此后，保时捷也积极探索性能跑车在纯电动领域的可能性。2019年，保时捷首款纯电动跑车 Taycan问世，一经推出便引起了广泛关注。今年3月，Taycan迎来了一次全面升级。新款Taycan标配了高性能蓄电池升级版，能量回收功率增至400 kW，续航里程增加到最高693 km，在15℃的环境下，电量从10% 充至 80%仅需18分钟。旗舰车型Taycan Turbo GT更是以双料圈速记录的最新成绩，证实了其性能实力。凭借1:27.87的单圈用时，Taycan Turbo GT问鼎拉古纳塞卡赛道最速电动车，同时也以7:07.55刷新纽博格林北环圈速成绩。新款Taycan定义了电动时代的真性能，不仅仅是各项参数上硬实力，更重要的是极限工况下的稳定输出、耐久性和驾驶质感，这充分体现了保时捷在电动车时代对性能始终如一的极致追求。

以消费者需求为导向：搭建适用于本土消费者的用车生态

除了提供优质跑车产品，保时捷同样致力于构建更具本土化的用车生态。通过完善充电网络、配套服务设施等举措，保时捷致力于在为中国消费者提供更便捷、更高效的用车服务及体验。围绕车主的生活场景和出行习惯，保时捷打造了覆盖中国大陆29个省市区高端商圈、八条国家级高速和重点省级高速服务区及周边区域、以及豪华酒店、高尔夫球场、游艇码头等休闲出行目的地的专属充电体验。辅以兼容的第三方充电站，确保无忧纯电之旅。

此外，针对纯电动车型保时捷还推出丰富且灵活的金融方案，包括融资租赁与零售金融两大方面，提供残值承诺，消除客户对纯电动车型残值率低的疑虑。在纯电动车型用车阶段，售后服务也进行了全新升级，提供6 年 / 6 万公里无忧保养，以及上门取送车、保时捷代步车或出租车报销等政策。同时，不限次数的道路救援与事故救援，让用户可安享用车，打消一切后顾之忧。

此后，保时捷也积极探索性能跑车在纯电动领域的可能性。2019年，保时捷首款纯电动跑车 Taycan问世，一经推出便引起了广泛关注。今年3月，Taycan迎来了一次全面升级。新款Taycan标配了高性能蓄电池升级版，能量回收功率增至400 kW，续航里程增加到最高693 km，在15℃的环境下，电量从10% 充至 80%仅需18分钟。旗舰车型Taycan Turbo GT更是以双料圈速记录的最新成绩，证实了其性能实力。凭借1:27.87的单圈用时，Taycan Turbo GT问鼎拉古纳塞卡赛道最速电动车，同时也以7:07.55刷新纽博格林北环圈速成绩。新款Taycan定义了电动时代的真性能，不仅仅是各项参数上硬实力，更重要的是极限工况下的稳定输出、耐久性和驾驶质感，这充分体现了保时捷在电动车时代对性能始终如一的极致追求。

保时捷在过去的75余年间不断演进，但始终不改其跑车风格本色。此次“保时捷限时风格空间”的举办，不仅为消费者奉上了一次别具一格的奢华体验，更展现了其在电气化道路上的决心和实力。随着巡展的足迹遍布全国，保时捷将深入到更广泛的消费人群，让更多人有机会领略其独特的品牌魅力。未来，保时捷将继续秉承现代奢华的品牌理念，倾听消费者的声音，并坚持不懈地探索创新，为用户提供更高品质的产品和服务，不断演绎对风格跑车的极致诠释。（保时捷供图）

以保时捷纯电车型全新Taycan为例，其在今年4月开启预售，售价为100.8万至199.8万元，全系车型较老款上调了3万-5万元，顶配车型较老款最高上涨18万元。

但这款产品在中国却反响平平。2023年，Taycan在全球卖出了4万余辆，占据保时捷总销量的12.7%，但在中国市场，Taycan的销量却只有4千余辆。

在新能源车企一边疯狂推新，一边疯狂降价的背景下，中国消费者的电车选择实在太多了，保时捷Taycan除了品牌效应之外，在其他方面都难以占据优势。

本身保时捷在中国已经卖不动了，经销商手上的库存还更多了，为了回笼资金和拿到厂家返点，经销商只能降价卖车，甚至是亏本买车。

据腾讯汽车《远光灯》报道，今年四月以来，多家保时捷终端门店针对Taycan提供20-30万元的优惠，优惠幅度最多可达40%。但与此同时，经销商的利润也被进一步压缩。

