而压库存的背后，无非是希望销量数字好看一点，因为保时捷品牌，最近在中国市场的销量下滑明显，数据显示，2023年保时捷在华销量79283辆，同比下滑15%，成为其全球唯一负增长的细分市场。另外，今年一季度，保时捷全球销量为77640辆，同比下降4%。在中国市场，保时捷仅交付了16340辆车，同比下滑幅度高达24%。

中国市场一直是保时捷最重要的单一市场，从2015年到2023年，中国连续9年都是保时捷全球最大单一市场。保时捷的全球销量中，中国人贡献了超过30%的份额。但是，中国人似乎不再如此青睐保时捷品牌了。

伴随着销量下滑的，是以前动辄加价二三十万的保时捷，悄悄开启了降价，保时捷Macan车型（入门款价格57.8万元），深圳的多个保时捷中心均释放巨幅折扣。其中一家优惠幅度高达17万元，这款车型低配入门价格已经下降至40万元左右。虽然算上各种税费，落地依然要接近50万，但是对于这个品牌来说，从加价5万算优惠，到如今优惠17万，已经是巨大的改变了。而保时捷旗下的其他车型，包括卡宴、帕拉梅拉等，迟早也要走上大幅优惠的路，因为游戏规则已经变了。

首先，国人对于豪车的认知正在发生改变，之前在燃油车时代，保时捷等品牌无往不利，主要是因为它出色的动力性能、出色的操控性能、精致豪华的内饰、再加上长期营销宣传出来的品牌光环，但是，新能源时代在动辄3秒加速的新能源汽车面前，保时捷的动力性能不再有优势，而在冰箱、彩电、大沙发”以及语音交互、智能驾驶、智能底盘等科技功能方面，保时捷做得明显不如中国新能源汽车，这导致之前炫酷豪华的保时捷，反而没有中国新能源汽车有吸引力。

在驾驶感受方面，保时捷驾驶起来，可真的没有新能源汽车好开，PDK双离合虽然性能强悍，但是顿挫也是真顿挫，而电驱为主的新能源汽车开起来丝滑直接的驾驶感受，是保时捷燃油版车型不能比的。

而保时捷虽然也有纯电车型，但是目前只有一款，而且价格昂贵，智能化几乎没有，除了保时捷这个品牌本身，实在没有太大的吸引力。

面对问界m9、理想L9等竞争对手，保时捷产品的吸引力正在急速下降，这背后的核心是，保时捷的产品力不再占据优势，如果只能依靠品牌本身的吸引力，注定维持不了太长时间。

其次，保时捷品牌本身也在”作死”，2022年5月，“保时捷电子转向柱减配”风波爆发。此前，由于缺芯问题，保时捷将中国车主的车辆进行减配，把转向柱电动调节功能减装为“手动转向柱”。但后续承诺未兑现转向柱违约减配，引怒车主引发集体维权。保时捷却区别对待中美两国车主，让中国消费者寒心。

实际上，保时捷只是传统豪华品牌的缩影，我们一定要知道一点，豪华品牌之所以成为豪华品牌，本质上还是要靠产品力的优势，营销是不可能将一个普通品牌营销成豪华品牌，然后一直维持下去的，当豪华品牌失去产品力的优势，那么这个品牌的形象崩塌，销量下滑，是迟早的事情，这一点已经在BBA、保时捷、凯迪拉克等品牌身上得到了验证。

保时捷，以卓越性能和超豪华定位闻名全球，在中国汽车市场也一直享有极高的声誉。自2001以来，中国市场连续多年成为保时捷全球最大单一市场。

而保时捷的提车加价行为，一直存在，而且国人对于保时捷的加价行为，显得非常的宽容，雷克萨斯的加价，被骂声一片，而保时捷的加价，似乎理所当然，而且保时捷的加价幅度，可是要远超雷克萨斯的。不得不说，保时捷在中国消费者心目中，拥有着超然的地位，它是超豪华品牌的象征和标杆。

