在智能座舱领域，Intel并不是新玩家，早期Atom系列芯片其实就已经出现在不少车企的中控屏当中，但由于软件生态等方面的因素，使用体验并不算好。

如今，随着x86 Android不断发展，软件生态方面早已不是什么大问题，Intel也借着这个时机将自家的高性能x86芯片带入了智能座舱。

相比传统的智能座舱芯片，Intel芯片最大的看点其实是在性能方面，毕竟最高能够提供45W功耗级别的芯片，在高负载情况下可能会有更加出色的表现。

此外，Intel还宣布计划与研发中心imec展开合作，以确保其先进的芯粒封装技术满足汽车用例所需的严格质量和可靠性要求。

这意味着，整车厂可以自由选择将定制芯粒集成到英特尔产品中，拥有比定制SoC更低的成本，对于车企来讲很有可能是一个新的方向，而且也算是“联合研发”。

当然，理想是美好的，现实可能是骨感的，Intel在这条路上到底能走多远还是未知数，好在已经得到了极氪的认可，极氪也会成为首发Intel智能座舱芯片的车企，最快在今年我们就能看到Intel的芯片在智能座舱领域内的表现了。

黑芝麻智能：座舱/智驾领域的中国芯

在CES大展上，中国品牌黑芝麻智能展示了芯片华山系列A1000量产生态、智能汽车跨域计算芯片武当系列C1200家族。

A1000系列已经是量产状态了，包括一汽集团、东风集团、吉利集团、江汽集团等都已经采用，此前上市的领克08就搭载了A1000芯片作为辅助驾驶的主控芯片。

C1200系列则是一个大家族，包含有支持单芯片NOA行泊一体的C1236，以及支持多域融合的C1296。

相比传统的芯片巨头来讲，中国芯最大的特色就是价格相对低廉，所以尽管在性能方面相比巨头的产品还有一定的差距，但已经能够解决有无问题，未来我们也有机会在更多的中国品牌车型上看到“中国芯”。

安波福：“中国芯”也能融合舱泊行

在CES 2024上，方案厂商安波福展示了首个基于中国本地的高性能单系统级芯片打造的跨域融合计算平台。

官方称，该平台能够覆盖智能座舱、智能辅助驾驶和自动泊车三个控制域，同时支持多屏交互、在线视频、导航和语音助理、行车车道线和交通灯识别、泊车位置和障碍感知等多项功能。

芯片的具体型号虽然还没有公布，但既然是高性能芯片，在性能方面应该也是很有看点的；这种方案的优势也是非常明显的，可以简化电路设计，同时也能够降低研发成本，着实也是未来的一个方向。

事实上，零跑已经基于骁龙8295座舱平台实现了舱泊行融合方案，这是业内首个基于骁龙8295的方案。骁龙8295虽好，成本也比较高，但相比舱泊行独立方案来讲，在成本方面还是有优势的，基于中国芯的方案势必会把这个优势进一步扩大。

高通：从座舱走向智驾

本届CES上，高通重点展示了自家的“朋友圈”，搭载骁龙8155的车型抛开不提，单就近期搭载了骁龙8295的热门车型就包含有奔驰E级、极氪007、极越01、银河E8、极氪001FR、零跑C10、小鹏X9以及小米SU7。

可以说，高通这几年一直在引领智能座舱的发展，在高端智能座舱芯片领域内拥有统治级的地位。

在骁龙8295之后，高通还推出了Snapdragon Ride平台，宝马、通用、大众以及奔驰等巨头已经和高通达成合作，未来会采用Snapdragon Ride平台来打造座舱和智驾方案。

此外，高通第四代智能座舱家族中还有一款骁龙8255，它的定位低于骁龙8295，但部分规格却更强，比如支持LPDDR5X内存等等，目前已经得到了哪吒汽车的支持，基于此打造最新一代座舱域控制器和舱驾融合域控制器产品。

战国时代开始 受益的还是消费者

尽管实际的产品还没有面世，但高通和NVIDIA两大巨头的暗战已经开始了，高通从座舱领域进军辅助驾驶领域，而NVIDIA则从辅助驾驶领域进军座舱领域，互相抢占市场份额。

对于车企来讲，使用单一芯片的好处上文中我们已经介绍过了，不仅能够降低开发难度，也是一种“省钱”的做法，即便这种舱驾融合芯片的价格偏高，但相比使用两颗甚至三颗芯片来讲，在成本方面应该也是有优势的。

