“将来的1/3电、1/3混、1/3油，一定是我们的产品序列，我们不需要调整产品结构去满足这些市场，两个1/3加起来，我们基本上有60%的电动车产品满足市场的要求。”贾健旭给上汽大众定出的打法是让油车电动化，同时让油车也智能化。

比如此次北京车展，上汽大众推出的途观L Pro，搭载了上汽大众与大疆车载联合开发的IQ. Pilot智能辅助驾驶系统，定位为“最聪明的油车”，打出了“油电同智”的概念。

另外，贾健旭还透露最近与德方谈判最大的一个话题，是同意所有混动车型全部交给上汽大众，其中包括PHEV和增程式产品，而且将采用电动车架构。接下来一共有四款产品将逐步推向市场，去填补上汽大众现有的混动车型空白区间。

贾健旭表示：“我们促油车的策略还是不能变，为油车的消费者提供更智能车的战略还是不能变，但是我们要密切关注新车投放基础和新车投放次序，找对市场、‘算对命’、‘押对宝’。”

一方面促油车，另一方面，在电车方面上汽大众的打法也很清晰。去年是稳，今年是进，去年ID.3是上汽大众在新能源领域脱困的先锋军，带领上汽大众ID.家族全年销量破10.9万，同比劲增53%。

但市场很清楚，ID.3的暴涨背后是以牺牲毛利率为代价的，只不过这一代价是上汽大众的主动选择，在贾健旭看来，“在现下的中国，电动车打不响品牌就会老去，对汽油车没有帮助，所以背水一战必须要上。”这次贾健旭也透露，今年在ID.3上的亏损面有很大程度的收窄。他表示：“大众ID3我们希望排进前十，就达到我们的目的了。我们今年的策略不是收而是进，油电同进的关键在于进。”

上汽大众的出牌顺序，似乎也正在改变牌面不好的局势，今年一季度，上汽大众销量26.5万辆（实际交强险28万多），同比增长11.4%。其中新能源2.8万辆，同比增长171.3%，远超过市场整体增幅。而ID.家族3月份也再度突破1万+辆（订单），继续稳坐合资阵营领头羊地位。

打造性价比的“王中王”：拥车成本

过去提到性价比，一直都是自主品牌车型的强项。而这次沟通会上，上汽大众却掷地有声地喊出了“拥车成本”的概念，也揭开了性价比的本质。

“今天很多用户认为买得便宜是性价比，但性价比的王中王是什么？拥车成本。买进多少，卖出多少，差价。十五万买进，十万卖掉，拥车成本是五万。十万卖掉，五万卖掉，拥车成本一模一样。如果拥车成本一样干吗不买得好一点？”在普遍都认为低价就意味着性价比的今天，俞经民的这番话颇有些醍醐灌顶。

今年3月，上汽大众针对ID.3 推出了一项三年之后上汽大众至高 6 折回购的购车政策。这相当于上汽大众给出了最高6成的二手车价值的保障。这对于二手电动车残值普遍不乐观的消费者来说，可谓是一个巨大的吸引力。

在新能源汽车市场的竞争日益加剧之际，2024款大众ID.3以其刷新行业标准的全新设计和技术，再配上前所未有的价格优惠，确实在紧凑型电动车领域发起了一场革命。今天，让我们深入探讨一下，“大众ID.3降价突破底线，领跑紧凑型电动车市场，挑战传统与新势力”。

大众ID.3自面市以来，便以其时尚前卫的设计、优异的驾驶性能和实用的科技配置，赢得了广泛的好评。2024款ID.3的外观采用了大众电动车系列的标志性设计语言，前脸的封闭式格栅配合独特的LED大灯，不仅赋予了车辆强烈的未来感和科技感，还彰显了品牌对环保与能效的承诺。车身线条流畅而充满动感，完美迎合了年轻一代消费者的审美偏好。

内饰方面，ID.3同样表现出众。它提供了一个既简洁又现代的驾驶环境，采用高品质材料与精细做工，营造出一个舒适而温馨的空间。座椅设计考虑到了舒适性与实用性，尤其是后排座椅的空间表现，确保了乘客的乘坐体验。

在动力系统方面，ID.3装配了高效的电动机，提供了平顺而充沛的动力输出，同时悬挂系统的优化调校，保证了在各种路况下的稳定性与舒适性。续航里程的表现也达到市场主流水平，满足了绝大多数用户的日常通勤和中短途旅行需求。

科技配置上，ID.3搭载了最新的智能互联系统，不仅支持智能手机互联，为驾驶者提供便捷的信息娱乐体验，还配备了自适应巡航控制、车道保持辅助等先进驾驶辅助系统，显著提升了驾驶的安全性和便利性。

