在后台看到有人问电动车是不是比燃油车安全的时候，我第一反应是不是大家写反了。毕竟从网上时不时爆料的新能源汽车自燃、碰撞后快速燃烧爆炸等情况来看，电动车似乎都比传统燃油车要危险的多。

那么，为什么有人会质疑在面对事故的时候，电动车是不是更安全呢？答案其实无外乎两点，一是车企的宣传，二是部分数据的佐证。当然，其中的争议也是比较多的。

先说车企宣传部分，比起传统燃油车，同价位的电动车不论是车身刚性、用料，还是重心等层面，都表现出更强的竞争力。再加上更加智能的主被动安全防护，也让人觉得电动车更安全。实话实说，按照企业的宣传，大家觉得电动车比燃油车更耐撞、更安全完全没问题。但现实生活中，面对意外，电动车其实是呈现两个极端的。

一般的碰撞事故，电动车可能直接凭借高阶智驾躲避，或者碰撞时也可以通过厚厚的护板等保护电池和车内人员，从而不会造成严重危害，有些时候甚至比燃油车更靠谱。但另一种情况，那就是车辆在碰撞过程中发生自燃，相比燃油车给了驾驶者一小段时间逃生或者被救援时间，电动车往往不给驾驶者自救或者被救的机会。

相信不少网友都看过电动车碰撞后起火、爆炸的视频吧，那个速度是非常快的，喷射出来的火焰更不是一般车载灭火器可以扑灭的。

前不久就看过一起意外，燃油车因为电路原因自燃了，路过的洒水车直接就给灭了火，反而电动车在碰撞后自燃，消防车来了也仅仅是防止它把旁边车烧了。大家可以看到，电动车发生意外自燃后，往往剩下的只有烧黑的残骸。另外，电动车意外爆炸的概率可不低，尤其是高速碰撞后，基本上瞬间就玩完了，比如前段时间的小鹏雨天超速撞击意外……

接着说数据层面，在前不久的中国电动汽车百人会论坛（2024）高层论坛上，中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高院士就说过，2023年一季度自燃车辆起火率，燃油车万分之0.58，新能源车万分之0.44，但是电动车自燃是新闻，燃油车没人愿意听这个东西。虽说这个数据争议很大，但的确是有不少数据说明燃油车自燃的概率不低。

可即便是如此，我依旧觉得发生意外时，燃油车更安全，毕竟燃油车在事故中留出更多自救或者被救的机会。所以，对于一些网友的疑问，我只能说2024年了，面对意外，电动车只是在某些情况下比燃油车安全，而不是绝对安全。

不论是三厢轿车、SUV还是MPV，其新能源车型市占率都远低于燃油车，虽然其中的新能源汽车产品曝光率更高；而曝光率较低的纯电动两厢车反而有着压倒性的优势，现在的两厢车里所有的畅销微型车都是纯电动车，小型车里也不再有畅销燃油车。

即便是曾经很火爆的大众Polo或本田飞度也不例外，来看以下图表。

这是2024年2月份榜上有名的燃油动力两厢车，只剩下飞度、Polo、LIFE和焕驰，其中LIFE是东风本田版本的飞度；然而即便是飞度加上LIFE的总销量也不过是2010辆，已经远低于比亚迪海豚或者五菱缤果。大众Polo的销量低至1636辆，起亚焕驰还有数据，而丰田致炫已经没有了零售销量数据。现在的燃油动力两厢车只有本田和大众两大品牌还在苦苦支撑，为何大多数两厢车用户放弃了它们呢？

其实原因再简单不过，因为两厢车用户对于续航里程的要求普遍很低。

电动汽车最大的缺点是续航里程偏短且充电时间偏长，长途驾驶的便利性确实一般；但是两厢车主要用于短途通勤，充其量是周边游，有个两三百公里的续航里程也就足够了。所以纯电动两厢车对于其用户而言并没有突出的缺点，那么只要有突出的优点则必然是最佳选项；两厢车的车主大多为年轻人或者家庭主妇或煮夫，车子用于上下班通勤兼顾接送孩子，其用车需求不是大空间或高性能，而是车辆要有极致的省。