来到侧面，车身侧面展现出了流线型的轮廓设计，突出了其动感的特点，车身腰线使用了贯穿式设计，从车头延伸至车尾，进一步提升了车侧的流畅感，车门把手还采用了与S级同款的隐藏式布局，下方轮毂则是19英寸多幅式铝合金轮毂，全新的轮圈设计展现了优雅的姿态。

车尾部分，尾部设计整体比较圆润，后尾箱处使用了小鸭尾的元素设计，两侧尾灯设计更加宽大，内部集成了三角形的LED灯带，点亮后具有较高的辨识度，中间搭配镀铬条衔接，形成了不错的一体性。下方则是双边双出的排气布局，搭配扁平式尾喉，展现了运动属性。

奔驰E级的车身尺寸为5092/1880/1493mm，轴距为3094mm，定位于中大型车。作为行政级轿车，后排空间表现相当出色，座椅采用真皮材质包裹，并搭配了柔软的填充物，乘坐相当出色，车窗配备了遮阳帘，实用性比较高。

来到车内，内饰采用了环抱式设计，坐进车内就像被环抱在其中，车内使用了棕色和黑色的双拼配色，中控台处搭配了大面积木纹饰板进行覆盖，两侧车门加入了皮质包裹，进一步提升了车内质感，中间则镶嵌了一款14.4英寸的中控大屏，内置内容比较丰富，使用起来流畅度也比较高，方向盘则为全新的飞翼式设计，握起来手感比较细腻。

配置方面，配备了车道偏离预警系统、主动刹车、前方碰撞预警、悬架软硬调节、360度全景影像、并线辅助、车道保持辅助系统、道路交通标识识别、自动泊车入位、21个扬声器的柏林之声音响等。

动力方面，奔驰E级全系搭载了2.0T发动机，其中低功率版本最大马力为204匹，高功率版本最大马力为258匹，匹配9挡手自一体变速箱。悬架为前多连杆式独立悬架+后多连杆式独立悬架，前置后驱布局。

不足的是，油耗比较高，城市行驶会带来较高的油耗，增加使用成本。刹车调教不够线性，初段踩会比较硬的脚感。

外观设计部分，奔驰E级继续提供了两套前脸造型设计。具体来看，“立标”版车型前脸使用了十字形镀铬进气格栅+造型舒缓的前包围套件；而“大标”版车型前脸则使用了星徽前进气格栅+造型动感的前包围套件。此外，“立标”和“大标”版车型均使用了相同造型前大灯组。

从奔驰E级的侧面看，车身修长优雅，腰线采用类似类似渐进式的设计，在门把手上方区域逐渐“消失”，从而营造出分段式的感觉，后半部分的加长设计和上代车型大同小异，加上了源自迈巴赫的C柱三角窗，体现加长版的尊贵气息。同时新车采用了隐藏式门把手设计，可谓是紧随潮流，的车身尺寸为：5092*1880*1493mm，轴距为3094mm。

奔驰E级的车尾方面，尾灯的设计与前大灯相呼应，灯组下方轮廓为波浪状造型，内容灯组则采用三叉星徽设计，仪式感十足。立标版车型底部使用贯穿式镀铬饰条，并采用隐藏式排气设计，大标版本则底部采用双出排气以及扩散器设计。

宝马5系采用了全新的家族式设计语言，前脸双型格栅更加大气，配以犀利的前大灯和运动化的车身线条，营造出视觉动感效果。车身尺寸也有所增加，为乘客提供了更加宽敞的内部空间。根据不同车型，格栅的边框颜色也是不同，整体设计，符合一个豪华品牌该有的表现。

宝马5系在车身尺寸方面，相比老款车型，有小幅度提升，整体轮廓依然比较舒展，干练，车门上的线条也是比较锋利，轮毂也经过重新设计，长宽高分别为5175x1900x1520毫米，轴距为3105毫米，要比奔驰E级和奥迪A6L大上一些。

宝马5系轮廓线比较丰富，有着不错的层次感，尾灯、后包围都使用了较为扁平化的设计，拉伸了尾部的视觉宽度。同时它的尾部排气口位置使用了银色的装饰勾勒，也是比较独特的设计。