2023年，三家带头“抗议”的保时捷经销商新丰泰，百得利和美东集团的毛利，分别同比减少了41.3%、34.1%、17.5%，首次影响，三家经销商集团的净利润都出现了大幅下滑。

在车圈里面，经销商和主机厂的矛盾是普遍存在的，两者本来就是生意关系，自然是“有利则合无利则分”，比如奔驰、宝马、奥迪在去年都给经销商提供了大额补贴政策。但一直以来都处于“卖方市场”的保时捷，却似乎还没有习惯新的市场形势。

一直以来，中国市场都是保时捷的核心销售区域，据2022年数据显示，保时捷全球销量中，中国车主占了8成。

但从2022年开始，保时捷在中国市场的销量就开始持续放缓。2022年，保时捷中国市场的销量同比下滑2.5%，到了2023年，下滑幅度则扩大到15%。

保时捷在中国市场“遇挫”，被认为与其电动化转型计划有关，中国汽车市场已经出现了明显变化，但保时捷的调整却跟不上变化。

首先，保时捷的“产品力”开始略显不足。早在2019年，保时捷通过推出Taycan开始进入纯电动赛道，但在日趋激烈的行业竞争中，保时捷仅有一款电车产品，一直到今年才推出纯电动Macan，这就显得有点势单力薄。

而且，国产新能源汽车在售价、配置、智能化方面，也全面碾压传统豪车，比如被调侃“酷似”Taycan的小米Su7，Su7只卖21万，Taycan的售价则高达90万；最新发布的纯电Macan，也没有配置高阶智能驾驶辅助，诸如全速自适应巡航、倒车车侧预警等功能都需要“选配”。

这么对比下来，到底是豪车品牌的溢价更高，还是国产新能源的“冰箱、彩电、大沙发”更实在，消费者很明显已经用脚来投票了。

而在燃油车领域，保时捷的产品创新也被称为“挤牙膏”。比如新款卡宴和旧款相比，内饰仅仅是多了一块副驾驶的屏幕，还需要加钱“选配”。

而“选配”也是消费者的吐糟重点，在其他国产车企恨不得掏空家底“增配”的同时，不“选配”的保时捷却根本开不出门，所以，保时捷燃油车的市场份额也在缩小。

其次，对中国消费者的需求洞察不足。据保时捷中国传媒公关副总裁唐凤靓表示，保时捷中国市场用户的年龄多为37岁左右，男女比例对等，有别于欧美市场多为50岁上下的男性。

不难看出，这部分更为年轻、更愿意尝试新鲜事物的用户，其实也是国内新能源汽车的消费主力人群。但明知道中国和欧美市场消费人群有所不同，但保时捷在国内的营销策略却依然“好冷”，缺乏与消费者的互动和沟通。

纵观如今新能源车市场的营销打法，比如雷军、李想、李斌等，早就是直接站到了一线，通过直播、社交媒体等，跟消费者建立起亲密关系，通过各种活动和互动让消费者能够了解和体验产品，在这点上，保时捷却略显不足了。

最后，则是低估了中国市场。从2022年开始，国内新能源车企市场已经打起了价格战，甚至是传统BBA也都早已坐不住，通过发放经销商补贴、提供减免政策等方式参与“降价”。

但在2023年的时候，保时捷全球执行董事会成员冯佩德却表示，“从来不想参与到价格战当中，更不会受任何量化目标的影响”。

从今年保时捷多款车型持续涨价的情况来看，其确实没有参与价格战，但却在“量化目标”的引导下将销售压力给到经销商，这难道不是保时捷的“傲慢与偏见”？

不过，近年除了保时捷之外，其他超豪及豪华汽车品牌的日子也不太好过。2023年，宾利交付了7.93万辆，同比下滑18%；法拉利在中国交付了1490辆，同比下滑4%；兰博基尼则交付845辆，在华销量同比下滑17%。

而豪华汽车比如BBA，则开始面临增收不增利的困境。2023年宝马、奔驰、奥迪三家车企的营收实现集体增长，但净利润却都出现不同程度的同比下滑，分别下滑了24.6%、30%、58.4%。

