面交锋，是类似宿命一般注定发生的事情。

今年初，有汽车博主表示通过问卷调查得知，智驾已成为继价格、续航和经济性、品牌之后的第四大买车因素。汽车行业中技术竞争激烈程度不亚于价格战，尤其是智驾这种前沿技术，特斯拉端到端大模型应用后，所有车企都在短时间内官宣了自家的端到端智驾大模型，唯恐落后其他车企。

华为官宣ADS 2.0高阶智驾全国都能开后，3月25日极越汽车就在首个AI DAY上宣布全国都能开的极越PPA智驾或将与极越07同步上线。车圈新秀小米汽车也宣布2024年进入智驾第一梯队，年底前实现高阶智驾全国都能开。

蔚来则在3月1日启动无限领航用户招募活动，向部分用户推送全国都能开的高阶智驾。日前理想汽车也宣布推出AD Max 3.0无图NOA活动，向部分用户推送全国不限路段的城市NOA功能。曾与蔚来、理想并列造车新势力御三家的小鹏汽车，则在今年2月29日正式向部分用户推送全国都能用的无限XNGP。

过去很长一段时间，智驾与高科技都是小鹏汽车的标签与核心竞争力。小鹏P5号称“全球首款搭载激光雷达的量产车”，很长一段时间中XNGP开通城市数量也是全国第一。然而华为“不讲武德”，拿出了全国都能用的ADS 2.0，对小鹏的智驾属性造成了冲击。

现阶段小鹏汽车在智驾、高科技方面的领先不太明显，可能已经成为了小鹏汽车销量疲软的关键原因。

今年5月，理想汽车交付35020辆产品，蔚来交付20544辆，小鹏汽车却仅交付了10146辆新车。今年6月，小米汽车产能爬坡后，交付量都可能超越小鹏汽车。

财报数据方面，今年第一季度小鹏汽车营收为65.48亿元，同比增长62.35%，归母净利润-13.68亿元，同比收窄41.47%。尽管亏损大幅收窄，但小鹏依然未能扭亏为盈，如今产品销量增长也陷入瓶颈，整体局面不容乐观。

包括何小鹏在内的小鹏高管不止一次公开强调，智能化技术才是小鹏品牌最强的底色。而为了继续保持品牌形象和提振销量，在推出新品之外小鹏最有力的回应，自然就是不断升级智驾技术。

按照国内各大车企公布的信息来看，车企普遍选择今年第四季度到明年上半年推出全国都能用的城市NOA功能。第三季度就要推出全国可用XNGP的小鹏汽车，无疑超过了行业平均水平，强化了“智驾第一梯队”的标签，并提升了产品的核心竞争力。

相比起传统的“开城”概念，将宣传语升级为“全国都能开”意味着小鹏的XNGP智驾系统拥有了相当强悍的道路适应能力，尤其是不需依赖高清地图也能依靠智驾系统的自我数据循环获得智驾能力，从侧面彰显了小鹏在智驾领域的技术积累。

但实话说，“全国都能开”已经是华为智驾体系放弃的宣传语，现在已经升级为“有路就能开”，覆盖面更广、营销穿透力也更强。对小鹏来说，以智驾为核心竞争力的他们想要让产品处于智驾爱好者的“首选清单”中，就有必要继续提升技术能力甚至是需求“弯道超车”，只是目前似乎还没做到这一点。

唯一可以肯定的是，小鹏在智驾技术的投入上丝毫不含糊，他们投入的资源、付出的努力，可能要超过我们的想象。

面对友商加码智驾、企业仍在亏损的双重考验，小鹏汽车为保持智驾技术的领先，作出了两大决定：第一，增加投入、扩充研发团队；第二，紧跟前沿技术，以量产商用为基本目标。

1月1日的小鹏X9发布会上，小鹏汽车CEO何小鹏表示，以智驾为核心的AI技术研发团队规模已达3000+人，每年研发投入35亿元。

5月20日的AI DAY上，何小鹏又表示，今年计划招募4000名以智驾为核心的AI技术研发人员，算力投入7亿+元。加上此前已拥有的3000+人，今年底小鹏汽车亿智驾为核心的AI技术研发团队人员将达到7000+，向万人逼近。

除了基层研发人员，小鹏汽车还在积极寻求行业大牛的加入。6月18日何小鹏亲自发文，欢迎前阿里达摩院自动驾驶运营负责人袁婷婷加入小鹏汽车，担任小鹏汽车自动驾驶产品高级总监一职。

针对自动驾驶，袁婷婷曾提出产品化、规模化、常态化理念，她认为智驾并非高不可攀的技术，做到规模化才算是踏出了自动驾驶第一步。

放到当下，袁婷婷的理念更加适用，原因在于端到端时代的到来对于数据量提出了极高要求。零跑毫末智行联合创始人兼CEO顾维灏在第二届未来汽车先行者大会主论坛上表示，1亿公里里程只是端到端时代智能驾驶训练的门槛。

面对端到端这一前沿技术，小鹏汽车同样表现得极为激进，今年5月公布了国内首个量产上车的端到端大模型：神经网络XNet+规控大模型XPlanner+大语言模型XBrain。

据小鹏汽车介绍，神经网络XNet可以通过纯视觉占用网络对现实世界进行3D还原，感知范围相当于1.8个足球场，能够精准识别超过50个目标物。

规控大模型XPlanner则类似人类的小脑，能够通过海量数据时刻训练，令智驾系统的表现更像老司机，甚至可以学习驾驶员的开车风格与习惯，减少接管次数，提升舒适性与安全性。大语言模型XBrain则可以提升智驾系统对真实世界的理解能力，令其在面对复杂、陌生场景时也能拥有推理和处理能力。