在激烈的新能源汽车市场竞争中，2024款大众ID.3通过其领先的设计、卓越的性能，加上无与伦比的价格优惠，确立了其在紧凑型电动车市场的领导地位。面对日益增长的消费者对于电动汽车的需求，大众汽车采取了前所未有的策略，将ID.3的价格调整到了一个新的低点，使其成为了绝大多数消费者可负担的选择。

具体来看，2024款大众ID.3纯净智享版的指导价为16.39万，而当前的市场优惠幅度高达5万元，使得裸车销售价格降至11.39万。更加引人注目的是，据网络传言，个别地区的销售价格甚至低至9.98万，相当于打6折，还包括车牌在内。这样的价格使得ID.3在性价比上几乎无敌，为消费者提供了一个既环保又经济的出行选择。

这样的价格策略，不仅使大众ID.3成为了紧凑型电动车市场中的佼佼者，也向市场传递了大众品牌致力于推广电动汽车，促进环保出行的强烈信号。相较于市场上的其他电动车型，如本田飞度和比亚迪海豚等，大众ID.3以其更具吸引力的价格和卓越的产品品质，为消费者提供了更多的选择和更好的价值。

总之，通过深入的市场策略和优惠措施，2024款大众ID.3不仅满足了消费者对于高性价比电动车的需求，也为大众品牌在新能源汽车市场的扩张奠定了坚实的基础。随着越来越多的消费者选择ID.3，我们有理由相信，大众汽车在新能源领域的未来将会更加光明。

说好的环保、可再生能源、减少环境污染等等，欧洲人怎么突然又开倒车？其实原因很简单，新能源车特别是纯电动车在欧洲的市场份额增长陷入停滞，电车卖不动了。

恰好前几天我就在德国的斯图加特，这里是奔驰和保时捷的“老家”，趁着这个机会，咱们一起来看看当地人都开什么电车，看能不能找到电动车在这里难卖的原因。

在这里观察了几天，我算是知道为什么电车难卖了。街上几乎每20台车才有1台电车的比例宣示了在奔驰和保时捷的家乡，人们仍旧爱着内燃机。

首先是电动车的车价特别贵。在国内“打骨折”的大众ID.3，终端价格跌到了人民币12到14万元左右，在这里基本要卖到4万欧元以上，折合人民币31万元起；

特斯拉Model 3折合人民币的起售价直接比国内贵了10万；“油改电”的奔驰EQA、EQB也都要卖到40万元以上，而国内打折到20万元出头也基本上无人问津。

其次，俄乌战争导致的电价飞涨也让电动车失去了用车成本优势。在这里，95号汽油价格约为1.8欧元/升，约合人民币14元/升，而普通400V直流快充需要0.5-0.6欧元1度电（约人民币4元/度），大功率快充甚至要来到0.8欧元/度左右（约人民币6.3元/度）。和油车相比，电车的使用成本并无显著优势，甚至还更高。综合车价和充电费用来看，电动车在这里妥妥地就是富人的玩具。

另外据一位旅居于此的华人朋友介绍，德国境内的充电站并不算少，打开车机地图后也可以看到密密麻麻的充电站分布。不过我在街边发现的一些商业快充桩基本都是400V，和国内目前750V甚至更高功率充电桩飞速建设布局的现状相比，的确也谈不上发达。

不过，纯电动车销售增速放缓的问题不止这里有，中美市场也或多或少感受到了压力。但如果国内市场诸多“卷王”车型放到德国卖，以它们的产品力而言，也完全可以算得上高档车。不妨让我们畅想一下，国产纯电车如果放到德国市场应该卖多少钱，你又想看到哪些国产车型“横扫”海外市场呢？评论区一起聊聊吧！

一方面欧美国家在去年就针对我国电动车发起了反补贴调查，另一方面美国近期也以国安风险为由对我国新能源汽车展开调查，目的同样是和针对华为一样限制我国新能源汽车的发展。

可能很多人觉得国外汽车工业这么发达，为什么新能源汽车发展不过我们。国外品牌并不是造不出一款好的新能源汽车，而是造不出一款物美价廉的新能源汽车，并且最重要的是缺乏新能源整车成本降低的产业链的支撑。。

虽然欧美汽车工业在传统发动机、变速箱技术领域成熟可靠，但其实一定程度也限制了他们发展新能源汽车，船大难掉头的困境同样适用于他们。另外一点是欧美国家受制于能源价格的影响，特别是欧洲当下的电费较高，用油的传统车型和新能源汽车使用成本拉不开差距。再加上当地生产的新能源汽车价格昂贵，无法降低用户真实用车成本，所以市场缺乏消费原动力，自然他们生产的新能源汽车不受欢迎。

