别克GL8 插电混动功率

动力方面，别克GL8 陆尊PHEV搭载了由1.5T发动机和电动机组成的插混系统，发动机最大功率180马力，峰值扭矩250N·m，电动机最大功率218马力，峰值扭矩330N·m，系统综合最大功率397马力，峰值扭矩580N·m，匹配的是2挡DHT变速箱，电池组的容量为24.4kWh，CLTC工况纯电动续航里程为138km，综合续航可达1370km。

动力方面，D9采用比亚迪引以为傲的DM-i混动系统，由一台骁云-插混专用1.5T发动机和电机组成，发动机功率102千瓦，除了最低配20度电池包，其余装备40度电池包并支持80千瓦快充，纯电续航分别103、200和四驱版的190公里，对应综合续航分别是970、1050和980公里。

GL8陆尊PHEV基于上汽通用全新一代智能插混打造，搭载一台1.5T混动发动机，最大功率132千瓦，综合功率292千瓦，综合扭矩580牛米，纯电续航138公里，得益于它拥有73升的大油箱（D9是53升），GL8陆尊PHEV的综合续航达到了1370公里。

其次，全新GL8陆尊PHEV使用的这套插电式混动系统，带来了低油耗、强性能的动态表现。经官方介绍，这套插电式混动系统的综合功率为292kW，综合扭矩高达580N·m，0-100km/h加速时间为7.8秒，比燃油版车型快2秒。

能耗部分，全新GL8陆尊PHEV在电池亏电状态下的油耗为6.97L/100km，对比动辄10个打底的燃油版车型明显更经济。并且，该车还配备有一组24.4kWh的电池组，纯电续航里程138km，再加上73升的油箱，综合续航里程1370公里。

作为参考，当前插混MPV市场中的红人——腾势D9 DM-i，系统综合功率221kW，系统综合扭矩571N·m；亏电状态油耗6.7L—7.3L/100km；纯电续航里程有75公里、145公里和140公里三种；油箱容积为53升，综合续航里程最大1050公里。

动力方面，别克GL8陆尊PHEV由全新PHEV智电插混系统打造，搭载1.5T混动发动机以及奥特能同标准的新一代插混电池，其综合功率292kW，综合扭矩580N·m，0-100km/h加速时间为7.8秒。CLTC纯电续航138km，综合续航达1370公里。

这款新GL8所搭载的插混系统，可以说是大家目光汇聚所在的关键。根据官方的数据来看，这套系统是上汽通用全栈自研的，采用自家招牌的，带有米勒循环技术的Ecotec 1.5T发动机，结构方面将采用非常经典的P1+P3双电机串并联方案，并搭载自家知名的奥特能平台支持的插混专用电池。0-100km/h加速时间提升15%，预计将达到8.5秒左右。系统的综合功率将达到292kW，馈电油耗达到了6.97L/100km的水平，加上CLTC综合续航高达1370公里，这也是其最大的卖点。整体来看，它的参数还是有着不错的竞争力的。

除了电动化升级，新车在舒适性和智能化方面也得到了加强。GL8陆尊PHEV配备了电动行政中岛、彩电、冰箱和大沙发等豪华配置。为了回馈180万车主，GL8陆尊PHEV提供了车主置换补贴，GL8车主置换补贴达到30,000元，普通用户置换补贴为15,000元。

外观方面，GL8陆尊PHEV配有贯穿式日行灯带，采用EVONIK光幕技术，灯带长度达1.9米。车侧造型与GL8燃油版基本一致，但采用了新样式轮毂，并在右后部增加了充电接口。车尾采用名为晶透云阶的LED贯穿式尾灯。

内饰方面，GL8陆尊PHEV配备了EYEMAX 30吋一体弧面6K屏和全彩HUD抬头显示屏。第一排中央岛台前后均配有水杯架，可前后移动，第一排座椅靠背带有小桌板。第二排配备了15.6寸的后舱智慧屏，支持0-150°范围任意调节，并采用独立航空座椅，拥有加热、通风、按摩、腿托等功能。新车提供6座/7座两种座椅布局可选，其中七座版拥有第三排座椅电动翻折功能，翻折后备箱容积最大达到1650L。

动力方面，GL8陆尊PHEV搭载了1.5T+电机组成的插电混动系统，1.5T混动发动机最大功率132kW，燃油经济性提升了11%。综合最大功率为292kW，综合最大扭矩为580N·m。CLTC纯电续航为138km，综合续航达1370公里，零至百公里加速时间为7.8秒，超车加速时间为5.2秒。

作为别克品牌在智电时代的转型之作，全新GL8陆尊PHEV搭载上汽通用全新一代PHEV智电插混系统，其中1.5T发动机最大功率为132kW，后置单电机最大功率为160kW，系统综合功率为292kW，零百加速可达7.8秒，动力性能相较现款GL8 ES陆尊有大幅的提升，同时也超过了广汽传祺E9等同级竞争对手。

动力配置情况又如何呢？全新别克GL8插混版搭载了由1.5T发动机和电机组成的插电混动系统，系统综合功率292kW，综合扭矩580N·m，官方0-100km/h加速时间为7.8秒。