大模型的量产上车，奠定了小鹏汽车智驾能力基础，但小鹏的目标远不止于此。AI DAY上，何小鹏还表示2025年就要实现L4级智驾体验。在智驾评级中，L4级自动驾驶的定义是智驾系统能够完成基本操作，无需驾驶员时刻关注路况，仅有特定区域需要驾驶员接管。

现阶段小鹏汽车在智驾、高科技方面的领先不太明显，可能已经成为了小鹏汽车销量疲软的关键原因。

今年5月，理想汽车交付35020辆产品，蔚来交付20544辆，小鹏汽车却仅交付了10146辆新车。今年6月，小米汽车产能爬坡后，交付量都可能超越小鹏汽车。

财报数据方面，今年第一季度小鹏汽车营收为65.48亿元，同比增长62.35%，归母净利润-13.68亿元，同比收窄41.47%。尽管亏损大幅收窄，但小鹏依然未能扭亏为盈，如今产品销量增长也陷入瓶颈，整体局面不容乐观。

包括何小鹏在内的小鹏高管不止一次公开强调，智能化技术才是小鹏品牌最强的底色。而为了继续保持品牌形象和提振销量，在推出新品之外小鹏最有力的回应，自然就是不断升级智驾技术。

按照国内各大车企公布的信息来看，车企普遍选择今年第四季度到明年上半年推出全国都能用的城市NOA功能。第三季度就要推出全国可用XNGP的小鹏汽车，无疑超过了行业平均水平，强化了“智驾第一梯队”的标签，并提升了产品的核心竞争力。

相比起传统的“开城”概念，将宣传语升级为“全国都能开”意味着小鹏的XNGP智驾系统拥有了相当强悍的道路适应能力，尤其是不需依赖高清地图也能依靠智驾系统的自我数据循环获得智驾能力，从侧面彰显了小鹏在智驾领域的技术积累。

但实话说，“全国都能开”已经是华为智驾体系放弃的宣传语，现在已经升级为“有路就能开”，覆盖面更广、营销穿透力也更强。对小鹏来说，以智驾为核心竞争力的他们想要让产品处于智驾爱好者的“首选清单”中，就有必要继续提升技术能力甚至是需求“弯道超车”，只是目前似乎还没做到这一点。

唯一可以肯定的是，小鹏在智驾技术的投入上丝毫不含糊，他们投入的资源、付出的努力，可能要超过我们的想象。

面对友商加码智驾、企业仍在亏损的双重考验，小鹏汽车为保持智驾技术的领先，作出了两大决定：第一，增加投入、扩充研发团队；第二，紧跟前沿技术，以量产商用为基本目标。

1月1日的小鹏X9发布会上，小鹏汽车CEO何小鹏表示，以智驾为核心的AI技术研发团队规模已达3000+人，每年研发投入35亿元。

5月20日的AI DAY上，何小鹏又表示，今年计划招募4000名以智驾为核心的AI技术研发人员，算力投入7亿+元。加上此前已拥有的3000+人，今年底小鹏汽车亿智驾为核心的AI技术研发团队人员将达到7000+，向万人逼近。

除了基层研发人员，小鹏汽车还在积极寻求行业大牛的加入。6月18日何小鹏亲自发文，欢迎前阿里达摩院自动驾驶运营负责人袁婷婷加入小鹏汽车，担任小鹏汽车自动驾驶产品高级总监一职。

针对自动驾驶，袁婷婷曾提出产品化、规模化、常态化理念，她认为智驾并非高不可攀的技术，做到规模化才算是踏出了自动驾驶第一步。

放到当下，袁婷婷的理念更加适用，原因在于端到端时代的到来对于数据量提出了极高要求。零跑毫末智行联合创始人兼CEO顾维灏在第二届未来汽车先行者大会主论坛上表示，1亿公里里程只是端到端时代智能驾驶训练的门槛。

面对端到端这一前沿技术，小鹏汽车同样表现得极为激进，今年5月公布了国内首个量产上车的端到端大模型：神经网络XNet+规控大模型XPlanner+大语言模型XBrain。

据小鹏汽车介绍，神经网络XNet可以通过纯视觉占用网络对现实世界进行3D还原，感知范围相当于1.8个足球场，能够精准识别超过50个目标物。

规控大模型XPlanner则类似人类的小脑，能够通过海量数据时刻训练，令智驾系统的表现更像老司机，甚至可以学习驾驶员的开车风格与习惯，减少接管次数，提升舒适性与安全性。大语言模型XBrain则可以提升智驾系统对真实世界的理解能力，令其在面对复杂、陌生场景时也能拥有推理和处理能力。

大模型的量产上车，奠定了小鹏汽车智驾能力基础，但小鹏的目标远不止于此。AI DAY上，何小鹏还表示2025年就要实现L4级智驾体验。在智驾评级中，L4级自动驾驶的定义是智驾系统能够完成基本操作，无需驾驶员时刻关注路况，仅有特定区域需要驾驶员接管。

智驾团队的扩充、端到端大模型的应用，这已经是小鹏智驾技术团队所能做到的一切，同时这样大规模的投入也给小鹏带来了底气，让他们的智驾能力至少保持在第一梯队内。

但如果从提振集团销量的角度来看，智驾技术只能是重要推手而无法起到决定性作用，最终还是得回到产品上。显然当前小鹏的产品矩阵，尤其是以P5、P7为代表的主力产品已经处于生命周期的末期，好的技术也需要更好的载体，相信小鹏应该明白这个道理。