然而，这一切仅限于燃油车时代，在新能源时代，一切都发生了改变。

有业内消息显示，保时捷中国为完成销售任务向经销商压库，导致双方矛盾激化，保时捷经销商发起抵制和抗议，并要求保时捷总部更换保时捷中国高管。

而压库存的背后，无非是希望销量数字好看一点，因为保时捷品牌，最近在中国市场的销量下滑明显，数据显示，2023年保时捷在华销量79283辆，同比下滑15%，成为其全球唯一负增长的细分市场。另外，今年一季度，保时捷全球销量为77640辆，同比下降4%。在中国市场，保时捷仅交付了16340辆车，同比下滑幅度高达24%。

中国市场一直是保时捷最重要的单一市场，从2015年到2023年，中国连续9年都是保时捷全球最大单一市场。保时捷的全球销量中，中国人贡献了超过30%的份额。但是，中国人似乎不再如此青睐保时捷品牌了。

伴随着销量下滑的，是以前动辄加价二三十万的保时捷，悄悄开启了降价，保时捷Macan车型（入门款价格57.8万元），深圳的多个保时捷中心均释放巨幅折扣。其中一家优惠幅度高达17万元，这款车型低配入门价格已经下降至40万元左右。虽然算上各种税费，落地依然要接近50万，但是对于这个品牌来说，从加价5万算优惠，到如今优惠17万，已经是巨大的改变了。而保时捷旗下的其他车型，包括卡宴、帕拉梅拉等，迟早也要走上大幅优惠的路，因为游戏规则已经变了。

首先，国人对于豪车的认知正在发生改变，之前在燃油车时代，保时捷等品牌无往不利，主要是因为它出色的动力性能、出色的操控性能、精致豪华的内饰、再加上长期营销宣传出来的品牌光环，但是，新能源时代在动辄3秒加速的新能源汽车面前，保时捷的动力性能不再有优势，而在冰箱、彩电、大沙发”以及语音交互、智能驾驶、智能底盘等科技功能方面，保时捷做得明显不如中国新能源汽车，这导致之前炫酷豪华的保时捷，反而没有中国新能源汽车有吸引力。

在驾驶感受方面，保时捷驾驶起来，可真的没有新能源汽车好开，PDK双离合虽然性能强悍，但是顿挫也是真顿挫，而电驱为主的新能源汽车开起来丝滑直接的驾驶感受，是保时捷燃油版车型不能比的。

其次，保时捷品牌本身也在”作死”，2022年5月，“保时捷电子转向柱减配”风波爆发。此前，由于缺芯问题，保时捷将中国车主的车辆进行减配，把转向柱电动调节功能减装为“手动转向柱”。但后续承诺未兑现转向柱违约减配，引怒车主引发集体维权。保时捷却区别对待中美两国车主，让中国消费者寒心。

进入到2024年以来，保时捷在中国的发展仿佛遇到了很大的难题，根据销量数据来看，保时捷中国的1-4月总销量18095台，同比下滑38.4%，好像一时之间，保时捷变得不受待见了。保时捷在中国的支柱车型——Macan、Cayenne、Panamera都出现了销量同比下滑，更不用说Taycan、718、911等小众车型了。一向热衷于选择豪华车的中国消费者为什么不再青睐保时捷了？

除了保时捷外，其他超豪华品牌的销量也不理想，还是看今年1-4月的销量数据，宾利的总销量下滑了29%、劳斯莱斯的总销量下滑了31%、法拉利的总销量下滑了34%，这些超豪华品牌为什么集体销量下滑？

别说什么“新能源汽车崛起了”或“新能源汽车的冲击”之类的话，新能源汽车是卖得好，但是却很难影响到这些超豪华品牌，因为它们就不在一个价位上，如果说高端新能源汽车可以影响到奔驰、宝马和奥迪的话，那么试问一下：百万以上的新能源汽车又有多少？

