此前，大众拟将Trinity电动汽车项目的推出时间推迟至2030年，取消在德国建设20亿欧元电动汽车工厂的计划，并停止为其电池子公司寻找外部投资者，强如大众也逃脱不了转型阵痛期，但其未放弃电动汽车，毕竟与小鹏正在“蜜月期”，还一直与雷诺等同行讨论开发更便宜的电动汽车。

重拾插混，能否拿回“领地”？

“在中国电动汽车领域，大众汽车目前无法保持领先地位，在长周期竞争中，我们能拿下10%的市场份额，都将是非常可观的成就。”大众汽车集团首席执行官奥利弗·布鲁姆此前接受《法兰克福汇报》采访时表示。

2023年大众在华销量为323.6万台，其中纯电车交付1911800辆，同比增长23.3%，不及市场大盘，比亚迪用胳膊掰赢了大众的一条大腿。

目前，大众在华的核心车型为纯电品牌ID.系列和奥迪e-tron系列，今年一季度，大众纯电动车销量为13.6万辆，同比下滑约3%，作为大众汽车增速最快的纯电动汽车消费市场，当期在华销量为4.1万辆，大众新能源的声音似乎有些微弱。

今年一季度，插混混动汽车完成产销79.7万辆和78.4万辆，同比增长高达76.6%和81.2%，从过渡技术转向主流。

2024年4月，中国新能源汽车渗透率首度超过50%，成为市场的多数派。在当下电动化、智能化蔚然成风的新赛道，大众显然做得还不够，于是乎找了“私教”补课，采用大疆的车载系统和智能驾驶方案。

事实上，这个并不是大众第一次入局插混赛道。2015年，主张推进渐进式电动化路线，将插混作为重点；2020年，大众在中国市场推出了几款插电混动车型。

而目前，大众的思路是充分利用动力的优势，加上新一代长续航动力电池、智能座舱等解决方案，形成其的DNA。第九代帕萨特、途观等车型均提供了插电混动系统；最新的插电混动技术，实现超过100公里的纯电续航。此外，大众实行燃油/混动/纯电并举，到2030年将推出35款新车，这一套组合拳下来，从某种程度上会给大众带来一些新的机会。

反方向的钟，本田加码电动化

与大众拥抱插混赛道不同，本田汽车发出了不同的声音。

本田汽车5月16日表示，计划在2030年之前投资约10万亿日元（约4620亿人民币）用于电动汽车的全面普及，是上一轮承诺的金额的两倍。

同时，本田首席执行官三部敏宏在会上表示，在专注于软件定义汽车之前，要确保能够可靠地采购电池，并实现成本削减和性能提升。

在电动汽车领域，本田汽车起了个大早赶了个晚集。2023年，本田在华销量为123.42万辆，同比下滑10.1%。有过辉煌，有扛起销量大旗的爆款产品的本田汽车如今已然站在了悬崖边。

和大多数合资品牌一样，本田在电动化转型上趋于保守，2021年10月发布中国市场的电动化战略，首款纯电车型次年6月才正式上市，转型速度跟不上自主品牌的步伐。

逆水行舟不进则退，在愈发激进的新能源市场，本田的电动化想通了。4月，本田发布全新电动品牌，并一口气带来烨S7、烨P7及烨GT CONCEPT三款新车，打破外资品牌总部主导研发的惯例，由平均年龄仅有32岁的中国研发团队自主设计打造，计划到2027年推出6款车型。

此外，本田表示，从2026年开始，其推出的电池驱动汽车系列车型的续航里程将达到300英里（428公里）或以上；预计到2030年在全球投放7款“Honda 0系列”纯电车型，；2030年电动汽车和燃料电池汽车占其全球销量的40%，纯电动车的年产量将达到200万辆以上。

动力总成方面，银河E5使用了160kW的电机，电池来自蜂巢能源的磷酸铁锂电池。这或许也意味着新车将是一个400V平台，也没有什么快充能力，但是成本能够足够低，对比亚迪元PLUS荣耀版发起冲击。

按照目前比亚迪元PLUS荣耀版的价格，基本上银河E5的价格就是在12-15万元区间，而吉利方面一定是希望E5能成为一个爆款车型，至少能够让银河品牌的车型月销量超过4万辆左右、这样才能稳住第二梯队的位置。