无论是超豪车还是豪车品牌，它们在中国市场的处境都是类似的，要么守住售价，但却迎来销量下滑；要么守住规模，但利润却大幅收缩。

从根本来说，这是因为中国汽车市场已经出现了结构性的调整，消费者购车意愿下降、消费需求降级、国产新能源车企在快速瓜分市场，都让中国车市这个蛋糕变得越来越“不够分”，在这一背景下，豪车品牌在中国车市到底要如何走下去？

据乘联会数据显示，当前新能源汽车的市场渗透率已经突破50%，这也意味着汽车“电进油退”突破了一个重要关口，这不仅是新技术普及的关口，也是消费者接受新能源汽车的“心理关口”。

即便未来新能源汽车的市场占有率会有所下滑，但至少新能源车企已经成功越过了“死亡之谷”，成为车市的主流选择之一。那么摆在车企面前的难题，就不是“做不做新能源”，而是“如何做”“怎么做”。

相较于早期传统燃油车着急进行电动化转型的态度，目前大家似乎都放慢了动作。去年，奔驰CEO康林松宣布，鉴于电动汽车的普及速度未达预期，奔驰将不再坚持原先2030年前在主要市场全面转向电动汽车销售的目标；凯迪拉克也宣布放弃2030年实现全面电动化的计划，继续生产燃油车以满足不同需求。

相较于豪车品牌，售价超过50万美元的超豪车品牌，其电动化步伐将相对较慢，到2031年电车渗透率预计仅为40%。比如宾利汽车计划在2026年推出首款宾利纯电动车型；法拉利计划在2025年的最后一个季度推出其首款电动汽车。

因此，保时捷已经算是较早推行电动化转型的超豪华品牌，按照早前规划，保时捷将力争在2025年电动车型的销量将占整体销量的一半。但目前来看，保时捷起了个大早，却赶了个晚集。

在销量和利润的双重压力下，豪车和超豪车品牌也不得不推进电动化转型。但经过两三年的探索之后，却又发现转型并非一朝一夕之功，盲目跟风似乎并不能讨得了好。

一则，电动化转型必然带来庞大的研发投入，而此前针对燃油车研发的投入，则会变相成为沉没成本。比如奔驰近日宣布放弃此前计划中的MB.EALarge架构，这一架构主要是以电动车为主，但每年的研发费用估计在40-60亿欧元。

二则，目前这场由中国发起的新能源车运动显然还未能走向全球，除了中国市场之外，其他地区针对电动车的配套设施还未完善，难以支撑电车市场的快速发展。

最后，目前纯电汽车造车产业链的话语权主要在中国市场，也迫使传统燃油车企在技术路线的选择上更为侧重依靠内燃机的优势发展混动技术，而不是激进的全面转型。

比如宾利、兰博坚尼、保时捷等，都是选择先推出混动车型，再推出纯电车型。另外，从去年开始，BBA、大众等品牌，都更积极推动混动车型，包括大众Passat B8、奔驰E300e、宝马535e等车型。

而在燃油车领域，保时捷的产品创新也被称为“挤牙膏”。比如新款卡宴和旧款相比，内饰仅仅是多了一块副驾驶的屏幕，还需要加钱“选配”。

而“选配”也是消费者的吐糟重点，在其他国产车企恨不得掏空家底“增配”的同时，不“选配”的保时捷却根本开不出门，所以，保时捷燃油车的市场份额也在缩小。

其次，对中国消费者的需求洞察不足。据保时捷中国传媒公关副总裁唐凤靓表示，保时捷中国市场用户的年龄多为37岁左右，男女比例对等，有别于欧美市场多为50岁上下的男性。

不难看出，这部分更为年轻、更愿意尝试新鲜事物的用户，其实也是国内新能源汽车的消费主力人群。但明知道中国和欧美市场消费人群有所不同，但保时捷在国内的营销策略却依然“好冷”，缺乏与消费者的互动和沟通。

纵观如今新能源车市场的营销打法，比如雷军、李想、李斌等，早就是直接站到了一线，通过直播、社交媒体等，跟消费者建立起亲密关系，通过各种活动和互动让消费者能够了解和体验产品，在这点上，保时捷却略显不足了。

最后，则是低估了中国市场。从2022年开始，国内新能源车企市场已经打起了价格战，甚至是传统BBA也都早已坐不住，通过发放经销商补贴、提供减免政策等方式参与“降价”。