最为讽刺的案例就是德国当地生产的大众ID.3大致4万欧元，而我们国内生产的大众ID.3仅需1.5万欧元，因此有德国经销商从中国购买了22年ID系列电动车准备运回德国销售，结果被大众公司起诉，甚至还要求法院将车辆销毁，一时间沦为笑谈。这个案例不仅体现出国外品牌在生产新能源汽车的巨大劣势和不足，而且也展现了我国新能源汽车全产业链整合的突出能力。

在销量增长的同时利润下降，大众汽车集团旗下高端品牌的单车合算成本显然是在升高，这其中肯定不仅仅包含制造和采购成本，研发以及营销成本都应计算在内。而2023年全球成本计算最复杂多变的细分板块，就是电动车。

电动车，盈利难

稍早前，奥迪品牌最大的竞争对手奔驰已经宣布放缓电动车开发，并且放弃了2025年电动车新车占比25%的发展计划。

虽然官方层面奔驰只是一再推迟全面普及电动车的目标年限，并不停重申并未放弃全面电动化，但文字游戏玩来玩去也只是嘴上功夫。

电动车盈利难已经是摆在台面上的问题，即使是特斯拉这种巨头企业，其利润也在大幅缩水。

在大众汽车集团内部，针对电动车产品，如保时捷Macan和奥迪e-tron等重点对象提供服务的业务板块是亏损大户。软件和电池业务部门在2023年分别亏损24亿和4亿欧元，虽然扭亏为盈前景尚不明朗，但只要继续开展新的电动车业务，这两个部门就不得不继续烧钱。

说到前景，绝大部分企业都没有放弃电动车，但全球电动车市场的发展速度却远远慢于企业的估计。这也是包括奔驰、大众汽车在内的传统车企坚持电动化事业稍显痛苦的原因之一。

在“脱碳”大本营欧洲和特斯拉的老家美国，消费端电动车需求增长速度严重放缓，消费者并没有像很多车企想象的一样毫无保留地拥抱“新能源”，更何况电动车生产链条目前远远没有契合碳中和计划需求。

这使得包括德国、法国、荷兰、瑞典等国纷纷收紧电动车补贴，美国在2024年大选后也很可能拿出更严格的电动车补贴政策。生产和消费端的补贴“双退坡”，让生产电动车的企业成本压力大增。

虽然嘴上还在坚持贯彻全面电动化战略，但在产品端，包括大众汽车在内的不少企业已经暗地里开始“回归内燃机”——尤其是在欧洲市场。

不久前，大众汽车决定取消从今年夏天开始在德国北部沃尔夫斯堡工厂量产ID.3的计划。这一计划已经是第二次推迟，ID.3在沃尔夫斯堡工厂的新生产线原计划2023年底投产，如今看来，2024年年内能否开工都成了未知数。

作为大众汽车电动车的主力，ID.3每年可以卖出超过14万辆，但逐渐爬升的成本，让大众汽车不得不考虑是否需要继续在欧洲增产ID.3。与其相映成趣的是，大众汽车决定把沃尔夫斯堡工厂的产能从ID.3转向Tiguan（途观），希望通过增加燃油车产品提升集团盈利能力。

途观和帕萨特这两款热门燃油车型都将在2024年迎来新车型，而电动车阵营仅有ID.7旅行版和奥迪Q6 e-tron确定上市。在欧洲市场，大众汽车缩减电动车份额以减少整体成本压力的考虑已经实施。

即使只是短期行为，但大众汽车确实已经开始在全面电动化的征程中走了回头路。

除了中国

“在中国，为中国”6个中文汉字如今显示在大众汽车集团全球媒体财报大会的大屏幕上，已经不再违和。

如果说在哪里还可以不遗余力地发展电动车，那毫无疑问是中国市场。除了世界第一的市场容量、力度空前的各种补贴、上层牵头的充电网络建设以外，大众汽车在中国耕耘40年打下的口碑和经销网络基础，以及奥迪、保时捷品牌在中国市场上的美誉，都是不可多得的利好条件。

虽然需要面临包括比亚迪在内的中国本土电动车品牌的强劲挑战，但大众汽车在中国获得的盈利有能力支撑其继续投入电动化转型。从2024年4月开始，大众汽车集团乘用车品牌总监托马斯·乌布里希(Thomas Ulbrich)将常驻中国，接任大众中国CTO，负责整个大众汽车集团旗下乘用车产品在中国的相关业务。

同时，托马斯·乌布里希还将负责大众汽车与小鹏在安徽的合作项目，以期将其新产品的研发周期从50个月缩短到36个月，达成2026年内让新车上市的目标。

虽然目前大众汽车集团旗下各品牌，包括奥迪、保时捷在内的各种电动车产品在中国市场还没有形成真正的规模，但以中国巨大汽车消费量兜底，新能源渗透率仍在上升的中国车市，毫无疑问将成为大众汽车电动化进程的桥头堡。