充电行驶的成本很低，电动车停车用空调的成本也很低，这就完全的贴合了用户需求，所以电动两厢车才能火起来。

两厢车的车型定义一直是定位最低的家用车型，驾乘体验往往一般。

在只有燃油动力两厢车的阶段里，两厢车的特点是动力差、噪音大、配置低；而本田飞度和大众Polo为例，其搭载的1.5L自然吸气发动机加速普遍偏慢，其由于自然吸气发动机的最大扭矩要到高转速区间才能爆发，所以初段驾驶的体验往往比较差。内燃机在运行中会产生振动，振动会产生噪音，随着发动机机脚的老化还会造成车身共振；可是价格相对低的两厢车又无法进行高标准的隔音材料应用，所以两厢车总是比较吵，可是电动机在行驶中几乎听不到噪音，停好后直接断电、不用怠速。

重点是电动机有恒扭矩的特点，其起步后马上就能达到最大扭矩，至此两厢车的驾乘体验都得到了有效提升。

“平顺”是纯电动两厢车最大的优势，燃油动力两厢车曾经用哪些变速器呢？

• 5MT
• AMT
• CVT
• AT

MT指手动变速器，绝大多数微型两厢车都是手动挡，只有少数小型两厢车是自动挡。可是自动变速器有很多类型，其中制造成本最低的是AMT（电控机械自动变速器），其换挡顿挫感相当强。CVT和AT相对平顺一些，可是CVT的使用寿命短，后期到了需要更换总成的时候，变速器总成的价格会高于车辆的剩余价值。于是只有优先考虑AT，可是两厢车最高标准不过是6AT，其换挡顿挫感还是略强了一点。

而所有纯电动两厢车都是自动挡，包括那些微型车；因为电驱动系统不需要变速器，电动机只需要配合减速器去直接驱动车轮即可。其调速依靠的是加速踏板，也就是俗称的“油门踏板”；只要踩踏板的过程是线性的，那么加、减速过程就不会有顿挫，可以说顶级的燃油车也做不到入门级纯电动汽车的平顺。

结语：

用户需求决定最终选项，两厢车的用户需要的是能耗经济性；电动汽车在此基础之上做到了驾驶品质的整体提升，所以选择两厢车还是建议选择纯电动产品。至于燃油动力两厢车自然是不建议选择的，究其原因不止有整体体验低于纯电动两厢车的因素；主要因素是大众Polo和本田飞度的价格带里已经有许多优秀的三厢轿车，其中不乏搭载小排量缸内直喷涡轮增压发动机、匹配湿式双离合变速器的高性能紧凑级车，预期选择那些动力差、配置低且噪音大的两厢燃油车，为何不看一看这些三厢车呢？

家住内蒙古根河的小张，在两年前购入了一辆现代牌的燃油车。当被问及为什么没有选择买新能源汽车，他脱口而出：“根河基本见不到一个绿牌，太少太少了。”

小张对财经汽车（ID:caijingqiche）说，一是根河气候寒冷，而且经常气温骤降，对电车的续航、发动机引擎启动、电控稳定性等方面都有很大影响；其二，根河充电桩太少，在外充电不方便，新能源汽车维修网点少，一旦出了故障就比较麻烦。

图/网络

续航，还是续航，这是消费者购入新能源汽车的最大顾虑。

早期的新能源汽车质量不行，毛病比较多，需要频繁修理。许多农村消费者对于新能源汽车的认知，还停留在铅酸电池时代，对新能源汽车还存在着“电动汽车的电池容易着火”等消极的刻板印象。

中国电动汽车百人会发布的《农村电动化调查报告》（以下简称《报告》）显示，农村居民对家庭用车的续驶里程需求，至少在200km以上。在充电基础设施方面，由于农村具备良好的私桩建设条件，安全性被视为最重要因素，其次是充电速度和价格。