6月19日，奔驰C级降价到21万元左右起步登上了微博热搜，不少媒体认为奔驰C级价格有可能跌到20万元以内。曾几何时，BBA、雷克萨斯等豪车不但没有优惠，还要加钱才能提车，但如今奔驰C级却即将跌破20万元，是经销商不想让消费者加钱提车吗？说到底不过是新能源汽车时代品牌的影响力减弱，越来越多消费者更注重产品硬实力。

自主品牌在智能化、自动驾驶等方面均不落后传统豪车企业，尤其是端到端和全国都能开智驾的到来，大幅提升了车内乘客的出行体验，对传统豪车几乎形成了降维打击。

有无高阶智驾将会是2024年评判豪车是否值得买的重要标准，基于智驾技术的出色表现，小鹏汽车或将迎来一波增长。但豪车市场规模就那么大，小鹏汽车需要与问界、理想、蔚来、红旗、凯迪拉克、雷克萨斯以及BBA等众多豪车品牌争抢市场，仅依靠智驾很难实现。

小通认为，小鹏汽车实现销量回归造车新势力前三的希望，或许在于定位10万-15万元且支持高阶智驾的子品牌MONA。日前小鹏公布了该品牌的首款产品，命名为“小鹏M03”。

逻辑则非常简单，小鹏M03定为入门级市场，再加上招牌式的XNGP智驾加持，很可能会成为中国汽车市场中向下普及智驾的标志性车型。对广大消费者来说，随着智驾吸引力的提升，那么小鹏M03就有机会乘着东风成为爆款。

当然，对待小鹏M03，小通也有一些担忧。比如说，智驾套件成本高昂，小鹏M03为了配备智驾，可能会在其他方面严格，以压缩成本。

10万-15万元价位属于入门级新能源汽车，消费者不只有智驾需求，还需要舒适的座椅、宽敞的空间、较高的续航、快充技术等等。

目前小鹏汽车仅公布了该车的外观和尺寸，小鹏M03尺寸为4780×1896×1445mm，轴距2815mm，与秦PLUS DM-i相差不多，其他配置如何暂未透露。小鹏M03未来具体销量如何，还要看这款车的其他配置能否打动消费者。

要知道，对于预算不多的消费者来说他们可能更看重基础配置、基础体验，如果对他们来说智驾能力只是“痒点”而非“痛点”，那么M03的吸引力就会大幅下滑。

更重要的是，正如前文所说小鹏更需要的是尽快更新超能矩阵，让“扶摇”架构覆盖更多车型，让产品本身的竞争力得到提升。严格来说扶摇架构发布一年后目前应用的车型仍只有小鹏G6一款，如果小鹏希望销量能够再上一个台阶，最关键的一步显然是针对全部产线的更新迭代，而这一天目前来看仍有些遥远。

除了基层研发人员，小鹏汽车还在积极寻求行业大牛的加入。6月18日何小鹏亲自发文，欢迎前阿里达摩院自动驾驶运营负责人袁婷婷加入小鹏汽车，担任小鹏汽车自动驾驶产品高级总监一职。

针对自动驾驶，袁婷婷曾提出产品化、规模化、常态化理念，她认为智驾并非高不可攀的技术，做到规模化才算是踏出了自动驾驶第一步。

放到当下，袁婷婷的理念更加适用，原因在于端到端时代的到来对于数据量提出了极高要求。零跑毫末智行联合创始人兼CEO顾维灏在第二届未来汽车先行者大会主论坛上表示，1亿公里里程只是端到端时代智能驾驶训练的门槛。

面对端到端这一前沿技术，小鹏汽车同样表现得极为激进，今年5月公布了国内首个量产上车的端到端大模型：神经网络XNet+规控大模型XPlanner+大语言模型XBrain。

据小鹏汽车介绍，神经网络XNet可以通过纯视觉占用网络对现实世界进行3D还原，感知范围相当于1.8个足球场，能够精准识别超过50个目标物。

规控大模型XPlanner则类似人类的小脑，能够通过海量数据时刻训练，令智驾系统的表现更像老司机，甚至可以学习驾驶员的开车风格与习惯，减少接管次数，提升舒适性与安全性。大语言模型XBrain则可以提升智驾系统对真实世界的理解能力，令其在面对复杂、陌生场景时也能拥有推理和处理能力。

大模型的量产上车，奠定了小鹏汽车智驾能力基础，但小鹏的目标远不止于此。AI DAY上，何小鹏还表示2025年就要实现L4级智驾体验。在智驾评级中，L4级自动驾驶的定义是智驾系统能够完成基本操作，无需驾驶员时刻关注路况，仅有特定区域需要驾驶员接管。

先说结论，蔚小理杀向30+万级别的市场，它们的目的是让BBA的电动车无路可走。零跑杀向15万-20万级别市场，它替代的是像大众、丰田、别克这样的公司。

2022年中国乘用车市场占有率超50%，这是决战的烽火。中国品牌用价格战打的合资品牌抬不起头，电动车领域里更是不给机会。大众ID.家族全面扑街，单月销量远不及中国的新势力。

零跑的三棱锥。底边代表零跑解决需求的能力，高代表零跑汽车成长的速度，三棱锥的体积代表零跑整个公司的价值。

传统需求代表零跑企划产品的原则：空间以大打小、配置以多打少。这对应了中国用户喜欢比配置，追求品价比的心理。

零跑在售3款车T03、C11、C01，其中主力是后两个面向15万-20万市场的产品，这是个相对空白的市场。蔚小理在卷30万以上的市场，这一市场中还有传统自主品牌孵化的高端子品牌，比如吉利的极氪、东风的岚图、长安的阿维塔、北汽的极狐等等。15万以下则是传统自主品牌电动车的战场。