在形成规模效益之前，电动车对于很多起步较晚或者供应链尚未成熟的企业来说，都是“低利润”的代名词。愿意投入研发、开拓业务的企业对于电动车带来回报的期待，似乎突然间被急速放缓的需求拉开了差距。强如大众汽车也在看到了问题所在之后，将目光重新转回高利润但似乎不在未来远景中的燃油车。

电动车的痛点除了在日常使用过程中一系列围绕电池的问题以外，其实让不少消费者在购车最挠头的莫过于二手车的保值率问题。相比于低首付和低月供，上汽大众对ID.3愿意在3年后至高6折的保值回购，从理论上来说，可以打消不少消费者购买时的顾虑，即不需担心二手车贬值太厉害，而使得自己的利益出现明显的损失。之前像雷克萨斯这样的日系车在国内受到用户的追捧，最关键的一个因素就是其二手车保值率非常高。上汽大众能够在业务给出ID.3托底的二手车回购政策，无疑为ID.3在接下来一段时间的热销提供了坚实的基础。

△雷克萨斯在国内受到用户的追捧，与其二手车保值率高有关

粗略计算一下就可以发现，1.99万的首付加上三年内月供总计支出5.0364万元，用户三年内实际仅仅支出了7万元。而按照ID.3的12.59万元起售价格进行六折回收，这台车还值7.554万元。也就是说，大众给用户免费开了三年车。当然，六折回购肯定是要满足一定的条件的。不过，大众给出这样的激励政策，是让国内的价格战到了一个新的阶段。当然这种回购模式对于上汽大众来说也是不小的挑战。毕竟回购回来的ID.3，还是要进入到流通市场。三年后低价入市的二手ID.3会否对大众的新车市场产生冲击，需要打上一个不小的问号。

△三年后低价入市的二手ID.3会否对大众的新车市场产生冲击

上汽大众为什么要这样做？

大众为什么要这么做，刺激终端销量是唯一的原因。2023年，大众ID.3凭借一波降价，几乎以一己之力让大众ID.家族在国内电动车市场上站稳了脚跟，成为合资电动车的领头羊。对于上汽大众来说，当下能够把车卖出去是最重要的。如果销量下滑造成库存积压比较大，进而导致中国消费者对大众电动车信心的完全丧失，是有可能会动摇大众在国内发展的根基的。所以从战略规划上来看，无论是和小鹏合作的新车，还是大众自己的SSP平台都还需要时间。而在有更强竞争力的电动车投放之前，降价是面对竞争对手咄咄逼人的价格战唯一的方法。

上汽大众能够不断压低ID.3的入手价格，除了自身也愿意在ID.3项目上承担一定的亏损外，主要还是因为上汽大众在燃油车领域依然可以赚取一定的利润。所以说，燃油车业务可以补贴大众的电动车业务，帮助大众来守住整个盘子。

△燃油车业务可以帮助大众来守住整个盘子

而对于大众来说，哪怕上汽大众亏一些，其实从整个大众集团的维度来看，大众可能并不亏。之前大众曾经在ID.3中国和德国价差的问题上曾经提到，大众在欧洲生产的ID.3的零部件绝大部分都是从中国出口在大众欧洲电动车工厂组装的。因此如果大众可以借ID.3的降价来压国内供应商降价，对于欧洲销售的大众ID.电动车来说，整体并不见得会亏。

安全是电动车发展的根基，离开安全，任何科技和体验都无从而谈！虽然新能源汽车发展了几十年，已经不如早期频发的自然问题，但是“安全”依旧是大家顾虑的地方。

就我而言，我承认，99.9%的电动车都是安全的，但是我还是担心自己是那0.1%。

今年前几个月，还在群里看到一辆电动车，碰撞高度公路出口的水泥路桩，然后3-5秒剧烈燃烧，然后4名乘客（后续报道得知），全部SW。也见过燃油车自然的视频，首先是冒烟，然后大概3-5分钟后，车辆才会有危及生命的明火出现。

他给出的理由是，电动车的价格在未来几年中仍将高于燃油车，两者价格持平甚至“还需要很多年才能实现”。

基于此，奔驰将生产更多的燃油车，并把之前宣布的2025年实现电动化车辆销量占比50%的计划，推迟到2030年。

但从奔驰还计划继续开发燃油车技术来看，上述推迟后的计划能否落地也成了未知数。

在电动化方面急刹车的不仅仅是奔驰。

2月初，雷诺集团决定推迟电动汽车子公司安培(Ampere)的IPO进程，大众汽车同样暂缓其电池部门PowerCo的IPO计划。

上月底，沃尔沃汽车表示将把其在电动车品牌“极星”中的持股，从48%降至18%，并不再为后者提供资金支持。

沃尔沃“极星”