但在2023年的时候，保时捷全球执行董事会成员冯佩德却表示，“从来不想参与到价格战当中，更不会受任何量化目标的影响”。

从今年保时捷多款车型持续涨价的情况来看，其确实没有参与价格战，但却在“量化目标”的引导下将销售压力给到经销商，这难道不是保时捷的“傲慢与偏见”？

不过，近年除了保时捷之外，其他超豪及豪华汽车品牌的日子也不太好过。2023年，宾利交付了7.93万辆，同比下滑18%；法拉利在中国交付了1490辆，同比下滑4%；兰博基尼则交付845辆，在华销量同比下滑17%。

而豪华汽车比如BBA，则开始面临增收不增利的困境。2023年宝马、奔驰、奥迪三家车企的营收实现集体增长，但净利润却都出现不同程度的同比下滑，分别下滑了24.6%、30%、58.4%。

无论是超豪车还是豪车品牌，它们在中国市场的处境都是类似的，要么守住售价，但却迎来销量下滑；要么守住规模，但利润却大幅收缩。

从根本来说，这是因为中国汽车市场已经出现了结构性的调整，消费者购车意愿下降、消费需求降级、国产新能源车企在快速瓜分市场，都让中国车市这个蛋糕变得越来越“不够分”，在这一背景下，豪车品牌在中国车市到底要如何走下去？

据乘联会数据显示，当前新能源汽车的市场渗透率已经突破50%，这也意味着汽车“电进油退”突破了一个重要关口，这不仅是新技术普及的关口，也是消费者接受新能源汽车的“心理关口”。

即便未来新能源汽车的市场占有率会有所下滑，但至少新能源车企已经成功越过了“死亡之谷”，成为车市的主流选择之一。那么摆在车企面前的难题，就不是“做不做新能源”，而是“如何做”“怎么做”。

相较于早期传统燃油车着急进行电动化转型的态度，目前大家似乎都放慢了动作。去年，奔驰CEO康林松宣布，鉴于电动汽车的普及速度未达预期，奔驰将不再坚持原先2030年前在主要市场全面转向电动汽车销售的目标；凯迪拉克也宣布放弃2030年实现全面电动化的计划，继续生产燃油车以满足不同需求。

相较于豪车品牌，售价超过50万美元的超豪车品牌，其电动化步伐将相对较慢，到2031年电车渗透率预计仅为40%。比如宾利汽车计划在2026年推出首款宾利纯电动车型；法拉利计划在2025年的最后一个季度推出其首款电动汽车。

因此，保时捷已经算是较早推行电动化转型的超豪华品牌，按照早前规划，保时捷将力争在2025年电动车型的销量将占整体销量的一半。但目前来看，保时捷起了个大早，却赶了个晚集。

在销量和利润的双重压力下，豪车和超豪车品牌也不得不推进电动化转型。但经过两三年的探索之后，却又发现转型并非一朝一夕之功，盲目跟风似乎并不能讨得了好。

一则，电动化转型必然带来庞大的研发投入，而此前针对燃油车研发的投入，则会变相成为沉没成本。比如奔驰近日宣布放弃此前计划中的MB.EALarge架构，这一架构主要是以电动车为主，但每年的研发费用估计在40-60亿欧元。

二则，目前这场由中国发起的新能源车运动显然还未能走向全球，除了中国市场之外，其他地区针对电动车的配套设施还未完善，难以支撑电车市场的快速发展。

最后，目前纯电汽车造车产业链的话语权主要在中国市场，也迫使传统燃油车企在技术路线的选择上更为侧重依靠内燃机的优势发展混动技术，而不是激进的全面转型。

中国车市的激烈竞争，已经蔓延至超豪华品牌，即便是一向被外界视为豪车风向标的保时捷，也不得不低下头来看看下滑的销量。

近日，多家媒体报道称，三家保时捷中国区经销商因为对今年的销售任务产生异议，已联合多家集团投资人向保时捷发函，要求总部就近期销售新车亏损进行赔偿或补贴。

贴着“保时捷”这么一个大标签，此事也迅速发酵起来。5月底，保时捷总部派了一个调查团到中国了解情况，随后，保时捷中国与全体授权经销商发布了联合声明，称“共同面临着若干复杂的问题”。