15万-20万是重要高地。既能与低端品牌做区隔，又能堆配置打越级战役。

这张产品对比图就是零跑打仗的策略，确保价格优势，确保在每个点位上都有领先。

成本需求体现零跑捕捉用户痛点的能力。零跑在今年3月后的增长与推出增程版C11密切相关。

增程VS燃油。增程器可以维持在高效运转区间，提供更高的燃油效率，但没有混动效率高。

增程VS混动。只电机驱动，驾驶感受与纯电车一样。加速响应快，没有发动机介入后带来的不适感。

增程VS纯电。用户没有焦虑感。补能效率高，但成本也高一些。

零跑自研直驱油冷增程发电机系统

增程是综合时间和成本后的较优解。而综合成本又是15万-20万区间内用户看重的一点。

另一方面，15万-20万市场中做增程的只有零跑和哪吒两家车企。竞争显然没有30万以上纯电市场那样激烈。

智能需求代表零跑对抗传统车企的能力。

所有能被摩尔定律描述的技术都无法撑起高端价值，科技平权是智能电动车时代的主旋律。

但现阶段并不是所有车企都重视智能化配置，相较于合资品牌和传统自主品牌，零跑在智能点位上有半个身位的优势。

零跑在智能驾驶和智能座舱方面的核心动作是自研，产品是座舱系统Leapmotor OS和智驾系统Leapmotor Pilot。

科技配置和整车产品力最大的不同在于，整车是一锤子买卖，一款车失败了只能在下一个换代周期改进。而科技配置可以随时迭代，像手机一样。在智舱和智驾这两个点位上自研代表着掌握迭代系统，有保持领先的主动权，而非将命运交给供应商。

决策速度、开发速度、生产交付速度，这些是站在外部视角难以量化的参数。但零跑不同于其他车企的点是全域自研，这是能显著提升效率的方式。

全域自研的动机是什么？

零跑自研1.0阶段（零跑VS传统车企）

背景：零跑成立的2015年中国电动车市场刚萌芽，电动车产业链也处在起步阶段。

动机：电车供应链不成熟、卡脖子；传统供应链攀附传统车企，欺负新车企。新车企没法与供应链杀价格，但又要保证产品的性价比，所以初期的全域自研属于逼上梁山。

零跑自研的零部件

零跑汽车是创始人朱江明第二次创业。他合伙创办的第一家企业是大华股份，是世界做安防产品的头部企业。创业初期朱江明兼任CTO负责技术，当时为了打破国外技术垄断而打出的王牌就是自研，与今天的零跑如出一辙。

中国做自研整合最早的是比亚迪，它们在2004年的时候也面临零跑一样的问题。不过从今天来看，比亚迪凭自研搞出了核心技术DM-i。它们还在价格战中处在不败之地，秦的冠军版以9.98万的价格让日产轩逸颜面扫地。

2022年德国汽车租赁公司Sixt与比亚迪签署合作，将采购比亚迪约10万台电动车。原因是比亚迪在电动车上垂直整合的效率更高，比德国汽车制造商的交车周期更短。

另一个搞自研的例子是华为，它们只专注智能电动车的核心技术，例如智能驾驶芯片、智能座舱芯片、激光雷达、电驱系统。华为不造车，它们搞智能化、电动化技术的逻辑是抢占技术高地，让日后每个想造好产品的车企都去找它技术合作。

比亚迪、华为、零跑的底层想法相同。你卡我脖子我就自己搞，而新技术处在混沌期的时候不一定谁搞的东西能笑到最后。

自研的劣势是会加重车企的负担。大众、通用这样的老牌车企只做发动机、变速箱，其他事情交给供应商来做可以规避风险。

零跑自研2.0阶段（零跑VS蔚小理）

背景：新势力群雄割据，中国电动车市场价格战。

传统需求代表零跑企划产品的原则：空间以大打小、配置以多打少。这对应了中国用户喜欢比配置，追求品价比的心理。

零跑在售3款车T03、C11、C01，其中主力是后两个面向15万-20万市场的产品，这是个相对空白的市场。蔚小理在卷30万以上的市场，这一市场中还有传统自主品牌孵化的高端子品牌，比如吉利的极氪、东风的岚图、长安的阿维塔、北汽的极狐等等。15万以下则是传统自主品牌电动车的战场。

15万-20万是重要高地。既能与低端品牌做区隔，又能堆配置打越级战役。

这张产品对比图就是零跑打仗的策略，确保价格优势，确保在每个点位上都有领先。

成本需求体现零跑捕捉用户痛点的能力。零跑在今年3月后的增长与推出增程版C11密切相关。

增程VS燃油。增程器可以维持在高效运转区间，提供更高的燃油效率，但没有混动效率高。

增程VS混动。只电机驱动，驾驶感受与纯电车一样。加速响应快，没有发动机介入后带来的不适感。

增程VS纯电。用户没有焦虑感。补能效率高，但成本也高一些。

零跑自研直驱油冷增程发电机系统

增程是综合时间和成本后的较优解。而综合成本又是15万-20万区间内用户看重的一点。

另一方面，15万-20万市场中做增程的只有零跑和哪吒两家车企。竞争显然没有30万以上纯电市场那样激烈。

智能需求代表零跑对抗传统车企的能力。

所有能被摩尔定律描述的技术都无法撑起高端价值，科技平权是智能电动车时代的主旋律。

但现阶段并不是所有车企都重视智能化配置，相较于合资品牌和传统自主品牌，零跑在智能点位上有半个身位的优势。

零跑在智能驾驶和智能座舱方面的核心动作是自研，产品是座舱系统Leapmotor OS和智驾系统Leapmotor Pilot。

科技配置和整车产品力最大的不同在于，整车是一锤子买卖，一款车失败了只能在下一个换代周期改进。而科技配置可以随时迭代，像手机一样。在智舱和智驾这两个点位上自研代表着掌握迭代系统，有保持领先的主动权，而非将命运交给供应商。