尽管电池技术持续进步——车企已经造出了续航超过1000公里的纯电汽车，这样的单次里程已经比燃油车加满一桶油更长——但消费者的顾虑总是挥之不去，尤其乡镇、农村的观念改造更需时日。

电池本身的进步是一方面，充电基础设施是更重要的维度。燃油车的油箱普遍是50升，加满一箱油，也不过支撑汽车跑600多公里，但从没有人担心燃油车的里程问题，因为加油站无处不在，加满油也只需要三五分钟。

建设越来越多的充电桩，成为破解消费者里程焦虑、在乡村推广新能源汽车的关键。

图/网络

国家发展改革委、国家能源局在2023年5月印发《关于加快推进充电基础设施建设，更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴的实施意见》（以下简称《意见》），明确提出加速乡村充电基础设施建设。随后各个省市也陆续出台配套政策，加速推广充电桩。

中国电力科学研究院蒋林洳统计，在2023年国家相关部委已针对电动汽车充电设施建设以及新能源下乡发布的政策已达14项，政策力度是前所未有的。

比如浙江就宣布，到2025年，全省将累计建成充电桩230万个以上，乡村不少于90万个，满足400万辆以上新能源汽车充电需求。当前浙江的车桩比约为1.56:1，到到2025年，浙江全省车桩比要降至1.5:1。

“受适用车型不多、流通渠道不畅、宣传力度不够等因素影响，农村市场的巨大消费潜力尚未有效释放。”工信部副部长辛国斌指出，2022年，中国农村地区新能源汽车销量仅占农村地区汽车总销量的4%，远低于行业总体25.6%的水平。

02 南北差异大

北方的农村，似乎成了新能源汽车下乡的“荒地”。

内蒙古呼伦贝尔是世界上最大的地级市，除了拥有辽阔的地域，还拥有全年8个月的超长雪期，其中的县级市根河，更是以零下58摄氏度的超低气温，被称为“中国冷极”。

在根河，私家车车主必须拥有独立的车库，车库配备暖气，防止车在严寒中受损。进入冬季，很多私家车主甚至将自己的车纷纷“暖藏”进车库，打出租车通勤。

“根河有人开混动的，但是没人开纯电。”一位开长安的根河出租车师傅对财经汽车（ID:caijingqiche）透露，根河基本见不到一个绿牌，太少太少了，在根河开电车，估计也就能开半年，剩下半年在车库放着。

图/网络

温暖的南方，则是新能源汽车的大本营。

在浙江省杭州市富阳区，财经汽车（ID:caijingqiche）看到，马路上的新能源汽车很多，出租车基本都挂着绿牌，有广汽埃安等品牌。私家车中，特斯拉、蔚来、理想等售价超过20万元的品牌也相当常见。

网约车司机，成为乡村新能源汽车推广的先行者。

王先生自从买了一辆纯电车型跑网约车之后，就成了新能源汽车的忠实粉丝，首先是省油，平时都用家里的充电桩充电，“相当于不要钱”；其次是智能，上车之前可以手机远程控制车辆开空调，冬天夏天都很实用。

他认为，同样的价位下，新能源汽车的各项体验都比燃油车更好，在他的主张下，家用的燃油车也被换成了纯电汽车。

在他的影响下，身边有多位亲戚也买了电动车，一位亲戚此前开BBA，最近就买了一辆近30万元的特斯拉Model Y，因为“觉得很酷，有科技感”。

肉眼可见的，乡村地区用来跑网约车的车型，逐渐都换成了新能源汽车。同样是跑500公里，加一箱油要400元，充电只要不到100元，这是谁都算得清的一笔账。

即便有得天独厚的气候优势，新能源汽车在南方还有提升空间。

传统燃油车一般在县城都有4S店或者经销商渠道，而新能源汽车往往采取线上预订与直营模式，对于乡村居民而言，买车和售后都相对麻烦。

王先生对财经汽车（ID:caijingqiche）说，在富阳，这里几乎没有新能源车企的专门4S店，只有类似超市卖场的集合店，涉及金融、保险、二手车及售后、维修等业务，还是得去临近的杭州市里。