仰望汽车确实有百万级车型，但是一个月只能卖出几百台，对这些超豪华品牌的影响微乎其微。

真正的原因是什么？我想大家都心知肚明，就是兜里没钱。这受国际大环境影响，也和现在经济向下的形势有关。只能说豪华品牌“躺着赚钱”的时代已经结束了。

面对销量下滑，保时捷中国并未拿出切实有效的解决办法，反而不断向经销商压库存，导致了矛盾的爆发，如果经销商有利润的话，也不会选择和保时捷中国“硬刚”，他们大多都在“赔钱赚吆喝”，以保时捷Macan为例，这款车售价57.80-85.80万元，在很多地区，都有25%以上的折扣，它的终端入门价格大约在43-44万左右，而奥迪Q5L的指导价为39.75-48.88万元，这意味着保时捷Macan已经跌至奥迪Q5L指导价。之所以这么做，只是为了能够快速回笼资金。

经销商一方面在“赔钱赚吆喝”，一方面还要不断采购新车，资金链的压力就可想而知了。最终演化为65%的经销商联合起来不提车！向保时捷总部施压！

市场格局风起云涌、幻化莫测，谁也不知道意外和明天哪个先到达，原先一些很畅销的品牌可能忽然之间就变得不受待见了，原先一些不是很热门的品牌可能会忽然受到消费者的青睐，比如现在如日中天的比亚迪，其实它也是近两三年才火起来的，2020年的时候，比亚迪的总销量为42.6万台，其中新能源汽车只有18.9万台，比亚迪还是依靠油车走量。2021年，比亚迪的总销量为73万台，真正迎来爆发期的是2022年，这年它的总销量为186万台，2023年直接增长到302万台。

面对销量下滑，保时捷中国并未拿出切实有效的解决办法，反而不断向经销商压库存，导致了矛盾的爆发，如果经销商有利润的话，也不会选择和保时捷中国“硬刚”，他们大多都在“赔钱赚吆喝”，以保时捷Macan为例，这款车售价57.80-85.80万元，在很多地区，都有25%以上的折扣，它的终端入门价格大约在43-44万左右，而奥迪Q5L的指导价为39.75-48.88万元，这意味着保时捷Macan已经跌至奥迪Q5L指导价。之所以这么做，只是为了能够快速回笼资金。

当然了，有些车型在批发给二级经销商时已经加装了选配，如驾享舒适组件、橙色金属漆、红色真皮内饰、Bose音响等，选配较多的车型价格也水涨船高，裸车价在50万元以上。

几乎同时的中国汽车市场也开始崭露头角，尽管和保时捷不在一个赛道，但海外品牌在电动领域显然没有中国人动作快。于是到了保时捷第二款电动车Macan EV到来时，一切似乎都变了——电动车便宜了、配置丰富了，就连保时捷反复鼓吹的800V平台，也只要20万出头了。

因此在如今“东风压倒西风”的电动车市场里，就连保时捷的光环都不能再说服消费者了，72.8-96.8万元就更像是天方夜谭。作为从业者我可以理解保时捷的高端定位或是PPE平台的成本最终导致了这个售价：不是哥们儿，你说Taycan好歹占个“美丽优雅”，你这Macan EV，是不是长得也太平庸了一点。

就像前面说过的一样，我完全不怀疑Macan EV依旧有着尖端的德国工艺、顶级的调校功底和强大的性能表现，从品质来说也绝对是一分钱一分货。但有些时候“卖相”的关键性也不可忽视，尤其是在中国市场充斥着“千奇百怪”的电动车的当下——“白天不懂爷的黑”这样的戏码早已不能再获取消费者的怜悯。

当然Macan EV推出后的反响不佳也有时代的因素。豪华/超豪华市场的萎缩也是如今中国市场正在经历的事，图表就很好的展现了近些年保时捷每况愈下的销售成绩，诸如Panamera、911等标志产品的打折售卖也早已不再是新闻。

带着光环的保时捷燃油车尚且如此，暂未获得大多数人认可的电动车则更加经不起车市的风雨飘摇，打折降价还卖不出去就完全可以理解。此前在网上被抄的沸沸扬扬的“保时捷经销商”事件，虽然过程复杂无法用一言两语讲清，但其根本也是销量下滑所致。

因此总的来看，Macan EV未来将继续在中国市场面临尴尬的前景，这里有市场环境的因素，也有这款车本身的原因。我不想在此处以“中国电动车崛起”这样的话题作为总结，但在中国电动车市场定价逻辑已经完全不同于燃油车时代的今天，海外品牌的“中国化转型”以及海内外市场状况割裂，未来将是一个严峻的问题。

