蔚来汽车与一汽集团签署战略合作框架协议，两方将在充、换电领域展开全方位与多层次的战略合作，在包括动力电池技术标准建立、可充可换电池车型研发、电池资产管理及运营、充换电补能生态服务网络建设及运营，以及电池产业采购与配套等多领域深化长效合作机制。

简而言之，两方将在充、换电站建设和车型开发方面展开全领域合作。

现在与蔚来汽车在充、换电站网络和车型开发等方面有合作的企业包括但不仅限于：一汽集团，长安汽车，奇瑞集团，江汽集团，广汽集团，上汽通用等国有企业，以及吉利集团和路特斯、极越汽车等民营车企，以及动力电池领域巨头宁德时代和中创新航；与之形成战略合作关系的石化企业有中石化、中石油、中海油、壳牌、中安能源、皖能集团、国家电网、南方电网等，目前状态超出预期。

万万没有想到蔚来汽车能在短时间内与多领域行业巨头形成战略合作关系，但是这个结果是合理的，因为蔚来汽车主打的换电模式潜能很大，只是以一己之力无法完善换电站网络；反之，当多家企业合作形成换电联盟的话，不可能也就变得可能了。

换电站的最大优势是补能速度远超过充电，最大劣势是建设成本非常高。

充电站只需要充电桩，直流充电桩的成本并非很高；而换电站需要的是一系列换电设备，以及最重要的动力电池组——总得有备用电池组才能在车辆到来之际及时更换，可是动力电池组的成本依然偏高，所以换电站的初期投入确实非常大。然而想要让电动汽车全面替代燃油车（在乘用车领域），换电站的数量则不能比加油站少，现在国内有超过12万座加油站。

一座换电站的投入少则几百万元、多则上千万元，建设成本并不比加油站低，那么想要让一家车企在全国范围内铺设出超12万座换电站显然是不现实的；截至目前，蔚来汽车全国范围内的换电站也只有2420座，另有22500根充电桩，与加油站的保有量相比还是相去甚远。不过搞换电新能源汽车的车企不止有蔚来，还有吉利、北汽、长安等车企，而这些车企所要面对的问题是完全相同的。

单丝不成线、孤木不成林，反过来则能产生完全不同的结果。

当数十家企业携手面向同一个难题的时候，换电站的建设成本则能够有效平摊，一家企业或许只建几千座甚至几百座换电站，但综合到一起则可以快速的达到或超过加油站的保有量，这些企业正在做这件事。

一旦换电站的保有量足够大，届时不支持换电的电动汽车必将被淘汰，同时插混类汽车也会加速退出历史舞台。

为什么说用户需要换电车辆呢？

其实绝大多数想要购买电动汽车但最终没有选择的燃油车主，其所担心的主要问题不是动力电池的安全性能，其自燃率实际并不比燃油车高；绝大多数消费者所顾虑的还是未来潜在的动力电池更换成本，虽然现在大多数自主品牌都提供动力电池的终身质保，可是限制条件也普遍很多，真到需要换电池的时候还有可能遇到许多检测环节的麻烦。

一旦要自费更换电池组，动辄数万元的费用总是令人望而却步。

支持换电的电动汽车不存在该顾虑，原因非常简单，因为这些车可以随时到换电站换上一组新的、陌生的电池，在认为电池组异常之后又可以去更换；动力电池的老化和衰减是换电站需要考虑的问题，再也不是车主需要顾虑的难点，至此购买与使用电动汽车再没有顾虑，所以用户真正需要的是支持换电的电动汽车。

但对于蔚来来说，老款的BaaS其实也是无奈之举，车辆动力电池是有生命周期的，对于动力电池健康情况不容忽视，假设动力电池一旦衰减，这直接导致车辆的实际续航里程也会相应减少。新能源车电池质保期基本为8年，按照正常时间推出，2025到2032年，累计将有近2000万辆新能源车电池质保到期，用户将面临动力电池脱保、“车电不同寿”以及电池更换成本高昂等难题，解决电池寿命问题已刻不容缓。

但蔚来BaaS的出现，就是为了帮助客户解决这一问题，在选择BaaS方案后，由于成熟的换电体系以及行业内首个蔚来全生命周期电池健康运营系统，不仅很大程度上确保了蔚来车辆动力电池健康度，维护了用户用户体验和权益，还在二手车保值率方面发挥了一定作用。