动力配置这块就不用多说了，新款GL8插混版搭载的是上汽通用汽车的全新一代PHEV智电插混系统，这个插混系统由1.5T发动机和电机组成，能提供292kW的综合功率和580N·m的扭力，能够满足不同的行驶需求，无论是城市通勤还是外出旅行都能够提供强劲的动力支持。

至于动力方面，全新GL8陆尊PHEV将搭载1.5T发动机+驱动电机组成的插电式混动系统，其中，1.5T混动发动机最大功率132kW，驱动电机最大功率160kW，系统综合功率292kW（397马力），峰值扭矩580N·m。匹配容量为24.4kWh的磷酸铁锂电池组，纯电续航108km，亏电油耗6.97L/100km，满油满电CLTC综合续航高达1370km，并支持快/慢充功能。

聊到外资品牌的PHEV技术，首先容易想到的，恐怕是以奔驰、宝马为代表的P2构架单电机插混。毕竟，外资车企除了内燃机技术壁垒外，还有深厚的变速箱技术壁垒。无论是奔驰的纵置9AT，还是宝马与ZF如胶似漆的纵置8AT，都是其中的佼佼者。P2构架可以最大限度保留这一技术优势，在不用内卷单电机功率的情况下，获得出色的性能表现，同时还能有效控制成本。

老家同样来自德国的大众，在双离合变速箱上也相当有造诣。但与奔驰、宝马的AT变速箱相比，双离合变速箱先天具备两个输入轴。于是在设计P2构架时，需要额外多一个离合器结构，将两个输入轴结合起来。某种程度上说，这几乎是一套“三离合”结构。缺点自然是对空间要求更高，特别是在横置平台产品上。不过在具体落地时可以发现，即将换代的全新迈腾，与途观L等车型，在海外都已经或大概率将配备全新EA211 1.5T发动机的插混系统。简单来说，对于B级及以上车型而言，配合1.5T的小排量发动机，即便是横置P2构架双离合变速箱，也是没有空间压力的。

事实上，空间压力更大的其实是P1+P3构型。合资车企中，比较具有代表性的就是本田与丰田。前者与中国品牌的主流插混技术路线非常接近，后者的功率分流结构，实质也是一种P1+P3的耦合方式。当然，相较本田把平行轴技术点到天花板，10AT又无法下探的尴尬，丰田在AT变速箱方面还是存货满满的。近年，丰田也推出了覆盖横置与纵置平台的P2构型混合动力。不过暂时止于HEV技术的尝试，还未涉及PHEV范畴。

回到P1+P3构型，车展上的全新别克GL8插混，以及雪佛兰探界者Plus插混都可以纳入这个范畴。而它们采用的，也是行星齿轮动力分流结构。事实上，以福特、通用为主的美系车，在功率分流技术路线上，很早就有积累。虽然双行星结构要比丰田的更为复杂，但覆盖工况，特别是对于高速工况要更为友好。另外，即便排量相较燃油版有所缩小（别克、雪佛兰都选择了1.5T）。但适配混动的发动机性能依旧没有做出太多妥协，比如全新别克GL8插混的1.5T最大功率达到132kW，相较同品牌相同排量的燃油车，并没有明显差异。

最后聊一下马自达，它确实谁都不像，J90A发扬了“拿来主义”的精神，直接走了增程式技术路线。事实上马自达也有自己的PHEV技术，但仅限于新开发的纵置平台，并且采用的欧洲车企常见的P2构架。即，将单电机集成在变速箱模块中，以实现插混效果。但这一技术看情况暂时并不会延伸至横置平台的车型。在这里额外提出一个猜想，当年马自达创驰蓝天6AT变速箱，已经是“半液力变矩器”设计。也就是说，即便集成P2电机，从而无须液力变矩器部分，能够省下来的空间也相对更有限。考虑到当初横置平台是基于创驰蓝天一揽子技术开发而来，眼下马自达或许无法在保证使用效果、耐用度等先决条件下，直接采用横置P2插混技术方案。

那么，几乎涵盖各种技术路线的合资插混（增程）车型，有啥本事叫板占据先发优势的中国品牌新能源车呢？首先一个优势就是便宜，当然这个便宜一定程度上还是需要结合合资品牌自身的定位和定价策略。但在技术角度，合资品牌的插混车型，在成本上或许能够带来更多惊喜。

作为燃油车时代的成本大头，内燃机在合资插混车型身上，仍然是模块化的产物。无论是宝马的B48、奔驰的M254，还是大众的全新EA211，以及别克的1.5T等等。它们都不存在混动“专用”，更多只需要调整气门开闭的时间，使内燃机更倾向于米勒循环，以提升燃烧效率即可。这样做虽然会牺牲低转扭矩，但在有电机加持的情况下，这种牺牲已经可以忽略不计了。效果自然是燃油车与插混车型可以用同一套动力系统，保障成本的边际效应。

至于变速箱和电机部分，则是在成本上保持了微妙了平衡。保留变速箱的P2构架，并不需要，也无法稳定地堆砌电机功率。这类ISG电机的稳定“天花板”往往就在100kW左右，再往上提，就得需要车型或平台的额外支持才行。而在刷电机功率这块，P1+P3构架可以说是没啥压力。但它们略去了传统变速箱，现阶段也少有合资品牌插混车型采用多挡位混动变速箱。所以在内燃机保留较大马力的背景下，电机部分的表现也确实需要加把劲。