2. 800V超快充高压充电技术。小鹏G9是首款基于800V高压SiC平台的量产车，可实现充电5分钟，续航200公里的充电速度，行业领先。

而在功能层面，小鹏P7i两驱鹏翼版新增双50W风冷无线充电，一次性解决主副驾手机充电问题，即放即充，更高的充电功率也进一步压缩了充电时间，风冷降温的加持也不再让手机因过热而中断充电，补能更加流畅。

假设以续航400公里车型（三元锂电池）为例，单次充电可行驶400公里，按照1000次循环，则理论可用寿命为40万公里。如果每年行驶5万公里，则理论寿命为8年。

电池的确是有寿命的，但并非是由每次的充电量或者充电的次数来计算的，而是由电池的完全循环周期决定——100%使用后，视为一次完整的充电周期。

比如，充满电后出发，驾驶结束后用了60%的电量，还剩40%的电量。再一次充满后，下次用电需要用到40%，才算累计完成了一个充电周期。

充放电功率：大家都知道慢充对电池寿命有利，但其实快充对电池的影响也没有那么大，除非你把快充当成唯一的充电方式，长此以往确实会损害电池。

电池工作温度：在零下20°C时，三元锂电池能够释放超过70%的容量，而磷酸铁锂电池只能释放约55%的容量。可见，温度对电池的寿命有较大的影响：冬季温度低，电池温度也低，电池的活性随之变低；夏季高温，车辆暴晒对电池也有影响；如果电池长期处于零下或者高温状态下，会加速电池老化和容量衰减。

充放电的方式：过度充电（充电达到100%）和过度放电（电量低于5%）这两种情况对电池的伤害都很大，类似手机充电的原理，这样做对电池造成的损坏是不可逆的。

为了延长电池的使用寿命，全球驾给出7点建议：

1.买车时，优先选择续航里程较长的

电池容量越大，则电池寿命越长。

2.入手新车，没必要通过多次“满充满放”激活电池

“电池激活”的专业名词为电池化成，是电池厂在产品出厂之前会完成的工作，大家完全没必要进行此操作。

3.养成良好的驾驶习惯

避免大电流放电，应缓踩/浅踩加速踏板，少用急加速/急刹车。

4.车辆应避免长期暴晒/被冰雪覆盖

避免在高温下充电，如果车辆温度较高，可以先熄火10分钟等电池温度降下来，选择带雨棚/地下停车点充电。

同理，夏天应将车停放在地下停车场或阴凉处，住在北方的人冬天也应将车停在地下停车场。

5.如果长期不开，也要定期充电

电池不怕用，但是不禁放。如果电量过低还长期不充电，电池的寿命也就到此为止了。【划重点：一次深度放电，电池可能就报废了！】

当车辆超过1个月不使用，需要将电池电量保持在中等水平，最好在电量低于30%前充电到80%，再进行放电至20%-40%，如此循环，才能有效保证动力电池的活性。

距离小鹏首次对外发布公告，表示将严打充电桩“霸位”行为，刚刚过去4个月。如今，小鹏又对其严打充电桩“霸位”的力度进行了升级。

12月12日，小鹏宣布，决定对恶意占位管理再度升级，上线严打充电桩“霸位”2.0。

具体来看，此次严打充电桩“霸位”2.0的升级措施，主要针对在首次提醒和罚款后仍然“屡教不改”的占位者，对其采取了限制在全国任何一个小鹏自营站正常下降地锁、启动充电设备的措施。

短短4个月时间，小鹏严打充电桩“霸位”就来到了2.0版本，其背后反映的除了新能源充电占位现象屡禁不止，还有充电桩资源供求关系的失衡。

超过期限未付费拉入黑名单

根据小鹏的定义，长时间占用充电车位、充电枪而不充电，或充电完成后不及时将车辆驶离车位，将被识别为“霸位”。只要具有以上情形之一，且超过特定期限未支付相关费用（如“占位费”），小鹏汽车会将其纳入小鹏自营充电平台内充电设备使用黑名单。