内饰对比

奥迪A6L的内饰方面则是科技风路线，科技属性满满。10.1+8.6双中控屏有效整合车内大部分功能按键，带来很好的整体属性，简洁时尚，同时又保留了实体按键，方便进行快速操作，可谓“软硬兼施”，‘一举两得’。10.1英寸的中控屏作为车机系统的“主要舞台”，配置方面当然没有“落下”。内置全新一代MMI车机系统，支持WiFi热点、CarPlay车机互联等多种功能，同时支持触摸震动反馈，在保证科技属性的同时清晰的反馈又兼顾一定的实用属性。

并且奥迪A6L下方的8.1英寸屏幕内整合了空调控制等功能，同时支持座椅功能的快捷操作。屏幕控制的设计着实为业内独享，虽然没有什么太多的额科技氛围，但好在设计感十足。

内饰设计部分，奔驰E级的中控台区域搭载了三幅式方向盘、12.3英寸液晶仪表盘、14.4英寸中央屏、12.3英寸副驾娱乐屏。同时，“立标”和“大标”版车型方向盘造型稍有不同，其中“大标”版车型还用了三幅式平底方向盘更具运动气息。除此之外，奔驰E级还搭载了第三代MBUX智能人机交互系统+高通8295智能座舱芯片，并且还配备了360度环绕式环境氛围灯、Burmester 4D环绕立体声音响系统、L2+级驾驶辅助系统（覆盖高速及城市快速路段，具备实现高速点到点的导航辅助驾驶能力，拥有自动变道、自动远离大车、自动驶入驶离匝道等功能）。

宝马5系的内饰使用了红色配色，配备了三辐式平底方向盘，营造出了浓厚的运动氛围。与此同时，该车也配备了一体式悬浮曲面屏，向主驾驶一侧倾斜，屏幕的分辨率是200ppi，显示效果不错。另外，全新宝马5系车内的物理按键基本上都被虚拟按键取代，车辆的换挡机构也使用了更小巧的电子挡把，现代化氛围更加浓厚了。车机系统方面，宝马5系将会配备第8.5代（BMW）操作系统，这套系统基于Linux系统开发而来，在功能的入手逻辑上进行了优化，用户可以根据自己的使用习惯和喜好进行调整。值得一提的是，全新宝马5系为了迎合中国用户的用车习惯，在这套车机系统上还集成了国产版本专属的微信车载版，同时车内也配备有其它中国消费者常用的应用。

以业内争论最多的“高精地图”去留问题为例，使用图商制作的高精地图，难以满足智能驾驶日常可用的需求，由于其按季度更新，而在城市场景，施工、改道等道路作业可能一周一变甚至一天一变，按照图商提供的路径走，很容易发生交通事故，由此阻碍智能驾驶的商业化落地，更难形成“数据驱动”的飞轮效应，技术迭代效率低下。

而如果车企自主“制作”高精地图（也即抛弃使用图商的“高精地图”），通过使用SD地图和借助车身传感器，实时绘制路况信息，达到每日更新的车道级“类高精地图”能力，这样尽管提升了智能驾驶开发效率，却使得智能汽车数据处于不合规不安全的风险之中。

按照2022年8月底自然资源部发布的《关于促进智能网联汽车发展维护测绘地理信息安全的通知》，“去高精地图”的方案仍然涉及敏感数据，必须与图商合作。

一家自动驾驶公司的技术人员表示，当前之所以存在有不少“去高精地图”的方案未达到数据安全合规的要求，却还没被叫停的现象，主要原因在于智能驾驶作为新事物出现，政策端的管理还较为放松，且相对粗放。

“一旦政策收紧，数据安全合规这把悬在所有人头上的达摩克利斯之剑，就会随时掉落下来。”

既要满足数据安全合规要求，与图商开展合作，又要追求快速迭代技术，同时实现降本增效，汽车专区成为当下智能驾驶研发的最优选择。

汽车专区是云服务厂商为智能驾驶搭建的专属云，一方面以强大的云存储、云计算能力，帮助车企、算法公司处理海量的数据：

图片及数据来源：《智能汽车云服务白皮书》

根据Gartner估计，每一部自动驾驶型车每天至少产生4TB数据，每一台量产车每日产生1GB数据，而当车企销售出数十万，甚至上百万的自动驾驶车辆时，其数据量将是从PB级到ZB级的增长，十分消耗车企在数据获取、传输、存储和计算上的资源，基于汽车专区云服务的方式，可以解决这一问题。