到这里为止，此事看似圆满解决了。但不知道保时捷的经销商是如何看待这份联合声明的，毕竟除了场面话之外，既没有提出解决方案，也没有应对市场的措施。在握手言欢的表象之下，“保时捷在中国卖不动”这一本质问题，其实还没有得到解决。

据业内人士透露，早在今年初的保时捷中国经销商大会上，新丰泰，百得利和美东集团三家保时捷中国经销商，就已经对今年的销售任务提出过异议，并要求补贴费用。

不过，因为这三家并非保时捷中国的核心经销商，加上“压任务”这种销售模式在所有行业都很常见，所以他们的诉求也没有得到回应。

但2024年已经快过半，经销商们也发现保时捷在今年是真的“卖不动”，而保时捷中国作为中国区的总经销商却还在不断“压库存”，夹在中间的经销商们只能联合起来向总部施压。

都到了要“逼宫”的地步，保时捷中国区的经销商，到底有多艰难？从去年下半年开始，保时捷在华销量就开始走下坡路，从去年第三季度至今年一季度为止，已经连续三个季度出现销售业绩同比下滑，累计跌幅近40%。

但问题是，保时捷的全球销量并没有那么糟。以去年为例，保时捷在全球范围内销售了 320221 辆新车，同比增长 3.3%，但中国区的销量却同比下滑15%，是该公司全球唯一下滑的大型单一市场。

在今年一季度，保时捷在全球范围内销售了7.76万辆汽车，同比下降了3.9%，但中国区的销量却同比下降了24%。尽管保时捷在全球范围内保持了一定的销售水平，但中国市场的表现明显拖累了整体业绩。

（图源：保时捷2024一季报） 

而销量下滑又引发了一系列问题，比如库存暴增和亏本卖车。这一次保时捷经销商之所以“集体抗议”，是因为厂家和中国总代理对市场变化视而不见，只是一味将销售压力传导到经销商身上，这就出现了两大迷之操作。

一个是去年以来，国内车市已经打起了一轮又一轮的价格战，对旗下多款车型提出了“涨价”；

另一个则是为了缓解销量压力，不断对经销商“压库存”。

以保时捷纯电车型全新Taycan为例，其在今年4月开启预售，售价为100.8万至199.8万元，全系车型较老款上调了3万-5万元，顶配车型较老款最高上涨18万元。

但这款产品在中国却反响平平。2023年，Taycan在全球卖出了4万余辆，占据保时捷总销量的12.7%，但在中国市场，Taycan的销量却只有4千余辆。

在新能源车企一边疯狂推新，一边疯狂降价的背景下，中国消费者的电车选择实在太多了，保时捷Taycan除了品牌效应之外，在其他方面都难以占据优势。

本身保时捷在中国已经卖不动了，经销商手上的库存还更多了，为了回笼资金和拿到厂家返点，经销商只能降价卖车，甚至是亏本买车。

据腾讯汽车《远光灯》报道，今年四月以来，多家保时捷终端门店针对Taycan提供20-30万元的优惠，优惠幅度最多可达40%。但与此同时，经销商的利润也被进一步压缩。

2023年，三家带头“抗议”的保时捷经销商新丰泰，百得利和美东集团的毛利，分别同比减少了41.3%、34.1%、17.5%，首次影响，三家经销商集团的净利润都出现了大幅下滑。

在车圈里面，经销商和主机厂的矛盾是普遍存在的，两者本来就是生意关系，自然是“有利则合无利则分”，比如奔驰、宝马、奥迪在去年都给经销商提供了大额补贴政策。但一直以来都处于“卖方市场”的保时捷，却似乎还没有习惯新的市场形势。

一直以来，中国市场都是保时捷的核心销售区域，据2022年数据显示，保时捷全球销量中，中国车主占了8成。

但从2022年开始，保时捷在中国市场的销量就开始持续放缓。2022年，保时捷中国市场的销量同比下滑2.5%，到了2023年，下滑幅度则扩大到15%。

保时捷在中国市场“遇挫”，被认为与其电动化转型计划有关，中国汽车市场已经出现了明显变化，但保时捷的调整却跟不上变化。

首先，保时捷的“产品力”开始略显不足。早在2019年，保时捷通过推出Taycan开始进入纯电动赛道，但在日趋激烈的行业竞争中，保时捷仅有一款电车产品，一直到今年才推出纯电动Macan，这就显得有点势单力薄。

