哈弗枭龙MAX的动力储备是充足的，其混动模式有205kW/285N·m的动力储备，能做到6.8秒破百！纯电动模式的功率反而更高，只不过扭矩变成了450N·m，然而加速也能做到很顺畅。

这台车搭载的是长城汽车研发的Hi4混动系统，运行模式有些以电机为主的感觉，所以动力体验始终不错；并且发动机采用的是1.5L混动专用机型，耗油量的控制能力也不错，其最低荷电油耗为5.5L/100km，也就是说在模拟馈电的状态下也就是这个油耗，当然在实际驾驶中会略高一点。

没有四驱当然谈不到越野，哈弗枭龙MAX标配四驱。

Hi4是一套三擎四驱混动系统，所有用这套混动系统的车都是四驱车；所以哈弗枭龙MAX是具备轻越野能力的，只不过这台车没有选装后桥差速锁的设定，这是与哈弗猛龙的主要区别。但是一般的非铺装道路仍旧能应对，毕竟没有差速锁也还有电子限滑；只要不面对特别崎岖的林道或者越野场地，一般的草地、泥地和搓板路都可以应对自如。

最后需要讲解的是哈弗枭龙MAX的纯电里程。

如果这台车没有这个优点的话，那它也无非是大一圈的哈弗大狗，和吉利博越L四驱版等使用AT变速器的燃油车竞争也不见得有优势。只有混动模式则只能省油，普通的非插电混动车就只有低油耗的优势，而插电混动汽车的主要优势为纯电驾驶。其实超八成的插电混动车用户都把车子当成纯电动车使用，这是有数据可查的结论；究其原因是充电行驶的成本低，仅相当于1~2L/100km的油耗成本，所以还是充电行驶划算。

哈弗枭龙MAX NEDC工况的纯电里程为105公里，WLTC工况的纯电里程为83公里；该数据相当于城市道路纯电驾驶能开105公里左右，综合路况（含高速）的纯电里程则为83公里上下，日常用车基本不用油。

在中国车市整体持续增长的大趋势下，国内市场和出口市场却呈现出不同的格局：国内市场，插混领跑；出口方面，纯电独大。

同比增长78.2%，插混车型成为“香饽饽”

过去几年，“插混是过渡，纯电是未来”的认识逐渐深入人心，但今年以来这个认识开始被改变，尤其是在国内市场纯电车型增长放缓的形势下，插混车型反而开始爆发式增长，增速上跑赢纯电。

数据显示，10月纯电动车型的批发销量为58.5万辆，同比增长14.4%，环比增长3.7%；而插电混动车型的销量29.8万辆，同比增长78.2%，环比增长9.9%。插电混动车型在新能源车中占比已经达到34%，较同期占比增加9个点。

从不受市场待见，到成为“香饽饽”，插混汽车背后有多重因素助力。

首先是插混车型的纯电续航大幅改善。此前大家购买插混，主要是为了绿牌。按照国内政策的规定，只要车辆的WLTC纯电续航超过43km，就能算作新能源车，进而享受到相应的福利政策。然而，早期许多插混车打擦边球，标称纯电续航都在50km左右，实际日常驾驶可能也就能跑40km，非常鸡肋。

而现在插混的续航，无论是宋PLUS冠军版，还是银河L7、枭龙MAX，都可以做到100km+的标称纯电续航里程，而像是理想L系列、比亚迪汉DM-i等大电池插混车，甚至可以拥有200km以上的纯电续航能力，纯电续航足以满足大部分消费者的日常通勤需求，即便是出远门也没有续航焦虑。

其次，是源于新能源厂商推出了大量插混新车型。去年同期，市面上真正值得选插电混动车并没有太多，主要是搭载DM-i插电混动系统的比亚迪车型。而今年大量涌现了一大批有竞争力的插混车型，比如哈弗枭龙MAX、吉利银河L7、深蓝S7等，再加上比亚迪王朝、海洋的各款插混新车，目前国内销售的插混已经多达80款，价格区间更是覆盖了从10万-100万元的价位。