这里提到的占位费，在小鹏8月发布的公告中有所说明。据了解，如果发现有车主“霸位”，小鹏会通过信息、电话等方式提醒车主，并从占位开始，按照1元/分钟进行收费。如果车主不按时缴纳费用，将影响其在小鹏自营充电站的正常使用。此外，小鹏汽车还预留了30分钟的时间，以防车主在完成充电后不能及时拔枪。

不止小鹏，特斯拉、蔚来、极氪等新能源车企都针对“霸位”现象，采取了相关措施。

比如极氪在非充电状态下累计占用车位超30分钟，将按1元／分钟的标准收取占用费，不足1分钟按1分钟计，封顶50元／次。而特斯拉为了降低车辆占位，确保充电站的使用环境，也在实行了“超时占用费”，而且超级充电站根据不同场站，设置了不同的免停时间及超时计费标准，闲置充电桩低于50%时，按照3.2元／分钟收费；没有闲置充电桩时则按照6.4元／分钟收费。

交管部门对“霸位”进行处罚

事实上，随着电动车销量的不断增加，用户对充电桩的需求也在逐年增加。虽然受益于此，作为基础配套设施的充电桩在加速布局，但充电桩建设和投入的速度相对较慢，远不能满足日益增长的电动汽车数量。

数据显示，截至今年三季度末，我国新能源车桩比2.38:1、公共车桩比7.40:1，这与工信部提出的车桩比达到1:1的目标尚有一定差距。

此外，各省份公共充电设施也分布不均。据相关机构发布的统计数据，广东、苏沪、北京、湖北等新能源保有量较大的区域公桩设施普及度相对较好，车桩比低；浙江、山东新能源销量高，但公桩车桩比高于平均，存在较大缺口；新能源销量较低的东北地区设施也需普及。

在充电设施没有完全普及的情况下，为避免充电桩被非充电车辆占用，确保充电桩能满足真正需要充电的车辆需求，同时提高充电场站中空闲充电桩的利用效率，2021年，北京市正式实施了《停车场（库）运营服务规范》。

该《规范》首次提出“占用电动汽车泊位的燃油汽车和充电完成后超过一个计时单位仍未驶离的电动汽车，可采取阶梯式价格标准进行收费，单位时间收费最高不超过普通车位当前收费标准的150%”。

值得一提的事，针对燃油车占用电动汽车充电专用泊位，小鹏汽车还呼吁广大车主一同抵制，并表示目前已经有城市制定了相关政策。其中，北京市对于占用路内电动车专用泊位行为，给予200元罚款；武汉市公安交管部门对非电动汽车占用电动汽车充电专用泊位的处警告或者100以上200以下罚款。

此次，小鹏升级对充电桩“霸位”行为的打击力度，其实也展现了其对市场秩序维护和用户利益保障的承诺。但总的来说，充电行业发展过程中用户充电痛点，需要政府、运营商和主机厂三方协同共建，加大电池技术研发，发展超充、高压快充等方式提升补能效率，让用户充电更加方便快捷，应该才是最核心的任务。

新能源汽车的发展，给汽车行业带来了革命性的变化。电动汽车不仅能够减少碳排放，保护环境，还能提供更高的动力性能和驾驶乐趣。然而，新能源汽车也面临着一些挑战，其中最大的难题就是续航里程和充电速度。许多消费者对于新能源汽车的续航里程有顾虑，担心在长途行驶中会因为电量不足而无法继续前进。

同时，充电速度也是影响消费者选择新能源汽车的重要因素。相比于燃油车的几分钟加满油的补能效率，新能源汽车的充电时间通常需要几十分钟甚至几个小时，这无疑劝退了许多消费者。因此，为了解决这一问题，越来越多的新能源汽车开始支持800V的高压快充技术。

什么是800V高压平台？

800V高压快充技术是指整车高压电气系统的电压范围达到550-930V的系统，统称为800V系统。根据充电功率 P = I (电流) V (电压)，要想提高充电功率就要从电流和电压两方面下手。如果想通过增加电流来提高充电功率，那么根据发热量 = I²（电流） R（电阻）公式来计算电阻不变的情况下，电流每提升 1 倍，发热量会变大 4 倍。所以大电流超充对散热要求很高，需要更加有效的散热方法与热管理机制。