图/网络

据统计，全国汽车保有量为3.18万亿，乡村地区1.4亿，农村地区的纯电车型市场渗透率方面仅有17%，低于全国水平，还有潜力可以挖掘。

03 下了乡，然后呢

充电桩建成并不是终点，谁负责定期维护运营，让充电的过程像加油一样简便，仍是困扰新能源汽车车主的细节。

在江南望仙村村口的新能源汽车充电站，车主李先生就犯了难。在这个露天的站点，他冒着雨，下车走到充电桩边，拿着手机操作了一通，按屏幕上显示的等待了120秒，只等到了这台机器无法正常使用的提示。

图/王静仪

白白淋了几分钟雨，李先生只能把车开到另一个充电桩边，再重复一遍流程。但不幸的是，第二个空闲的桩也是坏的。他对财经汽车（ID:caijingqiche）感叹，估计空的桩都是坏的，好的桩都已经被人占上了。

李先生决定不再尝试，他坐回车里，开始搜索临近的其他充电桩。淋了十分钟雨也没有充上电，他扫兴地驱车离开了。好在5分钟车程之外就有另一个大型充电站，他去那里碰碰运气。

图/王静仪

魔鬼藏在细节里——对于充电来说，运营和建设同等重要；对于新能源汽车下乡来说，下乡推广和找到合适的车型下乡，也同等重要。

2023年，中央一号文件提出“鼓励有条件的地区开展新能源汽车下乡”，5月5日国务院常务会议也明确提出“部署加快建设充电基础设施，更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴”。

“目前适用乡村的车型还比较少。”蒋林洳说，乡村之间的经济条件与气候环境都具有较大的差异，东部地区经济较为发达，城乡联系紧密，私家车、农用车、货运汽车的需求较大，而西部地区相对来讲收入较低，农业农耕车辆的需求较大，这对于下乡的新能源汽车提出了差异化要求。

什么样的车更受乡村居民的欢迎？

《报告》统计，农民居民愿意购买电动汽车，预算为5万元，具备了购买经济型汽车的消费水平。购车有几大考虑因素，包括经济性好、更时髦、省去加油的不方便和环保节能等，希望兼顾农用或经商等多用途。

价格仍然是决定因素。蒋林洳指出，例如微型电动汽车大致的价格为3.5到7万，但这样的一个价格跟老年代步车万元以下的价格比，竞争力不是很强。

至于小型车、SUV、紧凑型车型，价格在6-20万区间，电动的轻卡、皮卡，价格区间在12-28万，价格的竞争优势较燃油车还不是很明显。

尽管加电比加油更便宜，新能源汽车的维修、售后环节仍受制约，尤其是一旦电池受损，更换成本极高，这也成为新能源汽车下乡的隐形成本。

“电车还是比油车贵，而且电车修起来更费钱。”秦大爷对财经汽车（ID:caijingqiche）说，自家的轿车买得早，已经出过几次小毛病，维修费前后就花了两三万，如果之后还要买新能源汽车，他要再仔细考虑考虑。

04 农用电动运输车还是空白

国家发展改革委新闻发言人孟玮所说，中国农村新能源汽车市场仍处于起步阶段，总保有量相对较低、充电基础设施建设不足、经济实用车型供给不足、销售服务能力不足等问题，都制约了新能源汽车的推广使用。

对于乡村来说，汽车并不是生活的必须，农机、农用电动运输车作为生产资料，市场还是空白。

图/网络

山东菏泽巨野县的小冯告诉财经汽车（ID:caijingqiche），他家里使用农用三轮燃油运输车和电动三轮车，新能源农机没有普及。

小冯观察，周围人都暂时没有使用新能源大型农机，主要还是燃油为主。尽管他希望新能源农机得到普及，但面临着价格高、动力不足、维修成本高或维修困难等问题。

地处山东德州禹城的小刘家中也没有使用新能源农机，但他的理由是，已经有燃油农机，不需要另外购买同类型新能源农机。

呼伦贝尔的小林家中使用的是柴油农机，分别有拖拉机(用于牵引)，装载机，播种机(牵引)，割晒机，收割机，喷药机等类别。小林家不使用新能源农机的原因很简单，就是价格昂贵。