续航的改良、丰富的车型选择，不仅吸引了很多新车主，也让很多油车车主有了更换插混汽车的意愿。对于广大汽油车主来说，比起直接换纯电车，插混车是一个不错的过渡选择。插混车拥有了堪比纯电动车的使用成本和驾驶体验，又没有纯电车的续航焦虑，而且随着比亚迪DM-i等混动系统等的出现，亏电油耗高的顾虑也消失了。

总之，插混技术的革新和市场车型的丰富，共同助推了插换汽车在国内的爆发式增长。但是在出口方面却是完全不同的格局，纯电车撑起了出口的一片天。

新能源车出口强势，纯电车型占比超90%

在出口方面，中国汽车行业延续了去年年末强势增长特征。

乘联会统计口径下的10月乘用车出口（含整车与CKD）39.1万辆，同比增长49%，环比增长9%。1-10月乘用车出口307万辆，同比增长66%。这也是中国汽车出口继2021年超越韩国、2022超越德国之后，今年正式超越日本，实现三连跳，成为全球汽车第一大出口国。

伴随着中国新能源的规模优势和市场扩张需求，中国制造新能源产品品牌越来越多地走出国门，在海外的认可度持续提升。10月新能源乘用车出口11.2万辆，占出口总量的28.6%，同比增长8.2%，环比增长22.9%。和国内市场不同，出口的新能源车中纯电动占比90.3%。

中国汽车出口一个很大的市场是欧洲。欧洲是在“禁售传统燃油车”、追求“碳中和”最为积极的地区之一，大量欧洲国家对纯电车的需求非常旺盛。但是欧洲本土的电动化产业链转型慢，生产成本高昂，对比之下国产纯电动车成本优势明显，比如欧洲市场本土纯电车的平均售价是5.6万欧元，而中国出口的电动汽车即使加上关税和运输等成本，平均价格也不到3.2万欧元。像上汽等自主品牌在欧洲表现较强，旗下的名爵（MG4 EV）上半年在欧洲销量排名第七。

中国汽车出口的另一大市场是东南亚。东南亚长期以来是日系车的后花园，日系车一度占了80%以上的份额，然而日系车在电动化转型落后，随着东南亚各国助推新能源汽车，中国新能源车对日系车的替代效应越来越快。比如比亚迪在东南亚市场不论是销量还是口碑上都获得很高的认可，像Atto3（元Plus的海外版）、海豚等纯电车在泰国、新西兰、新加坡等国分别斩获冠亚军。

除此之外，广汽、吉利、奇瑞等出口数据也非常不错，而且近期新势力出口也逐步启动，海外市场也有数据开始显现，可以说国产汽车正在海外遍地开花。

总结来说，中国汽车行业10月整体稳中向好，其中新能源乘用车企业普遍体走势较强。在这个大趋势下，新能源汽车插电混动车型在国内市场领跑、纯电加速出口海外的格局也越来越明显，像比亚迪这样插混和纯电动双轮驱动的策略，不论是国内市场还是在海外出口，表现都非常不俗，夯实了自主品牌新能源领先地位。

吉利新能源产品序列定位非常明确，吉利银河系列定位大众车市场，聚焦长续航插电式混动和纯电动，价格10万-20万元；领克品牌定位高端车市场，价格主打20万-30万元；极氪品牌定位豪华车市场，聚焦纯电，主打30万元以上。

此外，新车节奏快速推进，产能有保障，这也是吉利新能源能在三季度爆发的重要因素。2月吉利官宣银河系列，5月L7上市，9月L6上市，10月吉利银河系列第三款车E8全球首秀，四季度开启交付。

极氪的表现一如既往稳定，10月份交付13077辆，第一台轿车800V CS1E也即将亮相。极氪智能科技CEO安聪慧曾透露：在2023年年底会推出一款全新轿车，覆盖主流细分市场，形成销量规模；而在2024年，极氪还会推出两款全新SUV产品。从而在2025年实现65万辆销量目标。

10月27日晚间，极氪001 FR正式上市，售价为76.9万元起。“志不在销量”的极氪001 FR，更多的是为品牌技术背书。看起来，与销量无关，实则是无形的力量。