因此800V系统的优势在于，它可以在不增加电流的情况下，提高充电功率，从而缩短充电时间。800V高压系统的首款车型是保时捷Taycan，它可以在15分钟内充电80%，续航里程达到400公里。而国内的理想汽车、小鹏汽车、极氪等自主品牌也纷纷推出了800V的高压快充车型，似乎800V快充真正成为解决续航焦虑的主流方式？

不可否认的是800V高压快充技术的出现，无疑给新能源汽车的充电体验带来了质的飞跃。它让新能源汽车的充电速度接近于燃油车的加油速度，让消费者享受到了加油般的充电便利。而且，800V高压快充技术还具有很强的兼容性，即使在不支持800V的充电桩上，也能比400V的系统更快地充电。

这是因为，800V系统可以通过DC/DC转换器，将800V的电压降低到400V或更低，从而适应不同的充电桩。而400V平台的车型则大部分无法提高电压，面对800V超充桩的大功率只能“望洋兴叹”。当然既然800V的车型能降压兼容400V电桩，那么反过来400V平台车型在充电时提供升压来提高充电效率也是当下可行的方案之一。

800V高压的缺点

首先，800V系统的成本较高，需要更高的技术水平和更贵的材料。例如，800V高压系统需要使用碳化硅或氮化镓等高性能的半导体材料，以提高耐高压和抗热的能力。这些材料的价格远高于传统的硅材料，因此会增加800V系统的制造成本。

其次，800V系统的普及还需要更多的配套设施和服务，需要更多的800V充电桩和充电网络。800V系统的充电功率比较高，最高可达480KW如此大功率的用电需求这对于当地电网配电提出了一定的要求。其实，强大的国家电网不是承担不起超充的那些需求，而是充电站的充电高峰期往往与居民日常负荷曲线高度重合。

简单来说就是原本居民高峰期的日益增加的用电需求电网容量就有些吃不消了，怎么可能有太多的余量分给充电功率更大的800V超充桩。而对于电网来说三个120kw的直流快充桩显然比一个360KW的超充桩更加有效率，毕竟将功率分流后能同时满足更多的等待充电的群体，而超充在失去了大功率的支持和普通充电桩没什么区别。因此有网友表示：没有充电桩，800V也只是个PPT

要想在高峰期保住超充的速度优势，就要自建成本高昂的储能站通过“削谷平峰”来满足高峰期更大的需求。不过如此一来，超充桩的运营成本就会提升不少而羊毛出在羊身上，于是超充的电费普遍要来到2元/度，高峰期用电价格还会加更贵。

不过很多时候，车企的宣传带偏了 800V 平台的意义，似乎大功率超充能很快把电充满，解决充电慢，就是 800V 平台的存在价值。显然，这么理解不全面。800V 平台对新能源电车而言，最大的意义是进一步提高系统效率与降低能耗。就像在相同的电机和电池尺寸下72V的电动摩托车普遍就是会比36V的电动自行车性能更强且续航更长。

总之，800V高压快充技术是新能源汽车行业的一项重要创新，它可以大大提高新能源汽车的续航里程和充电速度，让消费者摆脱续航焦虑，享受更好的充电体验。然而，800V高压快充技术也还有很多的难题和挑战，需要更多的技术突破和配套建设，才能真正实现普及和应用。中国汽车已经在800V领域取得了显著的进展，不仅有多个品牌推出了800V的高压快充车型，还有多个企业参与了800V充电桩和充电网络的建设。中国汽车在800V领域的领先地位，展现了中国汽车的创新能力和发展潜力，也为新能源汽车的未来发展开辟了新的道路。

自适应LED、带电吸功能的无框车门、电动尾门、后窗隐私玻璃、全景天幕、Nappa座椅、无线充电、香氛系统、后排出风口以及L2级别的驾驶辅助以及主动安全，真正做到应有尽有。免费升级丹拿Confidence系列原装音响 (价值6000元)的机会更是手慢无。