● 零跑C16：上车身大一号、多一个座位

零跑刚刚发布的C10，已经凭借极致的性价比冲上新势力的前五位置。现在，零跑C16也来了，这款车算是零跑C10的加大、加长、加高版，或者说是零跑C10 Plus。

之所以这么说，其实是车身轴距和轮距上，零跑C16和C10基本保持了一致，2825mm轴距和1625mm的前后轮距，基本上就是C10的标准。但是车身三围尺寸却大幅度提升，车长达到了4915mm、车身高度达到了1770mm，尤其是后悬长度达到了1143mm，相当夸张了。这样，零跑C16就可提供六个座位。

设计上，零跑C16也是直接延续了零跑家族式设计，贯穿式的前后灯组、底部方正的侧进气格栅这些都完全和C10一样。零跑这也是采用了理想式套娃设计，看图片基本无法区分两款车型。不过因为整个车身尺寸更长，所以零跑C16的C柱和D柱设计没有那么倾斜，整个C柱小窗更宽大，这样尾部也就更方正，而不是C10那样比较运动的倾斜设计。

而要识别零跑C10和零跑C16有一个更简单的办法，就是看牌照框的位置——零跑C16的牌照框在后尾门上面，而零跑C10是在后保险杠上。

配置方面，零跑C16依然是有激光雷达的选择，同时前双目摄像头、全车的环视摄像头也是选装的。后排隐私玻璃和后风挡隐私玻璃也是选装。轮毂则是分别提供了20英寸和21英寸的轮毂样式。

这次零跑C16同样会提供纯电和增程两个版本，但是和C10不一样的是动力总成差别相当大。

零跑C16纯电版将使用215kW的电机，以及磷酸铁锂电池组。而C16增程版则依然使用小康的1.5L自然吸气增程器，增程器输出功率70kW，电机功率为170kW，和C10保持一致。增程版搭载的是28.4度电的磷酸铁锂电池，纯电续航里程134km，实际亏电油耗是6.19L/百公里。

简单来说，零跑C16其实相当于零跑C10的一个补充产品，简单的加大了车身和底盘的前后悬长度，打造出一个填补自家产品矩阵空间的6座车型。这样的操作，也说明领跑C16不会太贵，如果零跑C10规模量上去，那么C16的价格还能进一步下降。

● 哪吒S猎装版：哪吒的救命稻草

哪吒S是最早推出的增程式5米级轿跑车，然后上市即“扑街”，现在的销量基本宣告了产品生命的中止。不过哪吒还想救哪吒S一把，于是采用了现在流行的方法——给尾厢加个盖，做成了旅行车样式，不过因为更加动感的设计所以命名为“猎装版”。

哪吒S猎装版基本保留了哪吒S的前脸造型、细线状LED日行灯、X造型的前脸，反正看上去这种设计大家都差不多。反而个人认为三角形日间行车灯没有那么好看，显得有点格格不入。

哪吒S猎装版修改了整个侧面比例，车顶也做得更为流畅动感，新的D柱设计还有点优雅的感觉。一个很有意思的细节是，整个C柱小窗做的是圆弧元素，车窗线略微有点上收，这样使整个凌厉的猎装风格变得相对温和一些。另外黑色的轮毂和红色卡钳也显示出新车的运动定调。

车尾则基本没有太多调整，贯穿式的尾灯，还有一体式小鸭尾，整体比轿车看上去更饱满一些。

在外观选装上，新车主要是增加了更多的黑色套件——黑色前后保险杠下体、黑色侧裙、隐私玻璃、黑色车顶行李架、黑色车框等等。当然，新车也会提供激光雷达的选装，具备城市NOA的功能。

这次哪吒S猎装版同样有纯电和增程两个版本，但是增程版显然会更让普通消费者接受。哪吒S猎装版的增程器来自东安的1.5L自吸发动机，输出功率70kW，配合200kW的后驱电机，性能上绰绰有余。

并且此次增程版还有31.7度电和43.88度电两种电池，续航里程分别为125/130公里和185公里，这还是WLTC工况的数据，按照一般的CLTC数据基本都是150公里和210公里规格了。