而且，国产新能源汽车在售价、配置、智能化方面，也全面碾压传统豪车，比如被调侃“酷似”Taycan的小米Su7，Su7只卖21万，Taycan的售价则高达90万；最新发布的纯电Macan，也没有配置高阶智能驾驶辅助，诸如全速自适应巡航、倒车车侧预警等功能都需要“选配”。

这么对比下来，到底是豪车品牌的溢价更高，还是国产新能源的“冰箱、彩电、大沙发”更实在，消费者很明显已经用脚来投票了。

而在燃油车领域，保时捷的产品创新也被称为“挤牙膏”。比如新款卡宴和旧款相比，内饰仅仅是多了一块副驾驶的屏幕，还需要加钱“选配”。

而“选配”也是消费者的吐糟重点，在其他国产车企恨不得掏空家底“增配”的同时，不“选配”的保时捷却根本开不出门，所以，保时捷燃油车的市场份额也在缩小。

其次，对中国消费者的需求洞察不足。据保时捷中国传媒公关副总裁唐凤靓表示，保时捷中国市场用户的年龄多为37岁左右，男女比例对等，有别于欧美市场多为50岁上下的男性。

不难看出，这部分更为年轻、更愿意尝试新鲜事物的用户，其实也是国内新能源汽车的消费主力人群。但明知道中国和欧美市场消费人群有所不同，但保时捷在国内的营销策略却依然“好冷”，缺乏与消费者的互动和沟通。

纵观如今新能源车市场的营销打法，比如雷军、李想、李斌等，早就是直接站到了一线，通过直播、社交媒体等，跟消费者建立起亲密关系，通过各种活动和互动让消费者能够了解和体验产品，在这点上，保时捷却略显不足了。

最后，则是低估了中国市场。从2022年开始，国内新能源车企市场已经打起了价格战，甚至是传统BBA也都早已坐不住，通过发放经销商补贴、提供减免政策等方式参与“降价”。

但在2023年的时候，保时捷全球执行董事会成员冯佩德却表示，“从来不想参与到价格战当中，更不会受任何量化目标的影响”。

从今年保时捷多款车型持续涨价的情况来看，其确实没有参与价格战，但却在“量化目标”的引导下将销售压力给到经销商，这难道不是保时捷的“傲慢与偏见”？

不过，近年除了保时捷之外，其他超豪及豪华汽车品牌的日子也不太好过。2023年，宾利交付了7.93万辆，同比下滑18%；法拉利在中国交付了1490辆，同比下滑4%；兰博基尼则交付845辆，在华销量同比下滑17%。

而豪华汽车比如BBA，则开始面临增收不增利的困境。2023年宝马、奔驰、奥迪三家车企的营收实现集体增长，但净利润却都出现不同程度的同比下滑，分别下滑了24.6%、30%、58.4%。

无论是超豪车还是豪车品牌，它们在中国市场的处境都是类似的，要么守住售价，但却迎来销量下滑；要么守住规模，但利润却大幅收缩。

从根本来说，这是因为中国汽车市场已经出现了结构性的调整，消费者购车意愿下降、消费需求降级、国产新能源车企在快速瓜分市场，都让中国车市这个蛋糕变得越来越“不够分”，在这一背景下，豪车品牌在中国车市到底要如何走下去？

据乘联会数据显示，当前新能源汽车的市场渗透率已经突破50%，这也意味着汽车“电进油退”突破了一个重要关口，这不仅是新技术普及的关口，也是消费者接受新能源汽车的“心理关口”。

即便未来新能源汽车的市场占有率会有所下滑，但至少新能源车企已经成功越过了“死亡之谷”，成为车市的主流选择之一。那么摆在车企面前的难题，就不是“做不做新能源”，而是“如何做”“怎么做”。

相较于早期传统燃油车着急进行电动化转型的态度，目前大家似乎都放慢了动作。去年，奔驰CEO康林松宣布，鉴于电动汽车的普及速度未达预期，奔驰将不再坚持原先2030年前在主要市场全面转向电动汽车销售的目标；凯迪拉克也宣布放弃2030年实现全面电动化的计划，继续生产燃油车以满足不同需求。