随着欧洲车企在电动化方面纷纷“后退”，行业机构对之前确定的2035年禁售燃油车的态度也有所松动。

在2月底的日内瓦车展上，欧洲汽车制造商协会（ACEA）主席、法国雷诺集团首席执行官卢卡·德·梅奥（Luca de Meo）坚称，到2035年全面禁止燃油车销售是可行的，“但必须具备合适的条件”。

他所谓的“合适的条件”，包括更多的政府补贴，更广泛的充电基础设施，以尽可能拉低电动汽车的制造成本。

不过最新发生的一连串事件表明，欧洲车企在电动车制造成本上的失控，正在摧毁其市场竞争力。

2月初，德国大众汽车突然起诉了一家汽车经销商Gregory Brudny，理由是后者违反了相关销售政策。

事件的起因是，Gregory Brudny发现了一个新商机，就是从中国进口大众汽车电动车ID.6 CROZZ，然后运到德国售卖。

这桩生意吸引Gregory Brudny的地方在于，专门在中国生产的ID.6 CROZZ，起售价为3.37万欧元，却比在德国销售的ID.4的40335欧元起售价更低。

需要指出的是，ID.6 CROZZ是比ID.4定位更高的车型，空间也大得多，在德国能够卖到6万欧元以上。

大众汽车电动车ID.6 CROZZ

Gregory Brudny在支付了运输费用，以及正常报关后，依然拥有可观的利润。

但这让大众汽车震怒。

这家汽车巨头称，Gregory Brudny从中国进口ID.6 CROZZ的行为违反了大众的销售政策。

大众汽车向法院起诉禁售进口的22台新车，并做销毁处理。

类似的情况去年年中也发生过。

2023年7月，上汽大众把ID.3的起售价降到12.59万元（约合1.6万欧元）后，直接把德国人气炸。

因为德国人购买德国制造的ID.3，起售价则是3.999万欧元。

“大众汽车一定是走投无路了才会这么干，我必须是一个白痴才会花巨资购买同款汽车。”德国人在网上愤怒地说。

这些德国人可能不太知道，即便是降价后的ID.3，其在中国的受欢迎程度也比不上中国本土品牌生产的电动车。

上汽大众ID.3

对于包括大众汽车在内的欧洲车企来说，这揭示了一个可怕的现象——中国电动车企业的生产成本，大幅低于欧洲同行。

Stellantis CEO唐唯实（Carlos Tavares）说，中国是唯一可以把电动车卖到和燃油车一样价格的国家。

这表明欧洲车企在电动车领域丧失了竞争力。

“纯电汽车在欧洲的销售前景非常艰难”。

这是2023年底,瑞银在一份报告中给出的观点，并把今年欧洲电动车销量的增长预期从此前的25％下调到15%。

销量数据也能支撑瑞银的观点。

有数据显示，2023年12月，欧洲电动车销量下降25%至205980台，这是自2020年4月以来首次出现月度下降。

市场研究公司AutoTrader称，英国新款电动汽车平均价格比燃油车贵33%。

消费者研究公司The Langston Co去年底的一项调查显示，德国想要购买电动车的人数并没有增加。

汽车数据分析公司JATO Dynamics认为，如果没有更便宜的电动车上市，消费者对电动车的需求将会维持在低位。

为了刺激消费者的购车需求，此前从不降价的德国车企，开始罕见地向消费者提供7%的折扣。

但从目前的情况看，这些折扣于事无补。

值得一提的是，欧洲车企在电动化方面面临的问题不仅仅是造不出足够便宜的电动车，充电基础设施匮乏同样是其推广电动车拦路虎。

安永和欧洲电力行业联盟（Eurelectric）2021年联合发布的一份报告显示，欧洲当时有37.4万个公共充电桩，其中三分之二集中在五个国家——荷兰、法国、意大利、德国和英国。

