第二个自救的方式，就是电动化转型，去年3月20日，起亚中国新能源战略于上海正式发布。起亚全球CEO宋虎聲表示，该品牌对在中国的电动化转型高度重视，他也重申了起亚扎根中国市场、重塑全新格局的决心。从2023年开始，起亚每年将推出至少一款基于E-GMP平台开发的纯电动汽车；到2027年，将推出共计六款EV车型，为中国消费者带来更加多元的纯电出行体验；到2030年，实现EV车型年销量18万辆的目标，且销量占比达40%。

目前，起亚汽车在销的电动汽车，有两款，EV5和EV6，其中EV6指导价28.28-41.98万元，EV5指导价14.98-17.48万，两款车型目前的销量都不算太好，EV6这款车2023年的累计销量只有99辆，而EV5过去两个月，仅仅卖出了104辆和347辆。在纯电市场，有着太多产品力很强、性价比很高的国产车型，EV6这款车的定价偏高了。在产品与价格都没有任何优势时，注定了惨淡的销量。

根据规划，从2023年起，起亚将在中国每年推出至少一款基于E-GMP平台开发的纯电动汽车，到2027年共计将推出6款纯电车型，力争到2030年，实现纯电动汽车年销量18万辆的目标，销量占比达到40%。但从实际车型表现来看，起亚新能源汽车已经彻底失去了竞争优势。

30年河东，如今的新能源汽车市场，中国自主与合资车型已经“攻守易型”了。纯电车型上，中国上汽、比亚迪、吉利等汽车品牌都有自己的纯电平台。混动车型上，比亚迪的DM-i、奇瑞的DHT、吉利的雷神混合动力、上汽的DMH等，表现都全面碾压日韩系汽车。

因此，在技术品质实力本身占劣势的情况下，起亚新能源的出路就是打价格战，并在竞争正逐渐提升实力。尤其是2024年初在中国汽车市场掀起的降价潮，连大中型纯电轿车汉EV都定价到18万以内了，紧凑型纯电轿车如荣威D7、小鹏P5都在14-15万级。然而，在电机、电池、续航等方面都没有什么优势的紧凑型纯电轿车2024款起亚EV5竟然定价到18.48万元起，确实可以看出起亚对中国市场还是仍旧傲慢，而且并没有认清自己的市场地位。

而若细究其各类燃料车型占比，风头正盛的新能源车似乎并不是北京现代所坚持的重点。盖世汽车研究院终端数据显示，今年前十一个月内，其仅仅售出29辆纯电动汽车，且没有一辆插电式混合动力车型。

作为对比，2023年1-11月我国新能源汽车市场份额攀至34.08%，今年内个别月份渗透率甚至逼近40%，作为对比2022年这一占比为26.32%，2021年不及15%，2020年更是仅有5.4%。

如前文所说，正是借助这股东风，盖世汽车研究院终端数据显示，今年前十一个月，中国境内自主品牌乘用车共销售953.21万辆新车，同比增长20.57%，占乘用车销售总量的51.16%，市占比同比上升5.72个百分点，而若聚焦新能源市场，自主品牌更是独占八成市场份额。

相信更多人同样知道，这一成绩背后，并不只是源自新能源的大势所趋，更有2023年内自主品牌掀起的一波又一波价格战。且为争夺更多市场份额，在价格战之外是各车企疯狂堆续航、堆配置、卷快充，以求在此混乱的市场局面中，保住一定的市场份额。

不只是北京现代，这一年内合资车企并非消极应战，却始终未能进入到主战区，“卷不动”似乎成为越来越多人常挂在嘴边的词语。

2023年3月一众合资车企加入价格战；图片来源：各车企

盖世汽车研究院终端数据显示，2023年前十一个月，东风日产累计销售56.56万辆新车，较去年同期骤降19.77%，体现到市场份额中便是较2022年痛失0.98个百分点。而曾经被视为合资品牌中销量中流砥柱的丰田、本田亦有所下滑，其中广汽本田累计销量超52万辆，同比下滑18.55%，市场份额则较2022年收窄了0.87个百分点。