相较于豪车品牌，售价超过50万美元的超豪车品牌，其电动化步伐将相对较慢，到2031年电车渗透率预计仅为40%。比如宾利汽车计划在2026年推出首款宾利纯电动车型；法拉利计划在2025年的最后一个季度推出其首款电动汽车。

因此，保时捷已经算是较早推行电动化转型的超豪华品牌，按照早前规划，保时捷将力争在2025年电动车型的销量将占整体销量的一半。但目前来看，保时捷起了个大早，却赶了个晚集。

在销量和利润的双重压力下，豪车和超豪车品牌也不得不推进电动化转型。但经过两三年的探索之后，却又发现转型并非一朝一夕之功，盲目跟风似乎并不能讨得了好。

冯佩德2015年起担任保时捷全球董事，负责保时捷全球的销售和市场。他曾经在全球多个市场任职，2008年到2015年担任过保时捷北美市场的CEO，领导了保时捷北美市场的复兴，从他到任北美市场当年的26000台左右年销量，发展到他离任北美市场50000台左右的年销量，并在之后几年北美市场持续向好，不仅销量增长，经销商满意度也很高。

这次他代表保时捷总部来中国进行经销商直接沟通，总部也希望借助他在全球各个市场的经验，解决保时捷中国存在的问题。

02

加强反思防患未然

保时捷中国能和全体授权经销商在5月27日当天发布联合声明，关键在于保时捷全球总部的重视，以及中国经销商代表的积极建言。通过双方的共同努力，让看似沸沸扬扬的“经销商造反”传闻得以迅速平息，稳定了保时捷中国市场军心。

冯佩德代表保时捷总部来中国与经销商直接沟通，也反映出之前保时捷中国和总部之间的沟通，存在需要改进的地方。

据相关人士透露，前一段时间中国经销商代表曾经与保时捷中国的CFO见面开会，希望能向保时捷中国、以及总部反映中国市场面临的挑战，共同解决困难。

但让经销商代表们意想不到的是，整整1个多小时的会议过程，保时捷中国CFO基本没有给代表们发言的机会，而是“站在上帝视角”，像教训未成年人孩子一样“教导他们”。

“这位CFO是保时捷中国历任多年的资深中方管理层，管理风格如同穿普拉达的女王一般。”

经销商们不介意她的态度和风格，而是需要保时捷中国管理层具备真正的管理能力，能提供行之有效的解决问题方法。

冰冻三尺非一日之寒，如果保时捷总部能够通过保时捷中国，及时准确地获得中国市场的真实声音，尤其是近一两年的市场变化剧烈的大背景下经销商的真实生存状况，应该在问题发酵之前就采取果断动作，进而获得厂商和经销商的共赢。