但小林认为：“如果价格合理的话，购置新能源农机=可以节约成本。现在燃油农机的成本大约一天2800元，希望国家能够有大额补贴。”

从图表可以得到一个结论，那就是电动车、燃油车已两极分化，至少在两厢车的细分市场中，燃油车已成明日黄花。要知道曾经的飞度和Polo也是能月销上万辆的，可是现在已经被同价位的电动车拉开了距离，到底是什么原因让这两车被冷落呢？

先找出这个问题的答案吧。

据笔者在汽车领域的这些年里所见，两厢车的用户大体分为两类，第一类是偏爱驾驶和操控的年轻司机，所选项以大众高尔夫为主；这是一台动力尚可的紧凑级两厢车，可兼顾家用与体验驾驶乐趣。近期的选择则以大众ID.3、名爵MG4 EV等后驱与四驱电动两厢车为主，这些车拥有更强的动力和更优秀的操控。

第二类是两厢车的主要用户，此类用户以新手司机和宝妈为主，选择此类车的主要用途是练手，其次则是作为家用车的补充，也就是作为第二辆车出现。这些车主的选项曾经以Polo、飞度、致炫等车为主，小巧的车身便于操作，较低的油耗也更容易接受；想要看到这些车扎堆在一起并不难，上下学的时间节点到学校门口看一看就好，其次则是儿童公园或儿童乐园的停车场里比较多。

如果你也是第二类用户的话，那么电动两厢车必然能带来使用体验的大幅提升，同时也能大幅降低用车开支。

一周五六天接送孩子上下学，一天接送两三次，每次都要“抢车位”。

于是为了能找到车位就得提前去学校门口等待，天热或天冷的时候难免要开空调，可是在学校门口的两厢燃油车似乎至少有一半以上并不开空调，这是为什么呢？原因当然是为了节约。发动机怠速耗油量并不低，一般代步车的每小时耗油量均在一升以上，中大排量的汽车可以达到两升左右甚至更高，参考下图，“L/h”的意思是每小时耗油量，L是升的缩写。

电动两厢车之所以能迅速风靡，原因主要是能以低成本驻车用空调。

燃油车的冷暖空调都需要启动发动机才能够使用，启动电动机的怠速油耗就挺高，加上空调系统的消耗则会更高；而电动汽车的空调系统和动力系统无关，停车、关闭动力系统并挂P挡的状态下仍旧可以使用空调。其冷空调压缩机自带电动机，由动力电池组供能；暖空调也是由电池组供能，用热泵空调的车辆也用压缩机取暖，用PTC系统的车辆采用电加热，总之不会有驱动电机去多余消耗电能。

冷空调平均耗电量约1~2kWh/1h，说白了就是一小时耗电一两度。热泵暖空调平均耗电量和冷空调相当，PTC系统大约为3~4kWh/1h。

这个成本有多高呢？

不以家用充电桩为参考，就以价格偏高的公共充电桩为参考吧；其峰谷电价的均价大约为每度0.8元，那么用冷空调或热泵暖风就是每小时0.8~1.6元左右，即使是PTC也不过是2.4~3.2元左右，PTC系统的成本高一些但低温是的制暖效果更理想。

这就是电动两厢车驻车用空调的成本，而燃油车怠速用空调的油耗就算是平均1.5L/1h，一小时也要十多元的成本。

重点在于如果有家用充电桩的话，充电的单价最低仅0.3一度，驻车用空调的成本会更低。

总结：电动两厢车完美解决了用户痛点，两厢车的主要用途就是“吞金兽专属座驾”，所以只要解决了用空调的成本问题，能够在驻车时给手机充电，或者通过车机刷一刷视频就算是最佳选项。而且这些车不用担心长时间怠速会产生积碳，燃油车的积碳不止会影响发动机工况，还会造成颗粒物捕捉器堵塞从而导致油耗大幅度的升高；加之电动两厢车全部都是自动挡，并且电动机又都是直驱，加减速会非常平顺，这也是其能够吸引到第二类用户的原因。