燃油车时代的保时捷统治力毋庸置疑，征服消费者的无非是强大的品牌效应、尖端的德国工艺、顶级的调校功底以及强大的性能表现，综合在一起就是“里子”与“面子”的兼得，让人向往。在那个“要风得风，要雨得雨”的年代里，随着大众集团的电动战略转型，基于J1平台的Taycan首先推出，以及众多让保时捷引以为傲的尖端技术。

几乎同时的中国汽车市场也开始崭露头角，尽管和保时捷不在一个赛道，但海外品牌在电动领域显然没有中国人动作快。于是到了保时捷第二款电动车Macan EV到来时，一切似乎都变了——电动车便宜了、配置丰富了，就连保时捷反复鼓吹的800V平台，也只要20万出头了。

因此在如今“东风压倒西风”的电动车市场里，就连保时捷的光环都不能再说服消费者了，72.8-96.8万元就更像是天方夜谭。作为从业者我可以理解保时捷的高端定位或是PPE平台的成本最终导致了这个售价：不是哥们儿，你说Taycan好歹占个“美丽优雅”，你这Macan EV，是不是长得也太平庸了一点。

就像前面说过的一样，我完全不怀疑Macan EV依旧有着尖端的德国工艺、顶级的调校功底和强大的性能表现，从品质来说也绝对是一分钱一分货。但有些时候“卖相”的关键性也不可忽视，尤其是在中国市场充斥着“千奇百怪”的电动车的当下——“白天不懂爷的黑”这样的戏码早已不能再获取消费者的怜悯。

当然Macan EV推出后的反响不佳也有时代的因素。豪华/超豪华市场的萎缩也是如今中国市场正在经历的事，图表就很好的展现了近些年保时捷每况愈下的销售成绩，诸如Panamera、911等标志产品的打折售卖也早已不再是新闻。

带着光环的保时捷燃油车尚且如此，暂未获得大多数人认可的电动车则更加经不起车市的风雨飘摇，打折降价还卖不出去就完全可以理解。此前在网上被抄的沸沸扬扬的“保时捷经销商”事件，虽然过程复杂无法用一言两语讲清，但其根本也是销量下滑所致。

因此总的来看，Macan EV未来将继续在中国市场面临尴尬的前景，这里有市场环境的因素，也有这款车本身的原因。我不想在此处以“中国电动车崛起”这样的话题作为总结，但在中国电动车市场定价逻辑已经完全不同于燃油车时代的今天，海外品牌的“中国化转型”以及海内外市场状况割裂，未来将是一个严峻的问题。

燃油车时代的保时捷统治力毋庸置疑，征服消费者的无非是强大的品牌效应、尖端的德国工艺、顶级的调校功底以及强大的性能表现，综合在一起就是“里子”与“面子”的兼得，让人向往。在那个“要风得风，要雨得雨”的年代里，随着大众集团的电动战略转型，基于J1平台的Taycan首先推出，以及众多让保时捷引以为傲的尖端技术。

几乎同时的中国汽车市场也开始崭露头角，尽管和保时捷不在一个赛道，但海外品牌在电动领域显然没有中国人动作快。于是到了保时捷第二款电动车Macan EV到来时，一切似乎都变了——电动车便宜了、配置丰富了，就连保时捷反复鼓吹的800V平台，也只要20万出头了。

因此在如今“东风压倒西风”的电动车市场里，就连保时捷的光环都不能再说服消费者了，72.8-96.8万元就更像是天方夜谭。作为从业者我可以理解保时捷的高端定位或是PPE平台的成本最终导致了这个售价：不是哥们儿，你说Taycan好歹占个“美丽优雅”，你这Macan EV，是不是长得也太平庸了一点。

就像前面说过的一样，我完全不怀疑Macan EV依旧有着尖端的德国工艺、顶级的调校功底和强大的性能表现，从品质来说也绝对是一分钱一分货。但有些时候“卖相”的关键性也不可忽视，尤其是在中国市场充斥着“千奇百怪”的电动车的当下——“白天不懂爷的黑”这样的戏码早已不能再获取消费者的怜悯。