整体来看，吉利即将迎来自己的新能源转型拐点。

长城汽车则是另外一家正在发力和扩张的自主车企。数据显示，长城汽车新能源乘用车10月销售30461辆，同比增长178.08%。1-10月销售200560辆，同比增长85.93%。

相较吉利，长城的新能源布局略显单薄，但销量始终环比上升。新车规划方面，四季度长城汽车奖推出哈弗新枭龙MAX，魏牌全新全尺寸旗舰级SUV、蓝山高阶智驾版本、新拿铁、欧拉闪电猫暗夜版以及坦克旗下新车等十余款全新车型。

哈弗品牌目前主打的是枭龙MAX和猛龙，选择“Hi4”混动技术；魏牌主打蓝山、高山，目前销量处于爬坡阶段。然而，长城汽车没有轿车的现状也是一大短板。

长城汽车CGO李瑞峰在10月新能源销量发布后在社交媒体表示“单月破3万了，其实还有潜力可挖，今年长城新能源的新品在下半年上市的较多，这会有一个交付攀升的过程，随着我们交付进程的加速，未来两个月应该还会很忙碌。”

尽管数据向好，但长城新能源转型还欠缺类似吉利银河序列这样的爆款。其余长安、东风、北汽等车企的新能源表现目前整体欠佳。因此，吉利成为最有可能的那家车企。

汽势观：吉利的可能性

在说谁可能是下一个比亚迪时，先来看看比亚迪和特斯拉是怎么登上王座的。简单说，比亚迪极致的成本控制能力，自供电池、技术鱼池、IGBT等；车型则是全面开花，多点撒网，终成大鱼。有4款产品的销量超过了4万台，分别是宋PLUS、秦PLUS、海鸥和元系列车型，占到总销量半壁江山。

特斯拉则是极致车型，走爆款逻辑，Model 3、Model Y、Cybertruck都是订单接到手软，几乎靠三款车打天下，创造了一个奇迹。此外，对于自主品牌而言，无论是OTA、中控大屏、纯视觉、FSD、电池、一体压铸、人形机器人还是AI，当特斯拉身上被模仿的痕迹愈来愈少时，接近特斯拉甚至超越特斯拉才不会成为空中楼阁。

因此，早期阶段，中国的新势力和自主车企身上多少都会学习一些特斯拉的造车逻辑，无论是产品降维排序、自动驾驶还是极致极简车型，后来比亚迪一朝爆发，插混车型也一拥而上。到今天，是否有车企能另辟蹊径走出第三条路呢。

从长期和短期来看，传统车企三季度业绩反弹，说明中期来看，油电组合依然是一对好CP。因此，除了比亚迪，传统车企将继续纯电、插混、燃油的组合路线，产品矩阵也向着全路线行进。

其实在当今这个时代，相对纯电动车型来讲，插电混动车型能加油能充电，既能享受到新能源车省钱、动力畅快等优势，同时还没有里程焦虑，因此更受普通消费者的喜爱，而今天我们要聊的这台车，可谓是15万级别插电混动SUV市场内的一个异类，它就是哈弗枭龙MAX。

在15万左右的价格区间内，大部分插电混动车型都是采用两驱的驱动形式，一是能够节省成本，二是能够节省能耗。过去在燃油车时代低能耗和四驱一直都是鱼与熊掌不可兼得，但在新能源电动化时代，已经将过去的不可能变为可能。最近我们也试驾体验了两天哈弗枭龙MAX，接下来就聊一聊这两天的试驾感受。

首先从外观方面来讲，哈弗枭龙MAX和长城汽车旗下的其他车型的设计完全不一样，目前消费者对这个设计造型也是褒贬不一，其实对于外观这件事儿真的是萝卜白菜各有所爱，每个人审美也是不一样的，所以我就是简单聊聊。

哈弗枭龙MAX的前脸采用点阵式的进气格栅，并与下方保险杠融为一体，淡化了保险杠的存在感，两侧LED大灯组的造型也很别致，LED日间行车位于大灯两侧下方，和前脸搭配整体看起来立体感更强。