所以可以预见的是燃油动力两厢车已经日暮，作为第二类用户还是建议选择电动两厢车。

因为这批车存在的问题不是小问题，而是燃油泵的质量缺陷；其使用的燃油泵存在叶轮和外壳之间间隙过小的缺陷，叶轮表面粗糙度较大，汽油沉积物如果积聚在叶轮和外壳之间，叶轮则有可能出现转动不畅的情况。

电喷系统的核心是燃油泵，运行的流程为：

• 燃油泵从油箱里抽出燃油并加压
• 加压输送到发动机的喷油嘴
• 喷油嘴闭合状态为蓄压
• 喷油嘴打开状态为喷油
• 燃油雾化之后与空气混合被压缩，随后进行燃烧做功冲程

发动机想要正常运行则必须同时吸入燃油和空气，随后才能在燃烧室里做功；油路和气路断开任何一路都会造成发动机停转（熄火），而燃油泵关乎的是整条油路，一旦燃油泵停转则发动机必然会熄火。所以这批Polo轿车和途铠存在的是大问题，是随时可能在使用过程中熄火的安全驾驶隐患；燃油车的刹车助力需要发动机在启动状态下才能获得助力，液压助力转向机也一样，即便是电子助力转向机在熄火状态下也无法正常使用。

也就是说如果车辆因为燃油泵故障而熄火，那结果就会失去控制方向盘和刹车的助力，大部分新手司机面对这种情况都无法安全停车。

作为传统燃油车的发源地，在切换电气化的赛道上，欧洲可以说是全球最激进的群体。

去年10月，欧盟委员会、欧洲议会和成员国达成一致意见，自2035起全面禁售内燃机汽车，并且要求从2030年起销售的新车二氧化碳排放量要比2021年减少55%。

欧7新规的颁布按说是为了更好的可持续发展，但是欧洲不少的企业认为，欧七不仅对环保毫无益处，只会使汽车价格越来越贵。

因为“欧7”排放标准并没有关于二氧化碳排放新的规定，反而对一氧化碳和氮氧化物的排放标准进行提高，这也导致环保人士和汽车制造商都认为太太太离谱了。

大众

大众集团CEO奥博穆（Oliver Blume）表示，“欧7”排放标准将推高大众车型每辆车3000欧元至5000欧元价格，随着欧7排放带来的产品价格提升，大众汽车将在市场当中失去原有竞争力，并带来裁员和纳税下降风险。

斯科达斯柯达斯柯达也发出警告，公司将不得不砍掉部分车型，至少将有3000个工作岗位受此影响。

斯柯达董事会成员马丁·扬（Martin Jahn）表示，“欧7”排放标准获得批准，这将意味着斯柯达需要关闭一座工厂，公司将停止生产一些尺寸较小的车型，例如晶锐、SCALA和柯米克。

雷诺

欧洲汽车造商协会（ACEA）的新任主席、雷诺公司的首席执行官Luca de Meo在致欧盟机构的公开信中警告称，如果采用欧7。这将使欧洲市场的乘用车价格高出7%~10%。最糟糕的情况下，汽车行业的30万个工作岗位将面临风险，工厂面临关闭的威胁。

Stellantis集团

Stellantis更是将问题提升到了国家之间的高度中，称如果过早实施欧7排放标准，将会使欧洲的汽车工业落后中国数十年。

德国汽车工业协会主席Hildegard Muller认为：“如果尾气排放限制过于严格，内燃机将不再具有竞争力。虽然严格的排放法规有利于碳中和，但不是长效措施。

排放法规只能把控企业产品的使用排放，不能控制上下游汽车的碳排放，这就意味着无法从根本上解决碳排放实现碳中和，为了更好的可持续发展应该需要改变生产和制造方式，重塑汽车产业链上下游生态。