执行董事会主席Oliver Blume在活动中表示：「保时捷深信电动车即是未来。推动产业转型是企业、政治和社会的共同责任。然而，这种转型并非同步在各地区如期进行。因此，我们保持高度灵活，提供多样化的产品阵容，维持搭载热血激情的内燃引擎车型、高效的油电混合动力车型与纯电动车行的三种不同动力系统。保时捷在莱比锡的生产工厂在灵活性和永续性实为业界先驱与典范，不仅只在保时捷内部而言，而是对整个汽车产业亦是如此。」

德国联邦及交通部长Dr. Volker Wissing 强调：「我非常开心德国又新增一座电动车工厂。让电动车对大众更具吸引力是当前政界与企业界的共同目标。为达成此目标，我们期盼与强健坚定的汽车产业并肩合作，共同拓展充电基础设施，使充电过程更加便捷，提高大众转向电动车的意愿。透过所谓的『德国网络』，我们全力扩建德国中国的高速充电基础设施 — 新增的9,000座高速充电点将满足全国各地和高速公路的基本充电供应量。」

汽车生产制造业在德国萨克森邦历史悠久。1904年，Horch工厂在兹威考镇正式开张，为当地汽车工业奠定坚实的基础。萨克森邦州长Michael Kretschmer表示：「萨克森邦是德国造车工业的摇篮。庆祝『萨克森邦造车120周年』象征该州汽车产业转型能力、对创新技术开放态度以及企业的成功故事。在德国制造的客车中，几乎一成来自被誉为『汽车之邦』的萨克森邦。该州是德国乃至全欧洲领先的纯电动汽车生产基地之一，并已坐稳成功且具有吸引力之商业中心的地位。电动车将透过其创新的驱动力，将萨克森邦推向商业中心的顶端。」

保时捷造车：智能、精简、环保

永续发展为保时捷2030策略的关键元素之一。保时捷持续致力于实现《巴黎气候协定》的目标，并将成为永续移动的先驱视为己任。巴登-符腾堡州州长Winfried Kretschmann表示：「我们已经稳步迈入未来移动的新时代。对于客车来说，所有目标皆指向电动化的发展。保时捷证明了这个策略不仅是明智之举，且还充满乐趣！」他也坚信，身为商业重地，德国已为产业结构性转型做好万全准备。他更强调创新与创造力的重要性：「我们在德国拥有电动车领域优秀的专业人才，因此，我深信我们将成功向更永续的未来迈进。」

Macan的生产过程在莱比锡工厂已实现碳中和目标。保时捷生产执行董事会成员Albrecht Reimold表示：「在保时捷的生产过程中，所有工厂皆具体实践『智能、精简、环保』的理念，并向未来智能互联工厂的愿景前进，将对环境的负面影响降到最低。保时捷更致力走向2030年实现整体价值链的碳中和目标。」莱比锡工厂因其永续发展成果获得众多奖项，包括2021年的「Lean and Green Management Award」。2023 年的「Factory of the Year」，具体见证保时捷在萨克森邦工厂的严格永续发展标准。

保时捷在萨克森邦的工厂拥有超过4,600名员工，负责生产Macan和Panamera车型。保时捷也在莱比锡地区的教育、文化、社会问题、体育和环境等领域深耕多年。市长Burkhard Jung对保时捷在该地区的贡献表示赞赏：「对于莱比锡能受到保时捷的支持我们相当高兴。保时捷不仅是推动经济的重要来源之一，也是本地的忠实合作伙伴—特别是支持文化、体育和社会项目，造福年轻人。若没有保时捷，也不会有莱比锡布商大厦管弦乐团在Rosental举办的『Klassik airleben』音乐会。」

成功的关键：以人为本

莱比锡工厂在扩大 Macan 造车规模的过程中，快速地训练员工制造电动车的专业能力，全力迎接新的任务。工厂经理 Gerd Rupp 在活动中强调：「透过AR扩增实境等技术，生产流程的稳定度与效率提升。然而，转型成功的关键在于人。工厂的生命和灵魂来自于我们积极应用技术的保时捷员工。」