我认为哈弗枭龙MAX的车身侧面是它最好看的地方，车身线条非常流畅自然，机械式门把手更强调实用性，侧窗还有镀铬装饰，再加上下方五辐铝合金轮毂，整体其实在时尚感这块做的还是不错的。

哈弗枭龙MAX的车尾设计亮点不是很多，就是一个标准SUV的设计风格，两侧的LED尾灯的灯腔内部采用大量的点阵式布局，平时看上去非常精致，点亮后也拥有非常高的辨识度。作为一台混动车型，下方采用隐藏式的排气布局，让车尾整体看上去更加简洁。

来到车内，我觉得哈弗枭龙MAX的内饰设计和用料与同价位的车型相比，谈不上多么出彩，但是也挑不出什么毛病。怀挡的设计也把中央扶手的位置空出来了，不好的点在于给了两个储物槽，却只给了一个手机无线充电，而且中控台上大部分的物理实体按键其实都是用来控制空调的，有点多余。

哈弗枭龙MAX的中控台上还分别配备了12.3英寸全液晶仪表和双12.3英寸的一体式联屏，内置了最新版的Coffee OS智能车机系统，这套系统整体使用下来确实挑不出什么毛病，操作界面很流畅，UI逻辑做的也不错。

还有一点需要提的就是哈弗枭龙MAX在空间方面的表现，作为一台中型SUV，其车身长宽高分别为达到4758x1895x1725mm，轴距则为2800mm，尤其是2800mm的轴距，让它无论前排、后排还是后尾箱的空间都非常出色。

在这个基础上，哈弗枭龙MAX的座椅舒适度表现也极佳，前排座椅还带加热和通风功能，后排座椅的靠背角度和坐垫长度也都设计的很到位，后排地板还做到了近乎全平，正常坐5个人也没问题。

最后来说说哈弗枭龙MAX动力方面的表现，其全系均搭载由1.5L自然吸气发动机+前后双电机组成的插电混动系统，整套系统的综合最大功率205kW，综合峰值扭矩585Nm，传动系统匹配2挡DHT变速箱，并匹配16.4kWh的电池组，WLTC工况下综合续航里程83km。

由于电动机的加持，哈弗枭龙MAX平时开起来特别轻快，转向手感也比较轻盈，整体属于好开的那类，3擎9模也是自动切换，可以选择纯电、纯电优先和智能混动三种模式，底盘的滤震和隔音性在这个价位来讲也在中上等的水平，行驶品质这块完全对得起价格。

而且哈弗枭龙MAX全系搭载的这套Hi4智能电四驱，除了传统的铺装路面能给到不错的动力性外，也能应付一些不太极端的非铺装路面，综合油耗也和官方宣传的相差不多，日常通勤完全可以用纯电模式行驶，并且分别支持快充和慢充两种补能方式。

其实，自去年底就开启了一场组织架构大调整，除了哈弗外，魏牌、坦克、欧拉、沙龙等品牌。魏牌和坦克、欧拉和沙龙将采用双品牌运营模式，在组织管理上全面整合。整合后，坦克品牌CEO刘艳钊兼任魏牌CEO，发力高端新能源以及全球市场；欧拉和沙龙则专注于纯电，由沙龙品牌CEO文飞担任沙龙和欧拉双品牌CEO。

哈弗枭龙MAX 3天跑了400公里，涵盖城市和高速路况，纯电和亏电工况，本篇文章聊聊这款车。

在15-20万价位的插电混动SUV市场中，有四大天王和一个冠军，四天王分别为哈弗枭龙MAX、吉利银河L7、长安深蓝S7以及零跑C11增程版，冠军则是比亚迪宋PLUS DM-i。5款车型采用了五花八门的插电混动结构，深蓝S7和零跑C11是增程结构，比亚迪宋PLUS DM-i是单档插混结构，哈弗枭龙MAX是2档插混结构，吉利银河L7则是3档插混结构。不仅混动结构有区别，5款车型的品牌也有区别，比亚迪和长城是老牌车企，深蓝和银河是老牌车企的子品牌，而零跑则是新势力。