ACEA的报告显示，截至 2023 年 9 月 30 日，欧盟境内有 61.33 万个公共充电桩。

这一数据相比2021年增加了大约64%。

同期中国充电桩保有量增加了大约1.92倍，达到764.2万台。

在去年底，西班牙公司雷普索尔(Repsol)在西班牙部署了1600个充电站中，但近一半因缺乏电源而处于休眠状态。

当然还有电价因素。

与中国电动车的充电价格仅为燃油车加油费用的五分之一甚至更低不同，欧洲高昂的电价同样削弱了电动车的竞争力。

在社交媒体上，有人专门在德国就此做过对比——特斯拉Model 3在1月份的充电费用为176欧元，平均电耗35度/百公里，相当于百公里花费21欧元。

而一台M3的加油费用为145欧元，折算下来百公里花销19.9欧元。

换句话说，开电车比油车更费钱。

到目前为止，欧洲车企一共采取了多个手段，以降低电动车生产成本。

Stellantis在去年10月，投资约15亿欧元获得零跑汽车约20%的股权，双方的合作聚焦于在海外市场。

目前的最新消息是，Stellantis正考虑在意大利生产零跑的纯电车型，最早将在2026年或2027年正式投产。

雷诺则和大众合作，以推出低成本电动车Twingo，预计销售价格低于2万欧元。

两个公司的计划为Twingo搭载LFP电池，即磷酸铁锂电池，以降低成本。

但到目前为止，LFP电池为中国动力电池生产商所独有。

另外，Twingo尽管售价低于2万欧元，但跟中国生产的ID.3只卖1.6万欧元却依然有利可图相比，差距还相当大。

雷诺和大众的合作，反映了雷诺CEO卢卡·德·梅奥的构想——通过推动汽车制造商之间的合作，复制欧洲飞机制造商空中客车（Airbus）那样的成功。

因为能对抗波音公司，空中客车被认为是欧洲工业合作的典范。

由于卢卡·德·梅奥还兼任ACEA主席，因此他的看法具有一定代表性，即打造一个类似于“欧洲汽车集团”的机构（尽管名字不一定是这样），应对来自中国智能汽车制造商的挑战。

但雷诺和大众的体量并不对等，同时后者也在中国市场有大量利益。

在2月底，梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席、CEO康林松警告，欧盟加大任何针对中国的保护主义举措力度，都将对欧洲造成破坏性影响。

看上去，欧洲电动车正在经历一个死亡循环。

汽车数据分析公司JATO Dynamics的一位分析师认为，欧洲汽车制造商造不出更便宜的电车，就无法刺激需求，这又影响了电动车销量，销量不高又导致电动车成本高企。

另有机构认为，2024-2027年将是一个“死亡之谷”——因为这3年欧洲电动车将经历低残值、高供应和低需求的多重暴击。

【导语：为了围堵中国电动车，不仅欧美政府在行动，多家传统车企巨头也在行动。大众、Stellantis和雷诺正在考虑建立前所未有的合作伙伴关系。福特和通用汽车的CEO也发布联合声明，称两家公司正探讨通过深化合作来降低电动汽车技术的成本。抱团造电动车，已经成为不少欧美车企的选项。】

撰文|张大川、编辑|禾  子

近日，美国总统拜登关于应对美国汽车行业国家安全风险的声明，引起众人的关注。美国打着个人信息以及国家安全的幌子把中国智能网联电动车挡在国门之外的态度已经非常明确。未来，中国品牌汽车以及智能网联相关零部件企业的产品要进入美国市场，将面临的阻力会越来越大。此外，继欧盟去年对中国电动车启动反补贴调查之后，近日还传出英国商业贸易部官员由于担心中国汽车制造商通过补贴获得不公平优势而讨论了干预措施。

△中国车企进入美国市场的大门基本被关上

为了围堵中国电动车，不仅欧美政府陆续采取行动，欧美多家车企巨头也有所行动。

当下，很多欧美车企不约而同地陷入了电动车盈利困境。在见识到中国车企以及特斯拉在成本方面的优势后，大家都开始忌惮了。毕竟依靠关税保护堆砌起来的贸易保护不仅无法覆盖更为广阔的海外市场，也会对欧美与中国的长远贸易带来不利影响。因此，尽快构建起自己在入门级电动车上的竞争力，是欧美主要车企的当务之急。

打造一款极具竞争力的入门级电动车已经成为福特汽车的重中之重。但是打造这样一款电动车，并不容易。通用汽车曾经计划和本田一同打造廉价电动车，但后来这个项目被通用单方面终止。而按照汽车行业的特点来看，抱团打造电动车是能够降低成本的一条“捷径“。

△福特和通用正计划通过深化合作来降低电动汽车的成本

车企之间怎样合作？

在电动车领域的合作，其实合作的范围比较广，诸如纯电动整车平台和电芯，都是可以立即合作的领域。车企之间进行合作带来的好处是非常明显的：

1、分摊研发投入。打造一个全新的整车平台或者研发一款新的电芯，不仅需要花费较长的时间，同时也需要投入大量的资金。两家车企共同研发，就可以大幅度降低自己前期研发和认证的投入。此外，各家车企都还有自己的测试流程规范，以及各自过往的项目经验积累。联合开发也意味着相关的平台会经过更加充分的测试和认证。

△车企之间共同研发可以大幅度降低前期研发和认证的投入

2、进一步扩大规模效应。汽车是一个向规模要效应的行业。更大的规模，就意味着前期的研发成本以及后期的模具费用都能够被最大程度摊薄。而成本降低之后，亦或是让利给消费者，提升自己的性价比和在市场上的竞争力；亦或是成为自己的单车毛利率。