现在全新的方案的推出，算是惠及了新的蔚来用户，以及老车主的感受，也相当于变相降价了。蔚来联合创始人秦力洪曾在发布会上表示：“购买蔚来100度电池包的用户，相当于优惠2万多元。蔚来没有打价格战，这是蔚来体系独有的方式，让新用户合适，也不伤害老用户。虽然本意不是为了降价，但在现在的市场环境下，这一政策比一般降价可能还要狠一点。”

蔚来全新BaaS方案，核心内容包括以下几点：

首先，以蔚来ET5T为例，75kWh标准续航（728元/月）和100kWh长续航（1128元/月），车价分别立减7万和12.8万元，选用BaaS方案后的车价就是22.8万起。另外除了月租价格上的调整以外，还取消了每月80元的电池保障费用。

第二，从3月14日到5月31日，选择全新BaaS方案购车，在账单付四赠一的基础上，用户每支付一期BaaS方案可获得100元换新礼金券，这礼金可以看成换蔚来新车的减免礼金，礼金券有效期五年（仅限本人使用）。

具体来看解释下这个政策，以蔚来ET5T 75kWh标准续航版车型为例，选用全新BaaS方案后月租金728每月，如上述图中显示的内容可以看到，在当前阶段是有账单付四赠一政策的，按照5年期来规划，总计需要付款期数是48期（单车最高可免12期），也就是说车主五年用户累计需承担电池租赁费用为728*48=34944元。

第三，随着全新BaaS方案的推出，针对买断计划也做出了全新调整。在2024年1月1日（含）之后的车辆，需要等购车开票满1年后才能买断电池；在上述日期之前购买新车的用户，1年内可按照立减优惠买断。

针对新购车辆的用户，则只能在在2~5年内才能选择转买断计划，75度电池包每月支付抵扣460元、100度电池包抵扣820元，从购车第六年开始电池买断价格等于第五年期末价格。

但蔚来这次这个针对买断电池的用户，所推出的“焕新礼金券”其实是有点复杂的。如果在买断电池前，并未支付超过12期的BaaS电池租用账单，则不会收到“礼金券”；但如果超过12期，这礼金券就直接入账了，这一礼金券的面额就是新的电池买断抵扣金额，也叫做抵减金。

咱们来算算就清楚了，按照现有的计划进行计算，选用全新BaaS方案后，第二年买断电池的费用就是按照每期460元的抵减金，累计产生了10期，那就是4600元，7万-4600元=65400元，但这之前的一年期里是有租赁费用的，还得加上728元*10期，一年累计买断费用72680，以此类推。另外如果是选用5年之后买断，那就是新电池70000元减去460买断电池费用（48期抵减金），再加上48期的电池租赁费用，最终算下来是82864元。

实际上，车主选择全新Bass方案需额外多支付的费用就是用82864元减去7万元，5年只是额外多支出了12864元。但这还没完，现在选择BaaS方案还加送60张换电券，按照每张价值100元，这就是6000元了，48期BaaS付款还赠送每期100元焕新券。所以理想状态下是12864-6000-4800=2064元。

第四，购买蔚来ET5T选择全新BaaS方案后，车价减7万，裸车价格22.8万起，同时在本月月底之前购买该车，还享京牌油车置换1万元现金补贴、NOP+一年使用权，并加送5000元选装基金，同时如果选装NOMI的话还送NIO Phone。

眼下用全新BaaS方案购买蔚来ET5T，不但减轻了购车压力，其实还能为以后换购、增购甚至是换更好地电池等方面留有余地，纯纯“理财产品”了……

此外针对本轮BaaS价格调整，也能够看出蔚来对动力电池体系的精细化运营。实际上，蔚来建立了全生命周期电池健康运营系统，对温度、强度、频度三大影响电池寿命的工况实现全覆盖，并基于电池大数据的调度和运营模式，延长了现阶段动力电池的生命周期。

在3月14日的蔚来发布会上，官方还提出了15年长寿命动力电池解决方案，并联合电池合作伙伴，就蔚来长寿命电池研发落地展开合作。这也在一定程度上促进蔚来BaaS电池租用服务更好的发展，给到蔚来用户更大的用车权益。

3月14日，蔚来汽车推出长寿命电池方案，旨在解决动力电池寿命与车不同寿命的问题。蔚来汽车通过电池本征研发和电池运营模式创新，使得动力电池使用寿命可达15年，寿命到期后电池健康度≥85%。