决策速度、开发速度、生产交付速度，这些是站在外部视角难以量化的参数。但零跑不同于其他车企的点是全域自研，这是能显著提升效率的方式。

全域自研的动机是什么？

零跑自研1.0阶段（零跑VS传统车企）

背景：零跑成立的2015年中国电动车市场刚萌芽，电动车产业链也处在起步阶段。

动机：电车供应链不成熟、卡脖子；传统供应链攀附传统车企，欺负新车企。新车企没法与供应链杀价格，但又要保证产品的性价比，所以初期的全域自研属于逼上梁山。

零跑自研的零部件

零跑汽车是创始人朱江明第二次创业。他合伙创办的第一家企业是大华股份，是世界做安防产品的头部企业。创业初期朱江明兼任CTO负责技术，当时为了打破国外技术垄断而打出的王牌就是自研，与今天的零跑如出一辙。

中国做自研整合最早的是比亚迪，它们在2004年的时候也面临零跑一样的问题。不过从今天来看，比亚迪凭自研搞出了核心技术DM-i。它们还在价格战中处在不败之地，秦的冠军版以9.98万的价格让日产轩逸颜面扫地。

2022年德国汽车租赁公司Sixt与比亚迪签署合作，将采购比亚迪约10万台电动车。原因是比亚迪在电动车上垂直整合的效率更高，比德国汽车制造商的交车周期更短。

另一个搞自研的例子是华为，它们只专注智能电动车的核心技术，例如智能驾驶芯片、智能座舱芯片、激光雷达、电驱系统。华为不造车，它们搞智能化、电动化技术的逻辑是抢占技术高地，让日后每个想造好产品的车企都去找它技术合作。

比亚迪、华为、零跑的底层想法相同。你卡我脖子我就自己搞，而新技术处在混沌期的时候不一定谁搞的东西能笑到最后。

自研的劣势是会加重车企的负担。大众、通用这样的老牌车企只做发动机、变速箱，其他事情交给供应商来做可以规避风险。

零跑自研2.0阶段（零跑VS蔚小理）

背景：新势力群雄割据，中国电动车市场价格战。

动机：零跑自研的优势是降本增效，与目标用户追求“多、快、好、省”的理念高度匹配。

一部分人认为零跑的全域自研是广撒网，相比蔚小理专项自研的方式来说没有核心竞争力。但这件事的本质是二者目标不同。

蔚小理和BBA是同样的策略，把一个优势点位做到95分，吸引有强烈专项需求的用户。所以消费者圈子里会传出“开宝马、坐奔驰”的说法，这是对他们优势点位的概括。

零跑和大众是一种策略，把所有点位都做到70分，不去竞争长板而去竞争品价比。这是一种在15万-20万市场上非常吃得开的打法。

这一区间用户追求的是“多、快、好、省”而非“新、奇、特、异”。

违背这一核心用户需求的典型案例是小鹏。它是一家以科技见长的车企，何小鹏锚定的竞争对手是特斯拉，核心战场是自动驾驶。

小鹏P5售价在15-20万。它亮相时的核心卖点是小鹏首个带激光雷达的产品，还支持全域语音控制，甚至可以用语音控制辅助驾驶进行变道操作。

但这款车的销量很快就扑街了。咸鱼上有一个用户拆卖P5激光雷达的帖子，这件事反应的问题是价格区间内用户对过于高科技又增加成本的东西根本不感冒。

小鹏在P5上打出的第二张牌是第三生活空间。在车上搞主、副驾驶座椅与后排座椅拼接成床的功能，又搞了车内投影。但销量还是没涨上去。

目标与人群不匹配是非常可怕的。车企最基本的原则是先搞明白哪些用户的诉求是在价格上做减法，哪些用户想在功能上做加法。

自研有哪些实质提升？

零跑自研的最重要的技术是CTC，全称cell -to -chassis。

CTC是将电芯直接布局在底盘之上，与底盘融为一体。而传统电池布局结构，底盘之上有电池托盘，电池布局在托盘上，上体也需要加盖进行密封。

因为CTC技术取消了电池托盘与电池上盖两个主要部件，电芯可布局的空间在纵向上得到进一步提升。空间利用率的提升可以让底盘上布置更多电芯，并进一步优化座舱空间。

CTC的优势主要有三：提升空间利用率、减轻重量、提高白车身刚性。这一项技术直接影响车辆的空间、续航里程、安全性。这些是15万-20万用户的核心诉求。

总结

值得一提的是，虽然5月整体上险量尚未出炉，但根据市场流传的5月1日至28日中国市场新势力品牌上险量来看，理想汽车上险25520台，零跑汽车上险11246台；剩下的三天时间基本预留着1千台到3千台不等的数据叠加空间。与6月1日两家车企官方公布的交付量（理想 28277台，零跑 12058台）对比，数据浮动均在合理，真实的范围内。有些友商则是大相径庭。

一个有趣的现象——新势力车企非常在意月销量。曾经它们只是每月发一次榜单，而现在已经卷到每周发一次榜单。

销量背后的潜台词是盈利，这是在给用户信心，只有能活下去的车企才能持续给用户提供服务和保障。

汽车是大件耐用消费品。一台车动辄几十万，而且使用周期通常在7年左右。消费者在买车时最先考虑的是这家公司靠不靠谱，之后才是车本身的性价比。

榜单前五名中最值得讨论的是理想和零跑。理想是新势力中首个月销量破两万的车企，它的增长取决于两点。

1. 长期积累的势能。理想抢占家庭用车点位。用理想L9替代理想ONE的动作，意图在竞争对手还没反应的时候实现更长足的领先；
2. 快速展开的产品线。理想把所有车都做成一个样子，大量复用零部件，用最高的效率渗透进不同级别市场。