第一梯队中的一汽-大众、上汽大众同样难逃份额流失厄运，更遑论长安福特、长安马自达、神龙汽车、广汽三菱等逐渐边缘的合资车企。于是，在头部合资车企努力跟上中国新能源汽车发展脚步的同时，一些边缘车企不得不开始寻求新的“续命”措施。

内销转出口成为新出路

如前文所说，价格战是贯穿整个2023年的关键词之一，那么另一个关键词必然是出口。

12月13日，在2023-2024中国经济年会上，中央财办分管日常工作副主任、中央农办主任韩文秀介绍，2023年，我国汽车出口将超过500万辆，创新的历史纪录。

据海关总署最新数据显示，今年11月我国出口汽车52.4万辆，同比增长41.6%；1-11月海关汽车出口476.2万辆，同比增长59.8%，出口金额达927亿美元，这一数字已经超过了长期全球汽车出口第一的日本。如无意外，全年数据将进一步巩固中国在全球汽车市场的领导地位。

与此同时，中国汽车品牌出海聚集地区也已由东南亚、南美洲、非洲或是俄罗斯、墨西哥等市场，逐渐拓展至欧洲市场。可若细细拆分其组成，外资品牌出口在中国制造汽车占比较大。

仅以国际能源署（IEA）数据为例，2022年在欧洲销售的电动汽车有16%是从中国进口，其中中国本土品牌汽车仅占四成，而特斯拉中国在这一年共出口了30万辆电动汽车，相当于其产量的四成以上，且多数销往欧洲市场。

如前文所说，不只是特斯拉，沃尔沃、宝马、福特等越来越多外资品牌正在加大反出口规模。

2023年9月，现代汽车集团旗下另一品牌，也是合资车企中的一名成员，悦达起亚官宣将盐城工厂打造为全球出口基地，目前正在努力开拓整车和CKD出口业务。根据悦达集团公布的最新数据显示，悦达起亚2023年销售汽车16.6万台，同比增长31%，其中出口整车8.6万台，同比增长125%。

图片来源：江苏悦达集团

出口战略版图遍及中南美、北美、中东和亚太等70多个国家和地区，已形成焕驰、奕跑、赛图斯3个出口车型阵容，今后将增加K5、EV5等出口车型。此外，悦达起亚还向越南、斯洛伐克、韩国等地出口全套散件和发动机总成5万台套。

在悦达起亚的畅想中，接下来将借助出口优势全面向年产销30万辆发起总攻。

同在2023年9月，一批由广汽本田增城工厂生产的奥德赛在东莞新沙港码头装船发运，正式整车反向出口至日本市场销售。

图片来源：广汽本田

不可否认，2023年越来越多中国自主品牌全力加码出口业务，但显然相较于新加入且知名度尚不足的中国汽车品牌，以特斯拉、现代起亚、福特、宝马为代表的外资品牌“反出口”优势更为突出，也正因如此，合资品牌出口依然是现阶段我国汽车出口的重要组成部分。

“中国合资车企深耕中国汽车产业多年，已经培育出强大的相关零部件企业体系，产业规模巨大，这样的体量规模是巨大的优势。与欧洲、美国制造环境不同，我国无论是产业环境还是出口的运输等条件都对出口有着较好的体系性支撑。”乘联会秘书长崔东树进一步指出，“中国世界位置较为特殊，相较于欧洲车企，对亚洲和大洋洲的出口便利性较强，特别适合实现区域覆盖。”

但他同时建议，单纯出口现有产品仍治标不治本，国际车企应将中国变成世界新能源出口基地，借助中国独有的新能源产业优势，不断完善自身新能源技术优势的同时，逐步实现新能源出口体系建设。

而正是基于这一理解，2023年12月，日产汽车在与清华大学达成协议，利用本地资源加速电动化的研究和开发的基础上，计划将在中国制造和开发的现有内燃机车型、即将推出的纯电动和插电式混合动力汽车出口到海外市场。

图片来源：东风汽车

就在这个消息释出的七个月前，由东风本田生产的CR-V（混动和插电式混动）和e:NS1（纯电动）就已跨出国门走向海外，售往英国、爱尔兰、冰岛、希腊、葡萄牙等二十几个欧洲国家。