3、自身产品的竞争力不受影响。未来衡量车企竞争力的主要是车联网、自动驾驶、造型、内饰配置等，这些和底盘以及电芯关系并不大。就像大众一个MQB平台上衍生出来从奥迪到斯柯达等多个品牌的数以百计的车型。只要每个品牌有自己鲜明的特色，要进行区分并不复杂。

△大众MQB平台衍生出从奥迪到斯柯达等多个品牌的数以百计车型

包括比亚迪在内的中国车企，在成本方面有巨大的优势，最主要的原因是这些车企在电动车车载动力电池上拥有明显的优势。动力电池对于电动车的重要意义不言而喻，约占电动车成本的三分之一。像比亚迪能够拥有吊打一众欧美车企的成本控制能力，离不开其对三电系统开发的垂直整合能力。而放眼一众欧美车企，除了特斯拉以外，尚未有其他车企在三电系统底层研发上有什么突破性进展。如果在诸如电芯这样的底层核心技术上没有办法打破中国车企的优势，那么欧美车企在全球市场上被中国车企吊打将有可能发生。

△比亚迪拥有强大的三电系统垂直整合能力

美国壁垒短期难以被打破

当下，美国利用关税武器将中国车企的电动车阻挡在美国国门之外。但是考虑到美国新的法规动向，未来中国品牌进入美国市场在短期不太可能。

此前，有媒体报道，吉利计划在墨西哥为极氪品牌打造一座工厂。吉利之外，比亚迪也被曝有这样的安排。美国能够对在中国生产的电动车课以高昂的关税，但是考虑到目前美墨的贸易情况，其很难完全将在墨西哥生产的电动车阻挡在国门外。之前，更有消息称，吉利入股雷诺韩国工厂的主要原因，就是希望能够借助美韩自由贸易协定，将领克引入到美国市场。下一步，我们在墨西哥工厂的产品应该主要面向南美或者加拿大市场。

△吉利和比亚迪都被曝出计划在墨西哥建厂

相比贸易壁垒高筑的美国市场，中国电动车更倾向大规模地进军欧洲市场。而让欧洲同行瞠目结舌的是，比亚迪海豚的售价竟然比配备接近的大众ID. 3便宜了7000欧元左右。而ID.3原本是作为电动版甲壳虫的定位来推向市场的，也就是说大众之前没有规划过比ID. 3更加便宜的电动车；更为夸张的是，在中国生产的 ID.3价格还比同款欧洲生产的ID.3要便宜很多。所以说，无论是从整车设计层面，还是从单纯的制造和零部件成本方面，中国在低成本电动车领域的优势都已经非常明显。

△中国在低成本电动车领域的优势凸显

不过，欧盟也不会坐视中国电动车大举进军欧洲而没有任何作为。2023年，欧盟已经开启了对包括吉利、比亚迪、上汽在内的多家出口欧洲的车企的补贴调查。毕竟汽车行业对于欧盟的重要意义不言而喻：其提供了超过1300万个就业机会，占据欧盟高达7%的经济份额。

中国车企同样需要抱团

通用和福特，大众、Stellantis和雷诺，几乎已经将欧美两个大陆上的主要车企都悉数囊括在内。而日系向来都比较抱团，未来不排除在成本压力下，丰田、本田和日产有合作的可能性。

△大众、Stellantis和雷诺也将抱团研发低成本电动车

看似大热的电动车市场，实则已经在降温，业务前景黯淡。因此大众、雷诺等跨国车企纷纷暂停旗下电动汽车业务IPO计划。大众汽车集团已决定暂缓其电池部门PowerCo的首次公开募股IPO计划。在同一时间雷诺也取消了电动汽车业务部门Ampere的上市计划。

过去几年电动汽车在欧美市场上的快速增长曾给传统汽车制造商带来了巨大的信心，但现在这股发展势头似乎正在放缓。这一变化可能预示着消费者购车意愿和市场动态的深刻转变。面对市场变化，主要汽车制造商开始重新评估其电动车战略。一些公司已经开始减缓电动车项目的投资步伐，重新考虑产品线和市场定位。

纯电车市场需求下降

大众汽车集团在2022年就将全球电池业务并入新成立的公司PowerCo，这家新公司是大众汽车 100% 控股的子公司，在德国已经拥有 40GWh 的生产能力，真正的优势在于标准化，已经将其电池设计标准化，并将生产电池的工厂标准化，从而减少了建设成本和启动时间。早前大众汽车集团透露将会推动PowerCo上市。

雷诺旗下软件部门Ampere也是原计划在今年上半年上市，曾经雷诺还表示Ampere估值能够在80亿欧元至100亿欧元之间，接近或持平雷诺百亿欧元的市值。

但是这两家汽车巨头都表示推迟IPO计划。其实大众汽车集团和雷诺汽车只是汽车市场的缩影。强如特斯拉，掌舵人马斯克也曾经表示会推迟在墨西哥投资10亿美元建厂的计划，通用汽车也推迟了在底特律郊区一家工厂扩大电动皮卡生产的计划，福特也宣布计划削减120亿美元的电动汽车投资计划。