五月的第二名是零跑，五月销量12058台，实现连续环比提升，而且放在全行业，它也是最近两个月增长效率最高的车企之一。

零跑的增长是因为做对了什么？

先说结论，蔚小理杀向30+万级别的市场，它们的目的是让BBA的电动车无路可走。零跑杀向15万-20万级别市场，它替代的是像大众、丰田、别克这样的公司。

2022年中国乘用车市场占有率超50%，这是决战的烽火。中国品牌用价格战打的合资品牌抬不起头，电动车领域里更是不给机会。大众ID.家族全面扑街，单月销量远不及中国的新势力。

零跑的三棱锥。底边代表零跑解决需求的能力，高代表零跑汽车成长的速度，三棱锥的体积代表零跑整个公司的价值。

传统需求代表零跑企划产品的原则：空间以大打小、配置以多打少。这对应了中国用户喜欢比配置，追求品价比的心理。

零跑在售3款车T03、C11、C01，其中主力是后两个面向15万-20万市场的产品，这是个相对空白的市场。蔚小理在卷30万以上的市场，这一市场中还有传统自主品牌孵化的高端子品牌，比如吉利的极氪、东风的岚图、长安的阿维塔、北汽的极狐等等。15万以下则是传统自主品牌电动车的战场。

15万-20万是重要高地。既能与低端品牌做区隔，又能堆配置打越级战役。

这张产品对比图就是零跑打仗的策略，确保价格优势，确保在每个点位上都有领先。

成本需求体现零跑捕捉用户痛点的能力。零跑在今年3月后的增长与推出增程版C11密切相关。

增程VS燃油。增程器可以维持在高效运转区间，提供更高的燃油效率，但没有混动效率高。

增程VS混动。只电机驱动，驾驶感受与纯电车一样。加速响应快，没有发动机介入后带来的不适感。

增程VS纯电。用户没有焦虑感。补能效率高，但成本也高一些。

零跑自研直驱油冷增程发电机系统

增程是综合时间和成本后的较优解。而综合成本又是15万-20万区间内用户看重的一点。

另一方面，15万-20万市场中做增程的只有零跑和哪吒两家车企。竞争显然没有30万以上纯电市场那样激烈。

智能需求代表零跑对抗传统车企的能力。

所有能被摩尔定律描述的技术都无法撑起高端价值，科技平权是智能电动车时代的主旋律。

但现阶段并不是所有车企都重视智能化配置，相较于合资品牌和传统自主品牌，零跑在智能点位上有半个身位的优势。

零跑在智能驾驶和智能座舱方面的核心动作是自研，产品是座舱系统Leapmotor OS和智驾系统Leapmotor Pilot。

科技配置和整车产品力最大的不同在于，整车是一锤子买卖，一款车失败了只能在下一个换代周期改进。而科技配置可以随时迭代，像手机一样。在智舱和智驾这两个点位上自研代表着掌握迭代系统，有保持领先的主动权，而非将命运交给供应商。

决策速度、开发速度、生产交付速度，这些是站在外部视角难以量化的参数。但零跑不同于其他车企的点是全域自研，这是能显著提升效率的方式。

全域自研的动机是什么？

零跑自研1.0阶段（零跑VS传统车企）

背景：零跑成立的2015年中国电动车市场刚萌芽，电动车产业链也处在起步阶段。

动机：电车供应链不成熟、卡脖子；传统供应链攀附传统车企，欺负新车企。新车企没法与供应链杀价格，但又要保证产品的性价比，所以初期的全域自研属于逼上梁山。

零跑自研的零部件

零跑汽车是创始人朱江明第二次创业。他合伙创办的第一家企业是大华股份，是世界做安防产品的头部企业。创业初期朱江明兼任CTO负责技术，当时为了打破国外技术垄断而打出的王牌就是自研，与今天的零跑如出一辙。

中国做自研整合最早的是比亚迪，它们在2004年的时候也面临零跑一样的问题。不过从今天来看，比亚迪凭自研搞出了核心技术DM-i。它们还在价格战中处在不败之地，秦的冠军版以9.98万的价格让日产轩逸颜面扫地。

2022年德国汽车租赁公司Sixt与比亚迪签署合作，将采购比亚迪约10万台电动车。原因是比亚迪在电动车上垂直整合的效率更高，比德国汽车制造商的交车周期更短。

另一个搞自研的例子是华为，它们只专注智能电动车的核心技术，例如智能驾驶芯片、智能座舱芯片、激光雷达、电驱系统。华为不造车，它们搞智能化、电动化技术的逻辑是抢占技术高地，让日后每个想造好产品的车企都去找它技术合作。