而纯电版则是有200kW后驱和170kW/200kW双电机，后者主打一个性能卖点，实际销量不会太多。但是整体而言哪吒S猎装版应该会比轿车版本更受欢迎一些，多一个大空间的卖点，唯一的问题是哪吒这个品牌真的没有多少人知道。

● 五菱星辰PLUS：纯电对标元PLUS、插混瞄准宋兄弟

上汽通用现在虽然出招多，但是收效不大。现在五菱正在重建自己的新能源产品矩阵，在五菱星光PHEV之后，面向紧凑级SUV市场的星辰PLUS也将很快推向市场，其对手就包括宋Pro DM-i、元PLUS这样的入门车型。

五菱星辰PLUS车身尺寸为4705/1870/1670mm，轴距为2800mm，这算是很标准的A+级SUV。外观造型上，这车第一眼看上去很像是别克昂科威的设计，果然很“通用”。新车包括了分离式前大灯、封闭式的前脸，但是实车还有一组斜着的LED日行灯，看着比较奇怪。

星辰PLUS整车的质感看上去没那么高级，但是放到10万元价位也没什么可以挑剔的。比如无腰线的设计，实体车门把手、只有车窗底部的镀铬饰条，黑色的轮眉和侧裙看上去质感都很一般。

配置方面包括选择全景摄像头、车顶行李架、全景天窗、单天窗等等，甚至还有无天窗、无行李架的设计，想必起步价就会比较低了。

动力方面，五菱星辰PLUS将提供纯电版和混动版两种动力总成。纯电版使用150kW驱动电机，磷酸铁锂电池；而插电式混动版本则是1.5L发动机、预计匹配130kW的前驱电机，20.5度电磷酸铁锂电池可以提供90公里纯电续航，百公里亏电油耗是5.09L。

2024年才开始，新能源市场就已经开卷，最近又有利好消息传出，动力电池可能会迎来降价。最近，宁德时代推出了一款采用173Ah VDA规格的磷酸铁锂电芯产品，具备2.2C倍率快充能力，最重要的是每瓦时电芯价格控制在0.4元人民币以内。

除此之外，比亚迪也传出在大力降低动力电池成本，今年年内很可能会出现每瓦时0.3元的电池，这个价格比去年便宜了一半还多，也意味着未来一块100度电的动力电池采购成本只要3万左右，算上系统成本，电池包成本可能也只要4万左右。按照目前在售车型数据，

搭载100度电池车型的售价基本不低于20万，结合“电池成本占到纯电车成本的4成左右”的论断，电池成本就要8万左右，相比之下，这种“低价电池包”成本直接降低了一半。

那么，为啥高高在上的动力电池突然迎来了降价？首先就是动力电池供过于求，数据显示，去‬年前8月，动力电池产量达419.7GWh，装车量为219.2GWh，意味着产能明显过剩，目前动力电池供应商这处于深度去库存状态，再加上电池成本太高，一些有自研能力的车企开始自研电池，无异于雪上加霜。另外，电池原材料成本下降也是关键影响因素，就拿

碳酸锂这一关键电池原材料来说，价格从60万元/吨大幅下滑至9万元多元/吨，这也是宁德时代能推出超低成本磷酸铁锂电池新品的重要原因。

动力电池成本大幅降价，所以新能源汽车就一定会降价？目前来看，今年动力电池降价是大概率事件，新能源汽车成本自然也会随之下降，但并不意味着价格就会下调。毕竟动力电池只是电车成本的一环；其次公开消息显示，诸如蔚小理目前仍然是增收不增利；另外，盲目降价确实也不利于树立品牌形象；最后，最关键的是，现在很多车企是在消化库存，老车型并没使用低价电池，再者它们现在本来就有较大降幅，比如价格一向坚挺的蔚来，如今也给出2~3万的优惠。

不过现在车市竞争太过激烈，电池成本又是整车成本的大头，新车价格确实有可能下调，至少，至少电池成本的下调已经留出了降价空间。另外一个趋势是，即便不降价，车企可能也会把省下的成本用在提升配置上，未来拥有8295芯片、800V快充、高阶辅助驾驶车型的门槛可能会进一步降低。