X-HP2.0智能热管理系统同样是全系标配，它通过从环境、电机、电池、域控制器、自动驾驶计算机等发热元件中吸收热量，整合全车热量，并把热量智能分配给需要加热的地方，最大化减少热量损失。更长的续航能力与更小的能耗损失，让小鹏P7i 550CLTC标准下续航里程可达550km。Pro与Max版本的唯一区别就是智能驾驶端的XPILOT于XNGP。

另外，采用中置电机设计的小鹏P7i ，可有效优化整车前后重量分配，实现45:55 前后轴荷比，SACHS专业级减震器，进一步提升了车辆操控性。另外，还具备多种驾驶模式，多档加速平顺可调。

安全性方面，小鹏P7获得2023 Euro NCAP五星安全评级，全系标配无热蔓延电池，进一步优化安全结构和热管理系统，确保在高功率运行下，安全不打折。

售后无忧

自成立以来，小鹏始终心系“鹏友”，“产品+服务”双管齐下，致力于让每一位“鹏友”在购车之前，就能感受到如家般暖心的服务。

不仅在全国覆盖上百个服务中心，方便解决用户的各类用车需求。自营的充电体系更是早已突破千个，优质的第三方充电站，除覆盖北上广深等高车主保有量的核心城市外，进一步向充电资源相对匮乏的三四线城市辐射。

此外，小鹏还在不断推进充电效率更高的S4超快充站点，S4超快充桩峰值功率最高可达480kW，可实现充电10分钟，续航300公里。

和竞争对手相比，小鹏的另一大优势就是庞大的充电网络布局，2000+座大品牌三方场站，1000+座小鹏自营充电站，覆盖所有地级市，无论走到哪，都可以满足小鹏P7i的充电需求。如果你在最大功率 480kw的S4超快充站充电，小鹏P7i从10%充到80%仅需29分钟，速度相当惊人。

 

 

超多实用配置，20万级最强智驾

小鹏P7i 550不仅在智能科技以及充电速度领跑同级，在配置方面同样遥遥领先。Xmart OS 4.0车载智能系统、全场景语音2.0系统、10.25英寸+14.96英寸的双联屏都出现在这款20万级的小鹏P7i 550上。此外，Nappa头层真皮座椅、全车静音电吸门、前排座椅加热/通风/记忆、前排无线充电、20扬声器7.1.4杜比全景声等一应俱全，让用户尽享舒适便捷的驾乘体验。

虽然说充电网络、完善的售后服务和维修保养体系不算是小鹏P7i550Pro、550 Max独具备的，是小鹏在售车型共同享有的，但是对于竞争对手来说，这是一个不折不扣的优势。尤其是充电网络，小鹏充电网络已有2000+座大品牌三方场站，1000+座小鹏自营充电站，覆盖全国所有地级市。

也就是说，你开着小鹏P7i无论走到哪里都不用愁充电的问题，倘若你在单枪最大功率 480kw的S4超快充站充电，小鹏P7i只需要29分钟就可以从10%充到80%，充电速度相当地快。在新能源市场内卷之下，无论是卷智能、卷配置还是卷充电速度，小鹏P7i都有它优势的地方，又或者说，无论大家是追求性价比、质价比还是智价比，包括小鹏P7i 550Pro、550 Max在内的车款都能胜任。

先来讲蔚来汽车的服务吧，关注这个品牌的汽车爱好者都比较看好它的双补能模式，也就是蔚来充电站和换电站；不能否认换电的速度要高于充电，假设换电站的站点足够多，那么驾驶纯电动汽车也同样会非常便利。可是换电站的站点绝对不会足够多，因为换电站的建设成本非常高，仅储备的动力电池组就是一笔极大的投入；所以换电站只能局限于部分线路，主要作用是起到品牌形象的包装。

蔚来汽车主要还得依靠充电，那么远途驾驶的时候还是要考虑时间成本。

换电站的理念不论对与错，蔚来汽车实实在在的去做就是值得肯定的。

可是在充换电网络不够完善之前依旧会让部分用户望而却步，可是理想汽车的用户就不会有这样的顾虑，因其采用的是插电增程混动架构；理想汽车只需要布局充电站，“高效补能站点”只需要依托加油站。