另一方面，在于全方位/全生命周期保证数据安全合规。

采集、运输、上传、存储……汽车数据安全涉及环节众多，还需要经过分类分级、降密、脱敏、加密等流程，注定需要有资质的图商和懂合规、懂场景、懂技术的云服务厂商以及车企等一起合作，为智能驾驶数据提供全流程的安全合规保障。

具体来说，数据上传环节，车企在车端进行数据分类分级、将测绘数据与非测绘数据分离，此外还要对位置信息进行坐标偏转；而图商则利用密钥对车辆采集的图片、视频等敏感数据进行加密；云服务商则提供智能汽车数据专有云服务，储存图商加密后的数据。

而当车企需要使用数据时，云服务商根据监管合规要求，支持图商对数据进行解密，并完成信息脱敏、数据审校之后，传到车企在汽车专区使用的自动驾驶训练区域，同样能够实现所谓“去高精地图”方案的每日甚至每时更新频率，助推智能驾驶迭代速度。

在这样的架构下，车企使用智能驾驶车辆收集的图像、点云等数据不能同时达到既安全合规、又更新及时的两难问题，彻底得到解决。

整个过程首先是，在有资质图商的合规把控下，车企向云端传入来自车端的各类传感器数据，经过一定规则的数据处理后，形成脱密降敏后的数据，提供给车企在合规环境中进行算法训练，经过一整套合规流程，通过云端回传训练模型结果到车企，后者最后通过OTA下发到每一辆智能驾驶车辆上，完成自动驾驶能力的完整闭环。

需要指出的是，上述与高精地图相关的数据，仅仅是车辆实时收集过程中的一部分。事实上，智能汽车在运行时，还会记录包括驾驶员人脸、车身周围行人建筑等隐私信息，同样可以在汽车专区完成脱敏，保证数据合规安全。

可以看到，汽车专区既保证了“数据驱动”模式能够有效运行，主推自动驾驶不断迭代成熟，又让车企、智能驾驶科技公司免受数据安全合规的压力，专注于上层功能的开发。

值得一提的是，相较于部分车企自建私有云付出高昂的成本，接入汽车专区，车企完全可以根据自己的需求，采购服务能力和云资源，或者是调配资源的量与使用时间，轻松实现最高的性价比。

目前，包括百度、腾讯、华为、阿里等头部云厂商均已先后布局汽车专区，底层逻辑较为相似，但具体打法又不尽相同，其中，华为云在今年发布的乌兰察布汽车专区，让行业为之眼前一亮。

乌兰察布是国家八大数据中心枢纽节点之一，更是国家东数西算战略重要的一环，这里气候凉爽，风电充足，尤为适合建设云基础设施。

华为云乌兰察布数据中心

华为云在乌兰察布规划了标准的3AZ架构，总体规模规划承载100万台服务器，并于今年7月份，联合北京华为数字、四维图新等业界多家图商，依据合规处理的流程设计，建造落地了汽车专区。

华为云乌兰察布汽车专区首创性采用“3分区”合规架构设计，包括数据处理区、智驾业务区和网络中继区。

其中数据处理区是专为图商设计的专属区域，需通过专线进行自动驾驶路测数据的接入，分区采用双因子控制权限，由华为云和图商专业人员共同运维。智驾业务区由图商监管，通过账号授权给车企或算法公司的自动驾驶研发团队进行业务研发。网络中继区的接入控制有严格的身份认证，并且由图商审批才能将数据传出专区。

仅仅依靠建设，并不足以达到真正的安全合规，原因在于汽车云服务本身也面临着巨大的安全挑战，有数据统计，全球云厂商平均每年要遭受数千亿次攻击。

此外，安全威胁随时在发生变种，只有随环境变化，不断更新迭代运营策略，才能够有效化解风险，也能更好地发挥已建设好的云能力上限。

为此，华为云提出“三分建设、七分运营”的理念，专门构建7层安全纵深防御体系，并打造了安全云脑方案，拥有300多个安全检测模型，100多个自动响应剧本，实现99%的安全威胁5分钟闭环。

面对各类“云上突袭”，保持7×24小时在线，随时应对可能发生的突发事件，进一步提升了云上数据的安全性。

建设与运营并驾齐驱，华为云乌兰察布汽车专区实现了“攻击不瘫、数据不丢、监管合规”的目标，为智能汽车行业的发展提供强大的安全保障。目前乌兰察布汽车专区一期已有大量车企在使用，未来将有更多车辆“跑”在华为云上。