五花八门的混动结构，五花八门的品牌知名度，唯独枭龙MAX销量最低，9月份销量只有3500多辆，这已经不能从纸面参数来分析枭龙MAX为什么卖不好，竞品为什么能卖好了，所以说我对这辆车非常感兴趣，3天的体验，在本篇文章给大家解读。

静态体验

外观是枭龙MAX比较有争议的一个点，相比竞品确实不够好看，车身线条和比例非常不协调，没有统一的设计语言，并且不符合年轻人的口味。但其实枭龙MAX的实车表现并没有那么糟糕，远处看不好看，但毕竟是长4米7宽1米9的准中型SUV（比途观L还大一圈），走近了看还是很霸气的。车漆颜色我比较推荐金色和黑色，金色显大显高级，黑色能掩盖不协调的车身比例（尤其是大下巴），再配合较大的尺寸，看起来很霸气。

内饰整体设计不错，T型中控台横平竖直很大气，符合传统消费者口味，我去洗车，洗车店的老板都说内饰好看。后排空间同级最大，感觉比零跑C11还大，坐垫很软，坐姿出乎意料的低，坐惯了高地台电车的我反而有点不习惯，后排座椅放倒几乎纯平，再加上四驱和外放电功能，简直是露营神器。

不过内饰的问题也有，最大的问题就是该用料好的地方不用好料，并且细节设计不到位。比如使用频率最高的扶手箱、杯架、储物格区域，扶手箱不支持高低前后调节，右胳膊放着不舒服，做工也比较差，杯架和储物格的材质是硬塑料，整体质感非常差，试驾车才开了1万公里就已经出现很多划痕和刮伤。但相反用不到的车门板上却用了3块软性材质。整车用料其实不算差，但一是使用频率高的地方没用好料，二是整体质感没做出来，三是人机工程没做好（比如扶手箱）。

车机系统虽然用了8155芯片+三联屏，但UI界面和交互做得不好，第三方APP仅支持3个（酷我音乐、腾讯视频、喜马拉雅），屏幕是长方形的，上下能显示的信息较少，很多功能需要下滑屏幕再点击，并且不能分屏，智能化程度一般。

动力总成

很多人对插电混动的机械结构了解不多，在这里简单讲讲增程、DM-i、2DHT和衍生出的Hi4相互之间的结构区别。

首先，一辆车的驱动路径从前到后分别为：发动机-离合器-变速箱-前轮-传动轴-后轮（前驱车没有传动轴），有5个位置可以放电机，分别为：P0-发动机-P1-离合器-P2-变速箱-P3-前轮-传动轴（两驱/电四驱没有传动轴）-P4-后轮

增程混动的结构为：发动机-P1 P3-前轮 P4-后轮（两驱没有P3或P4）

比亚迪DM-i的结构为：发动机-P1-离合器-P3-前轮 后轮

长城2DHT柠檬混动的结构为：发动机-P1-离合器-2档变速箱-P3-前轮 后轮

长城Hi4四驱的结构为：发动机-离合器-P2-离合器-2档变速箱-前轮 P4-后轮

传统的串并联插电混动（比如DM-i）想要实现四驱，必须在P1+P3两个电机的基础上再加一个P4电机，一共3个电机才能实现电四驱，比亚迪DM-p就是3电机四驱，P1电机发电，P3、P4电机驱动。而长城这套Hi4，把以前的P1+P3电机换成了P2电机，配了两个离合器，和发动机连接可以发电，和变速箱连接可以驱动，一个P2兼职了P1+P3的活，然后再加一个P4电机，用2个电机实现了四驱，这就是Hi4所宣传的“两驱价格、四驱性能”。