那么今年可以买车吗？有业内人士分析介绍，低价电池不可持续，甚至低于成本，加上现在车市新格局还未形成，竞争会更激烈，价格战也会继续，现在买车应该是价格低谷，可以考虑，但也需要注意，要买大品牌，起码保有量大，更可靠售后也更有保障，毕竟内卷之下，威马已经在淘汰边缘，今年年初高端品牌高合又暴雷，谁也不知道下一个威马、高合会是谁。

电池成本下降其实是国内车市的缩影，未来随着技术进步和规模继续扩大，更多新技术还会陆续上车，最主要是各个环节成本都会逐渐下调，距离油电平权也会越来越近，那么，真到了那一天，国内车市又会是怎样的格局？作为消费者，你会选择油车还是电车？

与斯洛伐克一样，捷克也在与潜在投资者进行不同阶段的谈判，建立电池工厂，尽管在吸引投资者方面，捷克与匈牙利和波兰相差甚远。

捷克是大众汽车斯柯达品牌的发源地，该国总理已将帮助当地汽车行业实现转型作为一项战略重点。在捷克，该行业的就业人数多达50多万。

斯洛伐克汽车行业游说团体主席亚历山大·马图塞克（Alexander Matusek）说：“如果我们不处理好这次转型，就会面临严峻的就业问题。”

汽车工业对斯洛伐克和捷克的重要性不言而喻。两国于1993年和平“分手”，这两个国家的人均汽车产量超过世界上任何一个国家。

在斯洛伐克和捷克，汽车行业为出口额贡献了25%以上。过去二十年，这两个国家的平均经济增长率分别为3.5%和2.4%，高于欧盟的平均水平。

斯洛伐克和捷克依赖汽车和汽车零部件制造，庞大的供应商网络驱动两大经济体（资料来源：斯洛伐克、捷克、匈牙利和德国汽车工业协会，ACEA）▼

下库宾（Dolny Kubin）位于斯洛伐克的日利纳（Zilina）地区，该地区也是韩国汽车制造商起亚庞大工厂的所在地。

米巴公司为大众汽车和Stellantis等客户生产内燃机和变速箱部件，该公司用了二十年时间将当地20%的失业率降至4%。

市长扬·普里莱波克（Jan Prilepok）担心向电动汽车的转变将使他的城市发展倒退。他说：“我从与供应商的交谈中得知，他们已经做好了适应的准备，但他们要依靠客户来应对转型。”

10月，工人们在斯洛伐克日利纳（Zilina）工厂的装配线上为起亚插电式混合动力汽车安装电池▼

现实是残酷的。传统汽车的传动系统有200个左右的活动部件，而电动汽车仅有十分之一。此外，电动汽车也不需要喷油器和排气系统。在这样的压力下，这些公司现在正努力保住订单和工作岗位。

2023年年底，大众开始在布拉迪斯拉发（Bratislava）工厂生产最新款的大众帕萨特和斯柯达Superb，但它们可能是最后一批在那里生产的内燃机汽车。

斯柯达首席执行官克劳斯·泽尔默（Klaus Zellmer）2023年在布拉格接受采访时表示，在欧盟于2035年禁止销售新的汽油车和柴油车之前，拥有128年历史的斯柯达计划在2027年前投资56亿欧元，用于向电动汽车转型。

但批评者指责欧盟扰乱了汽车行业的秩序。捷克工业协会负责人兹德涅克·扎伊切克（Zdenek Zajicek）认为，转型太快，企业将更加难以与中国竞争。

他在2023年11月的一次采访中说：“欧洲已经迈开了大步，并确定了一个方向，这在某种程度上使我们与其他大陆相比处于不利地位。”

已经有公司深切地感受到了这一点。康斯伯格汽车公司（Kongsberg Automotive）是斯洛伐克中部弗拉布勒（Vrable）的一家变速箱制造商，由于成本上升，该公司在10月份裁员192人。另一家供应商斯维克集团（Svec Group）表示，它必须满足欧盟的绿色标准，而中国的竞争对手则不需要。

卢博米尔·斯韦克（Lubomir Svec）在弗拉布勒经营着一家生产用于车身部件的冲压工具的公司，他说：“我们问客户将如何面对这种转变，甚至连他们自己都还不知道。”