国内有12万座加油站，而蔚来的换电站不足2000座。

120000:2000，根本不成比例。

所以理想汽车的热销是基础充换电设施尚不够完善导致的结果，既能充电、又能加油的新能源汽车客观上要比纯电动汽车用起来更方便；而高端汽车用户往往有两类，一类是时间成本极高的用户，一类是时间和财务自由的用户。普通中高端汽车用户往往不是第二类，远途出行对时间的规划会精确到每分钟，那么插电增程混动汽车的需求量自然会高于纯电动汽车。

我们这850km开了9个多小时，其中一个小时预留出来充电，其它时间轮换开，充电费用是最大的惊喜点，两次充电费用不足100元。

电动车跑长途，一定要有几个大前提。

01 车速过高，续航一定崩

很多人在油车时代，默认的时速是120km/h，但很显然这种时速不能拿在电动车上，更高的车速会给电动车带来巨大的工作压力，或者说给到电机的压力很大，会损耗更多的电量。

所以一路上我们以100km/h的均速行驶，基本上全段都能维持在这个速度。

这也是我们850km一路上刨除充电一个小时之后，还要跑8个多小时的原因，因为时速真的不算快，如果是油车120km/h的均速，时间上7-8个小时是可以完成的。

电车跑高速的100km/h时速也可以被接受。

一方面， 国内很多地区的高速公路都是限速100km/h，西南、西北地区的高速公路都不能跑到120km/h，所以100km/h时速也是油车的极限速度，虽然目前的柔性政策可以允许超速，但超速就是超速。

另一方面，在120km/h限速路段，跑100km/h只要车道位置合理，就不算移动路障，而且并不会耽误太长时间。

所以，给那些买电车的用户提个有用的建议，如果你们有跑高速的需求，那么车速最好设定在100km/h左右，不会耽误太多时间，也能保证续航不会崩的太明显。

02 按照提前规划去充电

跑高速之前建议花两分钟时间预估一下路程，并且预留出来一定的续航去服务区充电。

目前的基建基本上充电桩是服务区的标配，只要不赶在节假日跑长途，365天中有330天充电桩都是充裕的，因为有要求服务区必须要做好充电桩维护。

所以，一定要按照既定的路线去跑、去充电，不要贪公里数，只要到了设定充电的服务区，就一定要进去花30分钟给车辆充电。

这30分钟可以当成是上厕所、活动筋骨用，这也是同里程电车跑的时间更长的原因，基本上燃油车停留10分钟-20分就能走，但电车要停留20分钟-30分钟充电。

03 电车更舒服更省钱

以上说了两个缺点，需要降车速也需要锁定服务区充电，但优势也很明显。

电车拥有更好的自动驾驶辅助系统，目前顶级的智能驾驶辅助都是纯电动车，小鹏、特斯拉、蔚来等电动化技术储备的确非常主流。

自动驾驶辅助不是让你完全脱手，而是可以降低长途驾驶疲劳感，手、脚、胳膊、腿都可以得到一定的放松，不用一直和车辆对抗。

另一方面是长途经济性能真的非常出色。

高速服务区的一度电成本在1.5元左右（带服务费），时速100km/h的百公里电耗并不会太高，一般电动车稳定在14kWh百公里左右，成本上控制在20块钱左右。

目前的95号燃油价格已经突破9元，以燃油车高速巡航6-7L的油耗来计算，成本是电车的三倍，长途这种经济差距拉的更大。

总结：

所以不是电动车不能跑长途，而是不能放开速度，放开心态去跑，电车跑长途需要一点点克制，毕竟我们的基建狂魔称号不是白来的，只要在人口分界线以东地区，有充电桩的服务区非常多，跑长途根本不用担心充电问题。

另外，只要不是特种兵式的跑长途，500km以内的长途，目前标定续航在600km左右的电动车都可以应对，毕竟中间只需要充一次电就行了，跑500km的燃油车，中间也需要休息一下，电车利用这个休息时间去充电，正好是一次时间互补。