开完全新一代E级车，我把体验发到了朋友圈，其中最核心的表达是，我没想到2023年，自动驾驶辅助功能使用体验最丝滑的一台车，

居然是一台燃油车。

2023年我测试过一些中国品牌、包括造车新势力的新能源车型，在智能驾驶辅助方面，表现出的能力没有特别实质上的差别。作为一个驾照驾龄超过22年的老司机，至少在当下，我是愿意在高速公路上使用它们的，因为从体验感上来看，结合司机的经验判断，自动的跟车、车道保持都还是能够省去司机一半的驾驶精力。

但是在遇到前车突然变道之类的情况，我还是经常会不由自主的去控制车辆。这个时候，就会有比较明显的“抢方向盘”情况。甚至是有时候遇到车辆判断过于敏感，我想保持，但它想变道，这种情况在方向盘力道上的拉扯就会更加明显。

先说结论吧：

1、在2023年以及即将到来的2024年，我是不会将车辆行驶安全完全托付给汽车的。我看过很多媒体做的AEB实测，时速达到60公里以上，对于极端状况下的避险，基本上结局都很惨烈——所以不要相信那些广告，因为生命不是营销。

2、尤其是对于那些边开车边化妆、边看电视显示脱手场景以诱导大家智驾比人厉害、可以完全托付的导向，建议看到就举报，更不要去轻信。

3、上面这个结论我谨慎地针对2024年，再往后我当然相信随着科技的持续进步最终会让我们达到一个完全脱手的未来。但是我也相信科技的迭代和进步，难免会付出代价——我不想成为那个代价，也不希望身边的人成为科技进步的代价。

4、所以目前我认为最好的方式，是“人车共驾”——并不是说智驾功能完全不能用，也不是完全把安全托付给汽车。驾驶辅助系统归根结底是“辅助”的工具，利用好它，就是锦上添花。所以我会以积极心态拥抱新技术，但依然会很明确：行车安全的第一主体，是我自己。我对自己生命安全负全责。

这就是为什么我会对奔驰这套系统感到惊喜的原因，因为“抢方向盘”这件事不会发生。

简单来说就是只要你施加一点点（连你自己可能都没察觉）的反作用力，它会马上取消正在执行的超车动作。这点得益于电容方向盘的配合，更是奔驰在设计整套系统时底层价值观的体现：

人和车共驾，而不是比拼谁更厉害。任何情况下，人对车拥有完全掌控权。

这种价值观在直接使用上的体现，最直观就是掰方向盘的纠结消失了。但并不意味着，它自己的驾驶能力不行。

1、它比我还要激进一点，经常判断正在行驶的车道因为慢车不能达到限速，会比我个人驾驶更频繁地执行超车动作。

2、它在超车时，走线是相当稳健的，动作丝滑到车上的乘客不易察觉。体现出很强的舒适性。

3、我想过这个逻辑，那就是在高速路上，我个人经常觉得超车麻烦，这条道也没有慢太多，就会一直跟随前车。但其实在有条件的时候，我也没有选择超车——我为了节省精力而选择慢一点。但是汽车它不会嫌费力，它做出的是针对当下状况的最优选择。这也恰恰符合了我会使用驾驶辅助系统的初衷：节省了我的精力。

4、在安全的前提下，通行效率高一些，有何不可。

这就是我对于奔驰全新一代E级车智驾上的一些思考和分享。

而在智能座舱上，奔驰算是把8295芯片的能力用得比较淋漓尽致了，我印象深刻的有：

1、导航画面的精细程度提升，视觉感受是比较明显的。你要问“好看”有什么用，我只能说奔驰就是有很多好看但是并不一定有实际用处的东西。视觉美感带来的情绪价值，可能是无价的吧。

