全新宝马iX3将基于搭载第六代eDrive技术的Neue Klasse平台打造，将提供单电机或双电机版本，单电机版或称为“iX3 40”，而双电机版则称为“iX3 M60 xDrive”，甚至还有可能推出iX3 M性能版，功率输出高达600马力。

除了技术上的升级，新一代iX3还非常注重用户的个性化需求。例如，它提供了四种预先编程的声音景观，让驾驶者可以根据自己的喜好选择不同的驾驶氛围。同时，宝马还计划推出多种不同功率版本的iX3，以满足不同消费者的需求。其中，最引人注目的是功率高达600马力的M性能车型，这款车型将宝马的运动基因与电动化技术完美结合，为追求极致驾驶体验的消费者提供了全新的选择。

而宝马在中国也在不断加强其充电服务生态的建设。截至2023年10月底，已经有600家BMW授权经销商配备了充电设施，其中包括BMW交流充电墙盒和直流充电桩。同时，BMW的公共充电网络在全国已经接入超过58万根充电桩，其中包括32万根直流快充桩，覆盖了320多个城市。今年，BMW超级充电站项目正式启动，其大功率充电桩最高支持600千瓦的充电功率，这个超级充电站网络将向所有品牌的电动车开放。BMW车主可以通过My BMW App使用线上预约、自动落锁、即插即充等数字化便捷功能。自今年8月在成都启动以来，超级充电站网络已经覆盖了9大城市，预计到2023年底将建设约50个站。

除了奔驰与宝马，其它多年深耕国内市场的合资车企，也开启了自身的充电布局。就比如不久前，大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德表示，大众汽车集团在中国的新产品开发将实现更高度的本土化，将用30-36个月的平均开发周期助力这一目标的实现，在合肥成立的大众汽车（中国）科技有限公司将在其中发挥关键作用。

根据贝瑞德的描述，在打造下一代智能网联汽车产品的过程中，零部件、采购和开发等关键部门将在项目初期就展开合作，并且包括供应商、合资企业以及地平线、中科创达、国轩高科等其他合作伙伴，都将聚合在合作网络中，在产品开发早期就深度参与协作。

目前，该合资公司的成立和运营有待相关监管机构批准。

合作之下皆为双赢？

对于此次合作，大多数人的观点趋向于“为什么是它俩”？其实如果细琢磨，其中的缘由还是比较好理解的。

首先，目前纵观国内纯电动车发展来看，800V超充平台技术已经迈入了常见化发展，其所带来的好处自然是充电效率的提升。而对于，奔驰与宝马来说，自然在这方面也成为未来发展的重点。

在今年的成都车展方面，奔驰宣布已经在国内市场启动了首批超级充电站建设，希望通过后续的服务来提升产品魅力，其充电功率高达480kW，首家将于今年10月落成投入使用，其余站点将涵盖北京、深圳等核心城市。奔驰方面表示，首批投入使用的梅赛德斯-奔驰超级充电站将毗邻梅赛德斯-奔驰授权经销商店，以配备4个充电桩的场站为例，单站总功率可高达600kW。该充电站会同时向其它品牌车辆开放。

而同样在成都车展期间，宝马也发布了BMW超级充电站计划，大功率充电桩最高支持600A充电电流，部分BMW纯电车型最高充电功率理论上可达200kW，从10%充电至80%只需要约30分钟。

值得注意的是，宝马与奔驰的首批充电站均选择落户于成都，且其超级充电站的功率配置如出一辙。由此可见，如果这两家巨头能够携手合作，将比各自为政更能节约成本、提高效率，同时也能进一步扩大商业版图和影响力，并且双方在充电技术研发与协同方面有着广阔的合作前景，不仅能带来更多的机遇和可能性，同时也将为消费者提供更优质的充电服务。

此外，充电基础设施的建设需要满足两个重要的前提条件：一是土地资源，二是电容量。在土地资源方面，一些城市的土地资源本身就紧张，因此对于基础设施的建设方来说，寻找合适的土地资源是一项挑战。同时，一些地方还需要增加电力容量，这需要经过报批程序，而投资建设增容的成本也较高。近年来，投资建设充电基础设施的企业数量不断增加，导致土地资源等更为紧张。因此，宝马和奔驰联手建设在协调资源等方面更为有利。