提出长寿命电池方案，源自中国新能源汽车第一批电池质保8年到期。2016年，我国制定新能源乘用车动力电池8年或12万公里质保标准。根据测算，到2032年我国电池出保新能源汽车累计规模将达到732.6万辆左右，届时出保电池寿命将大大缩短，车辆续航里程也将下降至70%，消费者面临电池更换的问题。

从进入汽车赛道至今，蔚来创始人李斌是一个喜欢在商业模式上下功夫的人，并且有着极强的商业洞察力。和其他传统车企依靠规模和价格短期抢夺电池出保消费者置换整车不同，这次，李斌从过去蔚来卷整车和服务技术，开始卷电池寿命。选择卷电池不是李斌瞎卷，而是基于过去数年蔚来在换电模式中积累的电池数据和技术。

截至2024年3月14日，蔚来换电服务次数超过4001万次，充电服务次数超过3569万次，是造车新势力中换电模式数据最全、安全性最高、车辆适配性最好的车企，也是造车新势力中充电服务最开放的车企之一。基于换电模式的电池安全数据与技术积累，李斌为8年电池出保企业不仅算了一笔换电的生意经，也提出在电池材料与使用储存环节上如何提高电池寿命。有网友形容，相比其他规模车企直接降价卖车不同，蔚来仍旧在围绕市场和自身特点寻找换电新质生产力，这条路可能不容易，但一定是正确的。毕竟在卷的不能再卷的汽车时代，蔚来的商业护城河是创新而不是人云亦云。

2024年，我国首批新能源汽车8年电池质保到期。由于当初车企按照这一政策开发电池，一旦出保，新能源汽车电池衰减导致车辆电池安全稳定性与续航大大下降。在此次长寿电池技术发布会上，李斌为消费者算了一笔账。按照目前新能源车企动力电池更换价格计算，一辆电池容量达96.1kWh纯电汽车更换费用为23.26万元，即便容量为30.7kWh的混动车型，更换费用也达到5.89万元。对消费者来说，8年时间电池更换成本就占到了当初整车价格的一半以上，这笔经济账触目惊心。

除了经济账外，电池出保还有一笔环境账。数据显示，2030年我国动力电池退役量将达到350万吨。相比之下，2023年中国海军新服役的舰艇总吨位才16万吨，仅2030年动力电池退役量相当于海军总吨位近22倍。与庞大的退役动力电池相比，国务院发展研究中心数据显示，截至2023年，我国动力电池规范化回收率不足25%。随着2025年大批量出保电池寿命衰减，淘汰的废旧电池将对环境和经济造成巨大压力。

某资源再生行业专家指出，尽管现在电池原材料价格下降导致整车价格下滑，但随着大规模废旧电池带来的回收压力，国家一定会出台车企相关回收再利用政策。据此判断，回收技术的不成熟和规模化需求带来的成本提升，整车置换在长期新能源汽车电池出保中不是企业好的选择，未来压力会越来越大，车企必须从电池寿命与循环利用上想办法。

作为第一家宣布通过技术创新尝试提升电池寿命的整车企业，李斌希望通过商业洞察提前抓住这次电池出保释放的消费活力。和其他整车企业直接降价获取短期整车消费份额不同，李斌的商业洞察基于过去几年蔚来换电模式积累的商业价值与技术经验。截至2024年3月18日，蔚来全国自建换电站布局达到2387座，自建充电站3728座，与第三方合作充电桩超过100万根，实际累计换电次数超过4031万次，是中国补能系统运营最完善的汽车企业。正是基于大批量的换电运营经验，李斌才敢提出延长电池寿命的创新思路。

从卷整车服务创新开始卷电池寿命

按照蔚来提出的长寿命动力电池解决方案，目标是动力电池使用15年健康度依然高于或等于85%，相比现在的8年质保政策高出将近一倍。围绕目标，蔚来将从两方面入手解决技术难题，一是通过电池本征研发延缓动力电池化学衰竭，另外还要加强与电池运营创新相结合。

所谓电池本征研发，是指从电池原材料研发入手。新能源动力电池有四大成分：正极材料、负极材料、隔膜、电解液，这些都影响着电池使用寿命。一般的正极材料，锂离子含量普遍大于负极材料离子容量，目的是提高电池功率和循环性，但过多的锂离子存储会让电池过充时引发事故。蔚来通过多元素分子级调控增加材料结构稳定性，即在正极材料中掺杂一些能够吸收能量的金属元素，达到减少材料裂痕效果，让电池材料在极端使用下保持相对稳定的内部环境。