2、液晶仪表盘使用了裸眼3D的呈现效果，相当细腻，相当有科技感。这已经不是在卷尺寸了，而是卷视觉效果、卷美感。

3、人机对话，相比中国品牌确实还有一点差距，但是对比合资品牌尤其是当下在售的豪华品牌，已经是吊打级别了。就看宝马5系换代后能否一战。

最后我想说的是，为什么在2024年，一台燃油E级车会让人有这样的感叹？是因为全新一代产品已经完全抹去了之前在售产品与新品牌们的新产品之间存在的代际差别。

燃油不是落后的象征。燃油或是电动，归根到底只是一种选择。

随着各品牌全新一代车型的推出，智能方面我认为到了百花齐放的阶段。之前尤其是2020年之前燃油在售产品的落后，只是因为研发得更早、诞生得更早而已。

而奔驰全新一代E级车作为一个全新产品，无论是在设计的美感、智能为审美服务、科技为安全舒适服务的核心理念上，都是标杆级别的呈现。

最后的最后，奔驰所说的一句话令我印象深刻：

奔驰绝不会把未经验证的技术放在量产车上，提供给用户使用。对于量产车所搭载的全新技术，希望用户能够用得舒心、敢用爱用。

在宝马5系以及奥迪A6L还未使用全新旗舰级芯片的当下，奔驰率先为E级配备8295，这有助于E级在整个BBA阵营里率先破局，成为智能化方面的先行者，意义还是比较大的。

极氪007

众所周知，极氪品牌此前的车型，尤其是极氪001的智能化表现一直不那么如人意，而作为品牌全新时代下的首款产品，极氪007这次在智能座舱解决方案上直接拿出了8295芯片+Kr GPT AI大模型的组合，同时目前吉利也正在与魅族进行智能座舱方面的创新研究，在这样的软硬件更替之下，极氪007的智能化表现相比于此前的001，大概率会有一个大的提升与改变，未来智能化的表现将不再会是极氪品牌的短板。

极越01

作为百度与吉利联手打造的产物，极越01在智能化方面的表现自然是可圈可点的，8295芯片打底，35.6英寸的6K屏幕作为载体，辅助驾驶方面匹配有11个摄像头、12个超声波雷达、5个毫米波雷达。不过需要指出的是，作为新兴品牌，即便有百度与吉利背书，极越01这款车乃至极越这个品牌，短期想要实现销量暴增，难度不小。

银河E8

作为吉利品牌旗下的全新新能源子品牌，吉利银河L6以及L7两款车型，目前在市场上也是取得了一定的成绩，而银河L8这款刚刚在车展上亮相的车型也是颇具看点，全新的造型风格，座舱用上了一块45寸的8K大屏以及异形方向盘，加之8295芯片的加入，智能化大概率也会成为这款车型的一大卖点。

简而言之，上述这几款车型作为最早一批搭载8295芯片的车型，在智能化方面也算得上是抢占了先机，具备一定的优势，但是笔者想要告诉大家的是，8295芯片虽然比起此前的8155以及其他的车规级芯片，在算力方面有了显著的提升，但是这并不代表匹配了8295芯片的车辆，它们的智能化表现以及带给用户的体验就一定好。

相信大家都还记得，此前有许多搭载了8155芯片，号称智能化表现一流的车型，在用户的使用途中依然会出现车机卡顿的问题，这点在此前的博越L、瑞虎9甚至是极氪001等车型上都是客观存在的事实。

一套车机系统使用起来能否流畅，反应效率是高还是低，不仅需要一块高算力的芯片，车机系统的设计、优化甚至是大屏的散热都是非常重要的，打一个简单的比方，再好的手机，一旦散热不行是不是照样卡顿严重？车机亦是如此。

本次召回范围内部分车辆由于供应商生产过程偏差，后横梁上的牵引环连接孔导向板位置偏移，牵引环不能完全拧入连接孔。当使用后部牵引装置进行牵引操作时，可能造成连接松动，存在安全隐患。

北京奔驰汽车有限公司将通过梅赛德斯-奔驰授权经销商，为召回范围内的车辆免费检查车辆后横梁牵引环连接孔导向板位置，如果位置不正确则更换后横梁，以消除安全隐患。

二、自2023年11月20日起，召回生产日期在2023年2月16日至2023年5月10日期间的部分国产GLC SUV车辆，共计8108辆。

本次召回范围内部分车辆由于前横梁牵引环连接衬套内径尺寸偏小，牵引环无法完全拧入连接孔。当使用前部牵引装置进行牵引操作时，可能造成连接松动，存在安全隐患。

北京奔驰汽车有限公司将通过梅赛德斯-奔驰授权经销商，自2023年11月20日起，为召回范围内的车辆免费检查前横梁牵引环连接衬套尺寸。对于尺寸不符合要求的车辆，将在2024年3月20日起更换前横梁，以消除安全隐患。