比亚迪、华为、零跑的底层想法相同。你卡我脖子我就自己搞，而新技术处在混沌期的时候不一定谁搞的东西能笑到最后。

自研的劣势是会加重车企的负担。大众、通用这样的老牌车企只做发动机、变速箱，其他事情交给供应商来做可以规避风险。

零跑自研2.0阶段（零跑VS蔚小理）

背景：新势力群雄割据，中国电动车市场价格战。

动机：零跑自研的优势是降本增效，与目标用户追求“多、快、好、省”的理念高度匹配。

一部分人认为零跑的全域自研是广撒网，相比蔚小理专项自研的方式来说没有核心竞争力。但这件事的本质是二者目标不同。

蔚小理和BBA是同样的策略，把一个优势点位做到95分，吸引有强烈专项需求的用户。所以消费者圈子里会传出“开宝马、坐奔驰”的说法，这是对他们优势点位的概括。

零跑和大众是一种策略，把所有点位都做到70分，不去竞争长板而去竞争品价比。这是一种在15万-20万市场上非常吃得开的打法。

这一区间用户追求的是“多、快、好、省”而非“新、奇、特、异”。

违背这一核心用户需求的典型案例是小鹏。它是一家以科技见长的车企，何小鹏锚定的竞争对手是特斯拉，核心战场是自动驾驶。

小鹏P5售价在15-20万。它亮相时的核心卖点是小鹏首个带激光雷达的产品，还支持全域语音控制，甚至可以用语音控制辅助驾驶进行变道操作。

但这款车的销量很快就扑街了。咸鱼上有一个用户拆卖P5激光雷达的帖子，这件事反应的问题是价格区间内用户对过于高科技又增加成本的东西根本不感冒。

小鹏在P5上打出的第二张牌是第三生活空间。在车上搞主、副驾驶座椅与后排座椅拼接成床的功能，又搞了车内投影。但销量还是没涨上去。

以阿维塔为例，它在今年一季度的交付量是1.45万辆，但在全国的门店数量却超过200家，单店的季度销售量在70台左右，平均每月销售20多台。但店与店之间是有区别的，核心地段的核心门店的销售量往往是一般门店的三到四倍，也就是说有很多门店的月销量可能在10台以内。

那么问题就来了，大多数新势力都是直营模式，动辄就是几百家店。因为有店不一定卖得动，没店却肯定卖不动。而销量上，除了特斯拉、理想、埃安这寥寥几家，很多甚至月销量都超不过万辆。如此高的成本，自然是入不敷出的。

甚至是特斯拉，也开始了悄然“撤退”。对于早期的特斯拉而言，在商超大量开店起到了很好的宣传作用，同时也推高了运营成本。但如今特斯拉的门店早已风光不再，由于车型变化小，换代慢，真正去门店体验的消费者已经越来越少。在这种情况下，大量的直营门店已经变得“尾大不掉”。

前阵子传出特斯拉总监怒训店长的录音，就是这种情况的缩影。在销量增长放缓后，特斯拉也承担不起直营渠道的巨大压力了。

（2）经销模式是蓄水池？

相比于直营门店的巨大投入，其实更致命的，还是新势力们销量的波动，这对于直营门店的影响是决定性的。

以小鹏汽车为例，它在2021年年末单月销量就突破了15000辆，但如今几经沉浮，销量却依然只能在万辆左右徘徊。2021年的时候小鹏的门店数量还不到200家，如今却超过500家，可想而知单店的销量要下降不少。

这就是直营模式的关键，如果销量能一直增长，店越来越多，自然是好事。那如果销量是下降的呢？之前开的店是否要关掉？销售渠道的建设与研发可不一样，之前研发P5的团队，可以拉来继续研发G6、X9。销售是高度扎根本土的，门店撤掉了，这些员工怎么办，把他们全部拉到另一个城市？还是原地解散？

不光小鹏有这个问题，这是几乎所有做直营的新势力都会面临的问题。开到200家店不难，但要在销量下行后调整到100家店降低成本，那就非常难了。

相比之下，经销模式其实要更灵活机动一些。传统的4S店渠道费用在5%—8%左右，大多数都是通过厂家返点体现，车本身的利润其实并不算高。对于企业来说，这个费用其实远比自己开店要少。

不过弊端也有，因为卖车本身的利润有限，经销商往往会选择“套路”消费者。比如追求分期车辆佣金收入几乎成为所有经销商都在做的事，再就是赚取车辆加装及精品销售价差，赚取延保等衍生业务收入的利润等等。这些业务对于经销商来说是赚钱，但对于消费者来说其实都增加了成本，也降低了企业声誉。

（3）经销可以有，得加上“枷锁”？

目前来看，把车企从卖车的压力中“解放”出来，绝对是利大于弊的一件事。要不然小鹏、阿维塔们整天在忧心自己这一大堆门店如何“养活”，那留给造车的精力也少了很多。

经销模式让第三方是自负盈亏，在经营压力下，开店的谨慎度和经营的卖力程度，其实都要高于直营店。

但也不能放任自流，要不然又变成传统的4S店模式了。之所以直营店出现，不就是因为“天下苦4S久矣”吗？这方面做得比较好的就是比亚迪，它在传统渠道向新时代销售渠道的转化过程中，做得相当不错。

早期的比亚迪，其实所有的店都是经销模式。随着比亚迪最近几年的销量爆发，相应的门店数量也是指数增加，于是比亚迪也建起了部分的直营店。

比亚迪的直营店管理层基本上厂家的员工，主要特点就是管理上不出错、不违规，另外就是注重服务品质和品牌形象展示，并不过度追求短期利润。虽然直营店从厂商处采购车辆理论上价格更具竞争力，但直营店也并不会去与经销商打价格战，而是维持一个相对平衡的销量状态。

特斯拉的直营店，往往设在商超等繁华地段，本身自带档次感。店里的店员直接就是特斯拉的工作人员，专业度远高于普通的4S店。而且整个购买过程非常专业，没有额外的套路或者业务捆绑，门店只提供服务，车主直接在官网下单，感受确实不错。