清华大学车辆与运载学院教授、博士生导师、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世接受汽车十三行采访时表示，电池充放是一个复杂的电化学反应过程，电池正极三元材料聚集大量锂离子，通俗理解，锂离子在正极来回折腾，时间一长必然会导致正极材料出现裂痕致脱落最终影响使用寿命，这是正常现象。在蔚来60℃高温加速老化试验中，使用锆元素改性后，电池正极材料相变明显减少，意味着电池寿命延长。试验结果显示，蔚来电池团队通过该项技术让电芯正极材料结构稳定性提升22%，过渡金属溶出率降低43%，显著提升了电芯的寿命。

除了解决电池正极材料稳定性外，影响电池寿命的还有负极材料。陈全世介绍，电池负极材料在长期充放电过程中反复膨胀和收缩，石墨的微结构会发生形变影响电池寿命。蔚来团队通过体相介孔结构设计和包覆层的纳米级优化，改变孔洞的数量、分布和排列。陈全世表示，石墨的孔隙结构是决定电池嵌锂能力的一个重要因素，通俗理解，孔隙多就可以多吸收锂离子，孔隙结构的优化是提高石墨倍率性能及循环稳定性的有效手段。传统的电池石墨结构，电池孔隙体积占比为0.19%，蔚来电池团队通过相关技术创新，将孔隙体积占比提升至3.35%。

针对蔚来电池团队推出包覆层纳米级的优化，陈全世表示，磷酸铁锂碳包覆技术是将碳材料包覆在磷酸铁锂颗粒表面，形成碳包覆层，以提升锂电池的性能。蔚来团队通过表面致密化改性的介孔石墨，不仅实现包覆层更全，而且在8年后石墨微结构界面完整度高。相比之下，采用传统包覆的石墨微结构8年质保到期后界面恶化明显。蔚来团队通过体相介孔结构设计和包覆层的纳米级优化，使得负极石墨材质的均一性和致密度提升了50%、内部孔隙率从0.19%提升至3.35%，降低了脱嵌锂过程中的“呼吸”应力，大幅度抑制了负极造成电池衰竭的问题，让电芯具有快充能力的同时，还能满足更长寿命的需求。

对于这些电池改进技术，人们心中都有一个疑问，为什么蔚来能做到？这背后有两大原因，一是蔚来在电池研发方面积累了大量技术，蔚来目前已经具备了材料合成、电芯试制、系统组装、验证测试全栈研发能力，拥有整车厂中规模最大的电池研发实验室 。据悉，蔚来电池实验室超过两万平，拥有先进材料、理化测试等6大技术实验室，3128个电芯测试通道和超过80台高精度材料理化表征设备。截至目前，蔚来在材料、电芯、系统、软件、云端策略已拥有1435项科技专利，其中电池寿命相关专利达104项。

另外，蔚来汽车在换电商业模式上积累了许多电池寿命提升的经验，这也是蔚来的商业护城河。目前，蔚来为用户提供了超4000万次换电服务、超3500万次充电服务。根据2023年蔚来日信息显示，仅蔚来换电站就覆盖7纵6横11大城市群高速网络，这表明蔚来的补能体系以及动力电池都需要满足复杂的环境工况挑战，如东北的极端低温、西藏地区的高海拔、新疆地区的酷暑等环境。

在换电运营中，降低日常恶劣工况的影响，是提升动力电池寿命的有效途径。目前，蔚来是首个在行业内建立全生命周期电池健康运营系统，实现对温度、强度、频度三大影响电池寿命工况全覆盖。动力电池最佳充放电温度通常在15—35度之间，蔚来换电站自带水冷系统，可为电池提供“电池温床”，能够在10分钟内将电池从零下20℃的严寒或50℃的酷暑环境中升温或降温，将电池温度调节到最佳。

蔚来还自研了行业首个车云结合动力电池包保养算法，可实现对每块电池充电情况检测，并在换电站通过功率控制进行充电强度的均衡调节。截至目前，蔚来换电体系已经完成817万次云端电池检测，78万次电池保养式充电，保证电池最佳状态。正是通过换电运营策略来调节用户用车习惯不同以及地域差异等因素导致的电池使用频度差异，蔚来让每块电池都调节在里程健康范围内，从而延长电池使用寿命。

新质生产力让蔚来车主换电更省

在推出长寿命动力电池战略同时，蔚来也推出了全新BaaS电池租用服务，涵盖旗下所有车型，并且进一步下调换电费用。其中，标准续航电池包租用服务费从980元/月调整至728元/月，长续航电池包租用服务费从1680元/月调整至1128元/月。针对现有用户和新用户支付租金，蔚来宣布可部分抵扣电池买断费用。用户每支付一期账单，即获赠一张100元焕新礼金券，复购时可直接抵扣新车款。