03

协作共赢而非简单补贴

与宝马对于经销商的补贴支持相比，保时捷中国和经销商联合声明具有更多的想象空间。

现在的主流观点是，豪华车市场正在重蹈2016年严重供大于求的覆辙，厂商压库导致终端价格崩盘，亏损严重的经销商联合抵制要求获得补贴。

但和8年前市场情况不同的是，豪华品牌的下滑很大程度上是受到电动车新势力的冲击，不仅是供大于求，而且电动化产品设计不符合中国消费者需求，品牌力优势正在减弱。

深入研究声明后可以发现，保时捷和中国经销商代表们也不是简单粗暴的要补贴和抹稀泥，而是开始深入合作，探讨未来的可持续发展策略。

1、商务政策，市场艰难时期，商务政策高效推出可以稳定经销商信心，迅速扭转市场局势的基础。

2、本土客户洞察，深入了解中国用户的需求变化，是保时捷乃至所有豪华品牌需要重视的，一线经销商无疑是厂商获取用户信息最直接、也是最有效的反馈者。

3、客户服务，过去几年保时捷中国市场虽然销量上涨，但用户运营缺失较多，这也是品牌下滑的原因之一，需要厂商和经销商共同努力改变。

但和8年前市场情况不同的是，豪华品牌的下滑很大程度上是受到电动车新势力的冲击，不仅是供大于求，而且电动化产品设计不符合中国消费者需求，品牌力优势正在减弱。

深入研究声明后可以发现，保时捷和中国经销商代表们也不是简单粗暴的要补贴和抹稀泥，而是开始深入合作，探讨未来的可持续发展策略。

1、商务政策，市场艰难时期，商务政策高效推出可以稳定经销商信心，迅速扭转市场局势的基础。

2、本土客户洞察，深入了解中国用户的需求变化，是保时捷乃至所有豪华品牌需要重视的，一线经销商无疑是厂商获取用户信息最直接、也是最有效的反馈者。

3、客户服务，过去几年保时捷中国市场虽然销量上涨，但用户运营缺失较多，这也是品牌下滑的原因之一，需要厂商和经销商共同努力改变。

4、电动化转型，保时捷独立上市后，电动化转型是这家全球超豪华品牌最重要的课题，中国市场作为全球最大、最先进的电动车市场，将对保时捷电动化产生巨大的赋能效果。

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被忽视的标杆作用

据了解，保时捷中国声明发布后，不仅宝马有跟进补贴的消息，其他豪华品牌也迅速加快与总部的沟通汇报节奏，根据市场现状研究相关解决思路。

从当下的市场反馈分析，作为超豪华品牌，保时捷此次声明不仅是自身经营思路的一种改变，对中国豪华车市场的健康发展也起到了正向积极的标杆作用。

目前的车辆销售困难跟电动化影响有一定关系，电动车产品表现不太成功，Taycan份额占比不高，电动Macan尚未开始销售，但更多是消费低迷带来的总需求下降，所有超豪华品牌都在下降。

“这位CFO是保时捷中国历任多年的资深中方管理层，管理风格如同穿普拉达的女王一般。”

经销商们不介意她的态度和风格，而是需要保时捷中国管理层具备真正的管理能力，能提供行之有效的解决问题方法。

概括下来就是：保时捷销量不济向经销商压库存，经销商抗不住压力以停止车“威胁”保时捷中国给予补贴并更换高管。

曾经辉煌的保时捷，为何落入了这般田地？

事实上，保时捷的颓势早已开始。去年，连续多年都是保时捷最大单一市场的中国区销量出现了大幅下滑，全年交付量不足8万辆，同比跌幅达到了15%。而今年第一季度更惨，保时捷在中国市场仅交付了1.6万多辆车，同比下滑24%。

当然，这种情况的出现与经济大环境有一定的关系。不光是保时捷，其他豪华品牌的日子同样不太好过。但除此之外，国内新能源汽车的崛起也对保时捷的影响也不容忽视。

平心而论，从价格上来说，尽管国内新能源汽车不少都是奔着高端而去，但在售价上很少有能够触及到保时捷那样的层次。不过，这并不意味着这些新能源车不会对保时捷造成影响。

比如说保时捷曾经引以为傲的性能，如今的新能源汽车零百加速3秒级似乎已经成为了稀松平常的事情，并且这样的性能的获取成本与保时捷相比足以称得上“廉价”。

或许有人会说拿新能源汽车跟油车比有些不公平，但消费市场可从来不会理会公不公平。

况且，比起连个轮毂盖都要花两千块选装的保时捷，国内的新能源车型普遍“量大管饱”的丰富配置可谓是香到家了。你可以拿“冰箱大彩电”来调侃，但你不能否认这些配置所带来的体验。除此之外，国内的新能源突出的智能化层面更是保时捷这些传统厂商的短板。

说起来，保时捷在新能源方面也是有所动作的，比如说很早就推出的Taycan。在过去，Taycan的销量也还算可以，但奈何架不住“江山代有才人出”，不断涌现的新能源车型一遍又一遍刷新着消费者的认知与新鲜感。

与此同时，Taycan更新换代的进程又相当缓慢，而且其所采用的J1平台还是MSB 燃油平台经过电气化改造而来，有着些许纯电血统不纯正的小诟病。

相比之下，后续脱胎于PPE平台的Macan EV血统确实纯正了，但70多万的起售价似乎又显得保时捷过于自信了些。

对于消费者而言，虽然可能并不差钱，但除了少数的品牌死忠粉以外，大多数人在购车时还是理性的。以更低的成本获得依旧极致的动力，还有显著下降的用车成本以及各种智能化的体验，这些足够说服他们去尝鲜国内的新能源品牌。

从更深层的方面来说，传统豪华品牌在国内新能源的冲击之下，市场主导权正在丧失。换句话来说，游戏规则已经变了。你会看到，不仅是保时捷，BBA的日子同样不好过，这些传统豪华品牌的新能源车型即便有巨额的优惠，销量依旧没有起色。