所以，两大豪华品牌双双联合，其不仅将充电网络向公众开放，并且在自身拥有销量的同时，可以满足国内纯电动车对于补能的需求，所以者之间的商业空间是很宽广的。

奥迪落单了？

不过，在本次奔驰与宝马的合作关系中，我们不禁联想到了另一家汽车巨头——奥迪。

在此次的合作达成，我们还听到另一股声音逐渐响起，比如“奥迪被抛弃了！”“BBA中的A要被踢出去啦！”等等等。其实，如果你要是不从细节看本质的话，你会发现它在“副本”路线走得好好的。

那这里就不得不提开迈斯了。

作为大众汽车集团(中国)在国内布局充电网络的重要一环，其截至今年10月底已经在全国范围共计落成1341座超级充电站，突破11574个充电终端，覆盖199座城市,已有超过300万电动车主成为开迈斯用户,其累计充电次数达到1447万次。而在长三角地区,开迈斯共计建成341座充电站,上线2938个充电终端。其中在上海市布局79座充电站,已上线1073个充电终端。

而奥迪作为大众汽车旗下的品牌之一，自然少不了“同根”的开迈斯支持。

之前有报道，奥迪品牌在华携手开迈斯，在2022年底前建立了8000个充电终端，同时携手经销商建设超过50座快速充电站。并且，奥迪品牌在华的800V快充站也相继建成，并在2022年底陆续开通使用。该快充站功率最高可达360kW，最大电压为1000V，兼容奥迪800V电气架构的功率需求，并且可适用于未来更快的充电需求。

除此之外，奥迪还在不断拓展其品牌专属的充电站网络，以完善其面向中国市场的高端生态系统。值得一提的是，截至今年9月，奥迪已在全国26个城市建立了专属充电站，总量达到112座，并计划到年底，奥迪将在全国建设约600个充电桩，功率最高可达360kW，最大电压为1000V，提供无缝衔接的一站式“即插即充”的补能体验。综上所述，奥迪在电动化布局、充电设施建设以及产品线拓展等方面都表现出积极的态势，这也将对其在中国市场的竞争地位产生积极的提升作用。

其实在近几年的新能源发展上，宝马、奔驰还处于未完全成熟的状态，优势和短板都十分明显。比如宝马的优势在于技术上的突破，宝马超级充电站项目在今年正式启动，其大功率充电桩最高可以支持600A充电电流。

而奔驰的优势在于充电生态的建立，目前奔驰的公共充电服务已经在全国接入超过50万个公共充电桩，覆盖全国超过340个城市及高速公路服务区。

作为一直以来最为直接的“敌对”关系，宝马、奔驰对对方优劣势的了解，甚至可能比自己都清楚。与其各自为战，不如强强联合，最大限度地综合两者的优势，进行资源共享和长板互补，达成1+1>2的协同效应。

但这样的“互补”产生的效果，不可能是在短期之内显现的，宝马与奔驰所思考的也一定不是当下，未来的五年甚至是十年才是更应该关注的，也是出成绩的时候。

电动君认为，宝马与奔驰已经预见未来的关键点了，“补能速度”与“生态体系”一起加速发展才是良性的。如果没有合作，单一品牌在两条路线上一起发展，可能既“烧钱”又得不到最佳效果，简单来说就是想“赚钱”有点难。

目前，虽然说新能源汽车的销量以及渗透率都在高速增长，但核心最重要的一环“补能”已处在瓶颈期，所以，现在对于宝马、奔驰而言，是抢占未来市场的黄金阶段，毕竟目前已有好几家车企走在了它们的前面。

还有一点，在新能源汽车战略投入上，两家德国豪华车企在华目前使用的仍是经销商制度。两家企业许多经销商合作伙伴都是一家，如果单独建设超级充电站，意味着不同品牌需要在终端重复建设充电设施，这也是重复“烧钱”的一环。

但如果将两个品牌的充电规划合二为一，无论对技术合作伙伴还是经销商都是巨大利好，并且对各方消费者也会产生巨大的消费吸引度。还有一点值得注意的是，超级充电站大功率充电布线等工作也会因为双方合作，大大降低当地电力系统等底层技术布局困难。

但很多人也许并不知道的是，奔驰 今年10月份已经落地了采用液冷超充桩技术的超级充电站，充电功率达480kW；宝马也在今年建成了最高支持600千瓦充电功率的超充站。

硬件方面，宝马iX3搭载后置单电机，有着210kW的最大功率和400N·m的最大扭矩输出。0-100km/h加速时间为6.8秒，这一加速成绩虽然不足以给我们眼前一亮的感觉，但和采用主流2.0T高功率发动机的车型基本不分上下，因此无论是市区代步还是高速行驶都完全没有问题。续航部分，宝马iX3在容量80kWh的三元锂电池组支持下，能够提供535km的纯电续航里程。