蔚来当日宣布，即日起至5月31日，用户选择BaaS方案购车，还可享电池租用服务费付4赠1、60张免费换电券赠送的限时礼遇。这意味着只要是蔚来首任车主，均可使用蔚来最新的动力电池，不仅为用户提供了又好成本又低的动力电池，还为用户延长了电池使用寿命。在蔚来公布的BaaS方案相关车型价格表中，用户选择Baas方案购车，相当于标准版车价降价7万元，长续航版车价降价12.8万元，用户还可以享受最高可达1.1万元以上购置税减免。

蔚来联合创始人秦力洪表示：“购买蔚来100度电池包的用户，相当于优惠2万多元。蔚来没有打价格战，这是蔚来体系独有的方式，让新用户合适，也不伤害老用户。虽然本意不是为了降价，但在现在的市场环境下，这一政策比一般降价可能还要狠一点。”

有人根据其他车企官方电池置换费用价格表计算，用户如果更换一组96kWh的电池则需要超过23万元，23万元的费用不亚于购买一款B级车型。如果使用蔚来长寿命电池方案，则可以减缓这样的成本焦虑。可以说，李斌切中了当前动力电池质保带来的新消费动能。在消费者面对换电还是换车的抉择下，李斌围绕蔚来的补能优势，加快开发长寿命电池，并且进一步优化换电模式给消费者带来的实惠与方便，这恰恰是2024年中国经济提出的新质生产力具体表现。作为造车新势力，创新是第一生产力，也是蔚来的商业护城河，在这一点上，李斌在坚持做难而正确的事。

3月14日在蔚来长寿命电池战略沟通会上，蔚来提出了长寿命电池解决方案，目标是实现动力电池使用15年，同时保证电池寿命终止健康度不低于85%。

它能将ET5T的潜力完全发挥出来，在安全的情况下，做到最大限度的漂移，横摆速度增加10%、最大90°的反打方向，入弯、加电、反打方向，动力甩尾一气呵成。

一番操作下来并不会感到害怕，而是会更加专注地驾驶这台车，490Ps、700N·m的动力数据，在冰天雪地下也可以恰到好处。

动力展现：效率与力量的完美结合

ET5T拥有强大的动力系统，前后配置双电机，总功率达到360kW，扭矩高达700牛·米，实现了令人印象深刻的4秒内完成零至百公里加速。这种性能不仅适应城市驾驶，也能轻松应对长途旅行。

续航实力：持久而稳定

搭载的100kWh电池组为ET5T提供了长达680km的续航里程，大大减少了充电的频繁性，确保了无论是日常出行还是长途旅行都无忧无虑。

内饰风格：简约中的奢华

ET5T内饰设计精致，融合了现代感与舒适性。10.2英寸的数字仪表盘与12.8英寸的OLED中控屏提供清晰的显示效果，同时内部使用的高品质材料增强了车内的豪华感。

智能科技：前沿科技的集成

蔚来ET5T装备了先进的辅助驾驶系统，核心采用英伟达Drive Orin芯片，搭配多种传感器和摄像头，提供包括自动泊车和远程召唤在内的多项智能功能。

驾驶体验：灵动与平稳的结合

ET5T提供多样的驾驶模式选择，以适应不同的驾驶需求。底盘的调校平衡了稳定性与舒适性，而精准的转向系统确保了驾驶的乐趣。刹车系统反应迅速，提供强大的制动力。

它采用江苏时代的三元锂电池，试驾车型的电池能量是100kWh，CLTC工况下的纯电续航里程是680km。虽然官方没有公布百公里能耗，但可以以ET5作为参考，ET5的百公里能耗是15.1kWh，续航是710km。在电池能量相同、动力相同的前提下，它的百公里能耗明显会相对高一些。但话又说回来，不管是蔚来ET5，还是蔚来ET5T，这样的百公里能耗其实也不算低了。

动力方面，它搭载前后双电机，总功率是360kW、总扭矩是700牛·米，官方零百加速时间仅需要4秒。听到这样的动力数据和加速时间，我相信你不会对它的动力表现有任何的怀疑和担心，而实际开起来，它的加速能力确实很猛，跟自身的动力数据不谋而合。