应急处理措施：在车辆完成召回维修前，建议用户不要使用前牵引装置进行车辆牵引操作，以降低车辆安全隐患。

全新一代奔驰E级运动版采用长车头、短车尾的车身结构设计，车身表面使用流畅的多腰线勾勒，塑造出优雅的姿态。此外，新车还应用嵌入式门把手设计，而车窗和侧裙位置则使用黑色装饰条点缀，并提供密辐式黑色轮辋。

车尾部分，全新一代奔驰E级运动版配备经过熏黑处理的尾灯，左右两侧灯组融入三角形造型的光源，不过灯组点亮后是否为贯穿形态暂时还无法确定。此外，运动版在后包围两侧加入了直列式通风口造型，而底部则拥有扩散器装饰以及双边共两出镀铬排气尾管，运动气质得到了进一步呈现。

全新一代奔驰E级行政版与运动版在外观方面的不同之处体现在进气格栅、车身包围等区域，其中进气格栅内部使用三横幅式镀铬条修饰，而三叉星徽品牌Logo则竖立在引擎盖前沿，展现出稳重的气场。此外，行政版在前/后包围、侧裙以及车窗等细节处使用镀铬装饰，并采用隐藏式排气布局。

内饰方面，全新一代奔驰E级采用品牌最新的设计风格，由双翼式平底方向盘配搭悬浮式全液晶仪表，而中控屏和副驾驶娱乐屏则为联屏布局，内置MBUX Superscreen系统。此外，经典的涡扇型空调出风口并未出现在全新一代奔驰E级上，而全新设计的空调出风口则设置在屏幕上沿，整体配搭看起来比较简洁，同时也迎合了当下流行大屏的趋势。

据梅赛德斯-奔驰此前透露的信息，全新一代奔驰E级的“畅心醒神”功能引入了“晕车舒缓模式”，开启该模式后，司乘人员可根据系统提示调节座椅靠背和调整座椅，同时系统会自动调节空调系统有规律地提供新鲜空气，继而缓解乘客的晕车症状。

此外，新车在车内还加入了摄像头，在车辆静止时可用于拍摄照片以及参加会议等，而主动环境照明系统、柏林之声4D环绕立体声音响系统等配置也得到了应用，至于更多配置信息则有待官方进一步公布。

动力方面，全新一代奔驰E级预计搭载四缸汽油发动机和柴油发动机，并匹配48伏轻混系统和插电式混合动力系统。此外，高性能的AMG版本也不会缺席，参考全新AMG C63的动力系统来看，全新AMG E63大概率也会搭载一套插电式混合动力系统。

结语：自1946年初代车型问世以来，奔驰E级已历经十代进化，在全球范围内累计交付超过1700万辆，是梅赛德斯-奔驰集团最为畅销的产品。而从目前的信息来看，即将登场的全新一代奔驰E级拥有焕然一新的外观和内饰，同时智能化配置也将得到改进升级，以迎合当下消费者的使用需求。至于新车是否还有其他亮点，预计官方会在晚些时候揭晓，笔者也将持续保持关注。

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车尾的造型低矮扁平，最为亮眼的当属全新的贯穿式尾灯，整体轮廓与老大哥S级的三角形灯腔略有相似，内部灯源同样采用三角灯带造型，配上一根镀铬饰条的装饰，点亮后的效果更为高级和独特，倒梯形的尾门和号牌区域增加了尾部的层次感，让外扩的后包围更显立体，车底覆盖了黑色护板，同时两侧的排气区域使用了镀铬条勾勒，保持了简约优雅的气质。

走进车内，内饰的全面升级是全新奔驰E级的又一大看点，中控台整体被MBUX超级屏完全占据，三联屏的设计从视觉上就极为震撼，车内采用了多种配色方案，台面圆润的环绕式边角与车门板处也形成了游艇式的环抱氛围，出风口的造型同样独特，采用了紧贴中控屏上方的圆弧状设计，细节处更多镀铬和木纹饰板的加入也保证了足够的豪华气质。

配置方面，全新奔驰E级相比现款也有明显提升，升级后的MBUX智联系统无论是使用流畅度还是应用丰富度都超越了现款，更像Pad的操作逻辑和简洁的图标也迎合了主流偏好，系统内除了多样化的内置应用外，车联网和无线网络也均有配备，不仅能实现更多功能的扩展使用，也能提供多样化的智联服务。