国内车企在电动车领域的积极性也有所下降，广汽埃安、极氪等新能源品牌的IPO节奏也有所放缓。主要原因之一是与资本市场对电动车细分领域的投资热情有所降低。由于利率上升，2023年IPO是十年来最糟糕的一年，大家的投资热情骤减。

还有一个因素是市场对电动车的需求有所放缓。2023年欧洲的电动车渗透率为20%左右，同比增幅仅为5%。其实中国新能源车市场的纯电动车也出现这种情况，电动车的市场需求量也是在持续下降，混动车的销量却在持续增长。公安部交强险数据显示2023年我国新能源乘用车终端销量达725.4万辆，同比增长38.6%。其中纯电动车终端销量492.4万辆，占比达68%，相比2022年下降8%；得益于比亚迪、理想等车型销量的高涨，插电式混合动力车（包含增程）终端销量达233万辆，占比超32%，相比2022年上涨8个百分点。

电动车存在续航和补能焦虑，无法给用户带来便捷的用车生活，加之企业的成本也在不断增加，很多新能源车企难以实现盈利。由于补贴消失、充电基础设施缺乏和电动汽车价格高昂，车企的电动车订单也正在放缓，因此资本市场对电动车的前景没有太强的信心，最终反映到车企方面就是在电动车领域放慢了步伐，IPO计划缓慢推进。更早前丰田章男也表示纯电动汽车最多只能达到30%的市场份额，剩下的车将由混合动力、氢燃料汽车和燃油车占据。

现金流充足就无需IPO

电动车存在不足是不争的事实，短期来看电动车的发展在全球多个汽车市场也是遭遇波折。但是长期来看电动车作为清洁能源和新技术的代表，依然有着广阔的发展前景。现在很多混动车的设计也在往电动车方向靠拢，10万元-20万元级别的插电混动车型已经开始向更大容量电池、更长纯电续航的方向发展，纯电工况续航短则100km，长则超过300km。说明了车企已经捕捉到消费者更喜欢电动车用车质感的需求，消费者对电感行驶已经有一定的依赖，更静谧的行驶质感，更低的用车成本，均能比带有发动机的车型更有吸引力。

新能源车用户对纯电动车行驶质感有依赖，相关政策也在鼓励纯电动车快速发展，编者以中国汽车市场为例，工信部的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》已经明确提出。力争经过15年的努力，我国纯电动乘用车成为主流，新能源汽车核心技术达到国际领先水平，质量、品牌具备较强国际竞争力，我国进入世界汽车强国行列。

纯电动车的产品体验更好、消费者对纯电动车的体验感越来越认可，加之政策在鼓励发展，未来纯电动车成为市场主流也有很大的可能性。

电动车的市场规模正在持续扩大，替代燃油车的趋势不可逆。大众汽车集团和雷诺汽车都将会积极拥抱电动化，但是两者的拥抱方式不同，大众汽车集团PowerCo公司在计划择机上市，表示投资者们依然对PowerCo有很强烈的兴趣，仍在为2024年及以后的投资做准备。雷诺汽车的态度与大众汽车集团不同，表示有足够的资金来推动项目的发展，而无需进入股票市场。

其实雷诺汽车和大众汽车集团的资金储备都不差，雷诺汽车曾预测2023年盈利将在7%至8%之间。去年上半年雷诺汽车自由现金流更是高达高达18亿欧元，较2022年上半年增加了8亿欧元。作为全球汽车巨头的大众汽车集团，净现金流也维持在数十亿欧元的高位，仅2023年第三季度营业利润就高达53.7亿美元，同比增长14.9%，表现仅次于丰田。强悍的资金实力都给足了大众汽车集团和雷诺汽车在电动车领域发力的底气。

但是海外车企在全球新能源车市场的影响力和技术与我国车企有着不小的差距，制造电动车所需的资金也不少，雷诺汽车现有的资金能否支撑其在电动车领域征战到底是一个未知数。或许大众汽车集团依靠资本的强大力量发展电动车业务才是理想的选择。

百姓评车

电动汽车需求放缓，资本市场投资热情趋冷，是全球所有车企都要面临的问题。电动车市场的当前波动仅是行业发展过程中的一部分，短期来看混动车的销量增幅高于电动车，但长续航插电混动会出现纯电动转移的趋势，消费者对纯电动车的用车体验也是高度认可，长期来看未来的新能源车市场很有可能出现燃油、插电混动、纯电动逐层替代的格局，即混动车只是过渡，纯电动车才更有希望是未来发展的主流。