另外欧洲汽车制造商协会（ACEA）对将于2026年实施的欧7排放标准，自发布之时已经三次发函抵制，并表示这样的标准等于是扼杀了一部分内燃机。

欧盟表示，实施欧7的额外成本，大约在每台车90-150欧元区间，但放在实际生产中，车企认为这样的成本增加预估其实并不现实。

以大众旗下的车型为例，如果2026年强制实行欧7标准，大众集团认为类似于POLO这样的车将几乎没有存在的必要。

来源：大众因为研发生产成本以及销售费用，让这样的小车几乎没有任何利润可言，与POLO相同的车还有类似于福特嘉年华，菲亚特500以及标致雪铁龙和雷诺的一系列小车，这些车本来这两年的销量就举步维艰。

如果有足够的利润和研发成本支撑，欧洲车企认为达成欧七排放的标准并不是难事，欧盟在实施欧7标准的额外成本预估上，可能更适用于奥迪A6这样的大车，因为大车有足够的空间布置下混动系统或辅助系统和客观的利润，对于小车来说，很大几率面临的就是停产。欧七标准都有什么？作为欧洲史上最严苛的排放标准，这次连电动汽车也没放过。

欧7标准首次将所有机动车辆的排放限制在同一个标准下，也就是说，无论车辆使用传统燃油还是新能源，都将一视同仁。

具体来看，欧7标准将柴油发动机的一氧化二氮排放量限制，从每行驶一公里可排放80毫克下调至60毫克。相较于欧6标准，新标准能将汽车和货车的氮氧化物排放量降低35%，公共汽车和卡车降低56%。

欧7标准新车要具备更长的耐久性，满足20万公里和10年车龄的用车时间。

另外，欧7还首次对车辆制动器的颗粒物排放和轮胎的颗粒排放进行了限制，要求车辆制动器的颗粒物排放减少27%，电动汽车也包含在内。规范了新能源车的电池组耐用性，减少废弃电池组的回收污染。

欧7的测试方法更加贴近真实使用场景，更加注重整车测试，而不单单是发动机测试。同时，测试边界条件也将之前很多没有涉及的工况包含在内，例如，更大的环境温度区间、更高海拔、小于10％车辆载荷、冷启动等指标要求，这也意味着想要达到欧Ⅶ排放标准，车企需付出更高的研发成本。

为了解决冷启动污染物大的问题，欧盟给出的方案是为车辆配置两个体积更大的三元催化器，同时还要为这两个三元催化器配上电加热的功能，让它们能够尽快达到工作温度，降低冷启动排放。

Stellantis首席执行官卡洛斯·塔瓦雷斯（Carlos Tavares）在巴黎车展上表示：“从行业角度来看，我们不需要欧7标准，因为它将占用我们本应用于电气化的资源。”他补充道：“为什么要把稀缺的资源用在短期的事情上？这个行业不需要它，这只会适得其反。”

如果欧7A只是热身，车企咬咬牙还能承受，那欧7B就真的让欧洲的车企头大了，欧7B要把氮氧化物压低至10mg/kg，以目前的技术内燃机要达到这一要求难度相当大。

其实车企们咬咬牙符合规定也不是不可能的事，可尴尬的是欧7实施的时间点，实在有些生不逢时。

欧7标准的实施时间是2026-2028年，像大众在内的多数欧洲大车企集团们，在2021-2022年都已经通过各种公开渠道，定下了彻底放弃燃油机研发，以表示自己电气化转型的决心，也就是停止研发燃油机的时间点，这个时间点大多集中在2025-2026年。

停止研发并不意味着不再销售燃油车型，但同时期欧7出台了，作为史上最严苛的排放保准，让这些本就不想放更多心思在内燃机上的汽车巨头们，不得不转过头来应对新的排放保准。对于车企们来说，相比花费大量时间和精力重新认证车辆，还不如直接放弃内燃机。