它有节能、舒适、运动、运动+以及个性五种驾驶模式可以选择，另外还有三种场景辅助、三种特殊模式可以选择。在舒适驾驶模式下，它的动力表现比较亮眼，应对走走停停的拥堵路况时，你完全不用担心因动力不足而掉队，深踩加速踏板还可以感受到比较强劲的动力输出，开起来自然是足够爽快的。

让我颇感意外的是，切换到节能驾驶模式后，它的动力输出给我带来的感觉是一点都不憋屈，动力响应也不会迟缓到让人干着急，加速时的步伐比较轻快。因此，我觉得节能模式似乎比舒适模式更适合在城市里面使用，动力有保障的同时，还更节能。

运动、运动+驾驶模式，前者官方0-100km/h加速是5.9秒，后者官方0-100km/h加速是4秒。可见，在这两种驾驶模式下，它的动力输出都是十分强劲的，尤其是运动+模式，稍微深踩点加速踏板，你的身体就会马上往后仰，与座椅紧贴着的同时，一股无形且强劲的力量在推着你飞快地向前。深踩加速踏板并且持续较长的时间，你甚至会感受到强大的动力带来的加速眩晕感。

至于个性化驾驶模式，它可以让你针对动力输出、制动能量回收、转向模式、空调功能进行细调。比较有意思的是，针对动力输出的强度，它采用的是“百公里加速”时间来衡量，而这些加速时间对应的就是不同驾驶模式下的动力输出强度。其中，12.9秒对应的是“超级节能”特殊模式，看到这个加速时间数据，不难想象“超级节能”模式有多佛系了，反正使用了几分钟我就已经果断放弃了。

转向系统没有太鲜明的特点，但胜在虚位小，转向顺滑，转向力度的设定也是恰到好处的。更重要的是，快速转向时车头能够跟得上节奏，无形之中增加了一些驾控的乐趣。说得直白一点就是，它的转向调校带有一定的乐趣，但还不够纯粹，这倒是挺合理的，总不能为了满足部分玩乐主义者，而抛弃了普通消费者这个庞大的群体。

底盘的调校偏向运动风格，对车身的支撑足够有余，既保障了车身的灵活性，同时还带有一定的乐趣。至于底盘的舒适性，我自己是比较满意的，如果能将较大的颠簸或连续的颠簸带来的冲击感更好地柔化掉，我相信会更加讨人喜欢，同时行驶的质感也会更加上乘。另外，我比较喜欢它的刹车踏板的脚感反馈，行驶足够紧凑，制动力度也足够线性。

至于车厢隔音方面，中低速行驶的时候没问题，坐在车内足够安静，但高速行驶时的风噪确实偏大，不排除是无边框车门带来的影响，建议厂商在蔚来ET5T改款时可以将它的四门车窗升级为双层夹胶玻璃。另外，它那四条米其林低滚阻轮胎对胎噪的抑制也表现得一般。

● 全文总结：

依我所见，蔚来ET5T的综合表现确实是相当不错的，尤其是外观设计和动力方面，你想买一台拥有那么帅气的外观，同时还拥有那么强劲的加速性能的燃油旅行版，恐怕得要超过80万了，比如奥迪RS4 Avant。不过，我觉得传统的燃油旅行版并不是它的直接竞争对手，毕竟完全不同的能源类型注定了它们的消费群体并不完全相同，而且买燃油旅行版的朋友们多多少少都会有点历史的情怀、品牌的情结。

今年6月的世界动力电池大会上，工信部提出要推动换电电池尺寸、换点接口、通信协议等标准统一，为行业的规范化发展奠定了基础。

当月，财政部、税务总局、工业和信息化部还联合发布《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》，公告中指出，自明年起，销售方销售“换电模式”新能源汽车，不含动力电池的新能源汽车与动力电池分别核算销售额并分别开具发票的，依据购车人购置不含动力电池的新能源汽车取得的机动车销售统一发票载明的不含税价作为车辆购置税计税价格。

在刚刚过去的10月份，蔚来又新增了225家换电站，换电站总数突破了2000家，并且预计在今年年底建成2300座，很显然，这个“基建”已经基本形成比较完善的体系了。而且蔚来还在海外大规模布局服务中心和换电站建设。这样的成本投入是巨大的，仅储备的动力电池组就是一笔极大的投入。从财报来看，蔚来上半年亏损109亿元，亏损非常严重。

有人认为，蔚来一定会成长为一家非常伟大的企业，有梦想，目标明确，行动力强；但也有不少人认为，蔚来摊子铺得太大，烧钱太快，可能会成为下一个贾跃亭。