对于车企来说，免去了中间的渠道费用，或者说没有了“中间商差价”。对于消费者而言，享受到了更好的服务，也去除了传统渠道繁杂的“套路”。

按理说这应该算是两全其美的事，因此绝大多数新势力都选择了直营模式，但效果却并不尽如人意。

以阿维塔为例，它在今年一季度的交付量是1.45万辆，但在全国的门店数量却超过200家，单店的季度销售量在70台左右，平均每月销售20多台。但店与店之间是有区别的，核心地段的核心门店的销售量往往是一般门店的三到四倍，也就是说有很多门店的月销量可能在10台以内。

那么问题就来了，大多数新势力都是直营模式，动辄就是几百家店。因为有店不一定卖得动，没店却肯定卖不动。而销量上，除了特斯拉、理想、埃安这寥寥几家，很多甚至月销量都超不过万辆。如此高的成本，自然是入不敷出的。

甚至是特斯拉，也开始了悄然“撤退”。对于早期的特斯拉而言，在商超大量开店起到了很好的宣传作用，同时也推高了运营成本。但如今特斯拉的门店早已风光不再，由于车型变化小，换代慢，真正去门店体验的消费者已经越来越少。在这种情况下，大量的直营门店已经变得“尾大不掉”。

前阵子传出特斯拉总监怒训店长的录音，就是这种情况的缩影。在销量增长放缓后，特斯拉也承担不起直营渠道的巨大压力了。

（2）经销模式是蓄水池？

相比于直营门店的巨大投入，其实更致命的，还是新势力们销量的波动，这对于直营门店的影响是决定性的。

以小鹏汽车为例，它在2021年年末单月销量就突破了15000辆，但如今几经沉浮，销量却依然只能在万辆左右徘徊。2021年的时候小鹏的门店数量还不到200家，如今却超过500家，可想而知单店的销量要下降不少。

这就是直营模式的关键，如果销量能一直增长，店越来越多，自然是好事。那如果销量是下降的呢？之前开的店是否要关掉？销售渠道的建设与研发可不一样，之前研发P5的团队，可以拉来继续研发G6、X9。销售是高度扎根本土的，门店撤掉了，这些员工怎么办，把他们全部拉到另一个城市？还是原地解散？

不光小鹏有这个问题，这是几乎所有做直营的新势力都会面临的问题。开到200家店不难，但要在销量下行后调整到100家店降低成本，那就非常难了。

相比之下，经销模式其实要更灵活机动一些。传统的4S店渠道费用在5%—8%左右，大多数都是通过厂家返点体现，车本身的利润其实并不算高。对于企业来说，这个费用其实远比自己开店要少。

不过弊端也有，因为卖车本身的利润有限，经销商往往会选择“套路”消费者。比如追求分期车辆佣金收入几乎成为所有经销商都在做的事，再就是赚取车辆加装及精品销售价差，赚取延保等衍生业务收入的利润等等。这些业务对于经销商来说是赚钱，但对于消费者来说其实都增加了成本，也降低了企业声誉。

（3）经销可以有，得加上“枷锁”？

目前来看，把车企从卖车的压力中“解放”出来，绝对是利大于弊的一件事。要不然小鹏、阿维塔们整天在忧心自己这一大堆门店如何“养活”，那留给造车的精力也少了很多。

经销模式让第三方是自负盈亏，在经营压力下，开店的谨慎度和经营的卖力程度，其实都要高于直营店。

但也不能放任自流，要不然又变成传统的4S店模式了。之所以直营店出现，不就是因为“天下苦4S久矣”吗？这方面做得比较好的就是比亚迪，它在传统渠道向新时代销售渠道的转化过程中，做得相当不错。

不过弊端也有，因为卖车本身的利润有限，经销商往往会选择“套路”消费者。比如追求分期车辆佣金收入几乎成为所有经销商都在做的事，再就是赚取车辆加装及精品销售价差，赚取延保等衍生业务收入的利润等等。这些业务对于经销商来说是赚钱，但对于消费者来说其实都增加了成本，也降低了企业声誉。

（3）经销可以有，得加上“枷锁”？

目前来看，把车企从卖车的压力中“解放”出来，绝对是利大于弊的一件事。要不然小鹏、阿维塔们整天在忧心自己这一大堆门店如何“养活”，那留给造车的精力也少了很多。

经销模式让第三方是自负盈亏，在经营压力下，开店的谨慎度和经营的卖力程度，其实都要高于直营店。

但也不能放任自流，要不然又变成传统的4S店模式了。之所以直营店出现，不就是因为“天下苦4S久矣”吗？这方面做得比较好的就是比亚迪，它在传统渠道向新时代销售渠道的转化过程中，做得相当不错。

早期的比亚迪，其实所有的店都是经销模式。随着比亚迪最近几年的销量爆发，相应的门店数量也是指数增加，于是比亚迪也建起了部分的直营店。

比亚迪的直营店管理层基本上厂家的员工，主要特点就是管理上不出错、不违规，另外就是注重服务品质和品牌形象展示，并不过度追求短期利润。虽然直营店从厂商处采购车辆理论上价格更具竞争力，但直营店也并不会去与经销商打价格战，而是维持一个相对平衡的销量状态。

这样一来，直营店其实起到了很好的“监督”作用。这两年比亚迪爆款不断，个别车型的排队时间还相当长，但几乎很少出现“加价”“加装”等现象，一旦出现也是最严厉的手段处理，靠的就是这种“双轨”模式。毕竟这种状况下经销商是无力与厂家对抗的，也不存在失控，如果不听话厂家就直接转直营了。

最近，该系列首款车型实车被拍到，仅是一张车尾图，车牌不太清楚，只能看到后缀是03。整体造型跟之前预告的如出一辙，灯组造型采用T字设计，车尾尽可能多的做出留白设计，值得注意的是，这次的新车并没有采用溜背轿跑风格，而是传统的轿车设计，跟小鹏P5有些相似。