11 月，卢博米尔·斯韦克在公司位于斯洛伐克弗拉布勒的工厂▼

匈牙利和波兰有近十家工厂已经在生产或正在建设中。而捷克和斯洛伐克在吸引投资者建设电池厂方面可能会落于下风，这让人们对它们的未来产生了更多疑问。

斯洛伐克前经济部长、GLOBSEC 智库副主席瓦齐尔·胡达克（Vazil Hudak）认为，当汽车制造商选择扩张时，他们可能会将新产能建立在附近有电池供应商的地方。

2023年6 月，在捷克姆拉达博莱斯拉夫（Mlada Boleslav）的斯柯达汽车AS制造厂，一辆汽车驶下生产线▼

大众汽车在欧洲和加拿大选择了其他厂址后，于11月表示目前没有理由再建一座电池厂。

大众汽车集团在华首家全资控股的电池系统工厂--大众汽车（安徽）零部件有限公司（"公司"）正式投产首套高压电池系统。该电池系统是大众安徽基于MEB平台生产的纯电动汽车的关键零部件。该系统的投产是大众汽车集团将合肥打造为智能网联电动汽车中心战略的全新里程碑，也是集团"在中国，为中国"战略的又一重要举措。

大众汽车（安徽）零部件公司首套高压电池系统正式下线

  大众汽车集团（中国）执行副总裁，零部件、物流与质保部负责人康诺一表示："''在中国，为中国''，大众汽车集团（中国）零部件部门正积极推动集团向智能网联汽车新时代的转型。大众汽车（安徽）零部件有限公司作为电池生产基地，拥有雄厚的实力，是我们未来发展的重要组成部分。首套高压电池系统在安徽下线，展现了大众汽车集团（中国）零部件部门致力于本地化开发和生产一流的电动汽车核心零部件的决心。"

  在投产仪式上，大众汽车（安徽）零部件有限公司技术总经理库阳和商务总经理韩浩文共同介绍了项目的发展历史。他们表示："产品成功下线充分证明了大众汽车（安徽）零部件有限公司是一家可靠的供应商伙伴，并拥有生产高质量电池系统的实力。这一里程碑的实现得益于团队的紧密合作。我们衷心感谢地方政府、合作伙伴以及集团对我们的支持。"

大众汽车集团（中国）执行副总裁，零部件、物流与质保部负责人康诺一致辞

    大众汽车（安徽）零部件有限公司是大众汽车自动变速器（天津）有限公司全资投资的第一家电池系统工厂，初始年产能可达到15-18万组高压电池系统，将供应大众安徽生产的MEB平台纯电动车型。

  全新下线的电池系统由多个电芯模组、电芯管理控制器、电池管理系统和连接条组成。电池生产所需的零部件中有96%来自国内的本土化供应。

大众汽车（安徽）零部件有限公司技术总经理库阳（左）和商务总经理韩浩文（右）致辞

  得益于集团在数字化生产流程方面的愿景和专项投资，电池系统的生产、装配和测试将采用最前沿的技术，并在每个阶段实现高度自动化。

  例如，公司在整个生产过程均采用自动上料技术。结合自动导引车（AGV）、高精度智能摄像头和工业机器人，大众汽车（安徽）零部件有限公司能够实现准时顺序（JIS）物流和精确的零部件加工，确保生产稳定性和产品质量。此外，质量实验室还配备了水切割机、激光雷达和三维坐标测量机（CMM）设备。这些设备有效提高了产品分析的效率，并使其满足大众汽车集团严格的质量要求。

  在保证生产效率的同时，公司高度重视工作环境和员工的健康安全。其中，装配线上采用了专门设计的符合人体工程学、带有特定倾斜角度的传送装置，使每位操作员都能以舒适的姿势工作。

大众汽车（安徽）零部件有限公司

  未来，大众汽车（安徽）零部件有限公司还将基于与国轩高科合作开发的标准电芯，在集团内率先投产Cell-to-pack电池包。

动力系统方面，Aero B可能会拥有单电机和双电机版本，并会推出性能版GTX型号，并预测GTX车型的0-100km/h加速时间为5.6秒，并配备多种智能驾驶辅助系统。在静谧性方面，新车将会采用双层隔音玻璃、主动降噪系统、引擎盖隔音棉，达到了豪车级的静谧氛围。配备了不同容量的电池组，虽然新车仍处于早期开发阶段，但其最大可选84kWh电池组，续航里程可达700公里，同时电池组支持最高200kW快充