说回这套Hi4，日常表现动力非常强，其它媒体测出的零百成绩差不多在6.5秒左右偏左，反向虚标实锤了。2DHT变速箱日常使用感觉不到顿挫，根据我的研究，这两个档位并不是燃油车AT变速箱1升2的逻辑，而是一个档是加速档，一个档是巡航档，在你踩下油门的一瞬间，电脑会根据你的工况（加速还是巡航）选择合适的档位，离合器接入，所以才感觉不到顿挫，不过发动机启动和接入的动静还是很大的，和DM-i一样都是大老粗，并没有领先多少。

Hi4的大部分日常工况为后轮驱动，毕竟P2电机发电和驱动的活不能同时做，只有需要大扭矩时才会切到后驱，比如红绿灯起步0-30km/h是四驱，30km/h以上就会切回后驱。系统工况很多，不做过多介绍，但总体上而言，Hi4只有在亏电严重（电量15%以下）的工况下，同时连续大脚油门，动力表现才会比较弱。而在其它任何工况下，整车的动力表现都是很强的，并且也没有出现网上说的保不住电的情况（可能是高速发电多的原因？），在动力方面完全不用担心。有人会纠结1.5L的枭龙MAX和1.5T的猛龙怎么选，其实问题的重点不在动力，而是颜值，如果你预算只够买枭龙MAX最低配，那没必要因为动力买猛龙，如果你预算购买枭龙MAX顶配，或者猛龙中配，我更推荐猛龙。

油耗表现

提车后，加满油充满电，然后按照纯电-亏电的工况去驾驶，3天时间一共开了400km的路程，不过因为时间有限，并没有测试城市路况下，日常工况（不亏电）的实际油耗，这点比较可惜。

第一天：提车，加满油充满电。

里程表10123km，表显燃油里程897km，纯电里程104km。

注：油箱加满油是900km，不过在去充电的路上电池跑空了，发动机强制启动后消耗了3km，但实际也就开了1km不到，这点误差忽略不计。

第二天：全程【纯电】模式在跑，80%城市工况+20%高速工况。

里程表10205km，表显燃油里程894km，纯电里程---km。

注：驾驶期间我调节错模式后，发动机又启动2次，但很快调回纯电模式，没有用发动机跑里程。

所以枭龙MAX的纯电续航里程就是：10205-10123=82km，官标104km，续航达成率78.8%。

第二天晚上：【纯电】模式跑高速把电池用完，直到发动机强制启动后改用【智能混动】模式，90%高速工况+10%城市工况。

亏电后的第一个100km，表显油耗9.2L/100km。电池充回到30%后不再增加（除非设置强制保电），电池恢复后的第二个100km，表显油耗5.5L/100km。最后回到家（+10%城市工况），表显综合油耗6.6L/100km。

第三天：还车，400km全程，80%高速工况+20%城市工况，加满油，充电冲到81%（24%-100%需要1个小时，所以只充到了81%，用时27分钟）。

表显里程10524km，燃油里程900km，纯电里程80km。

92号油加了27.75L，8.36元一升，总计232元。充电充了10.8度，花了14.42元。

400公里花了246元，相当于每公里6毛1，油耗7.3L/100km。

如果不算纯电里程，从亏电开始算，320km加油27.75L，油耗是8.6L/100km。

比亚迪宋PLUS DM-i 是国产插混SUV的销冠，它的产品力无需多言，前不久它也推出了冠军版车型，性价比再上一层楼。相比竞争对手，它拥有更出色的纯电续航和亏电油耗，虽然动力来的没有多凶猛，不过在这个价位区间买车的消费者，动力并不是他们最关心的部分，舒适性配置和经济性才是核心。

显然比亚迪宋PLUS DM-i 冠军版将两大核心需求满足得很好，在实际试驾过程中，比亚迪宋PLUS DM-i 冠军版的实测亏电油耗基本在4.6—4.8L/100km左右，足够出色，而现在冠军版的车型相比老款取消了55km纯电续航的车型，增加了150km纯电续航的车型，同样的价格能买到更长续航的车型，且颜值提升巨大，有些保时捷的风格。

说回推荐的配置，小编最推荐指导价17.98万的冠军版 150KM旗舰PLUS版本，纯电续航够长，科技型配置也足够，空间和颜值也挑不出毛病。总体来说，比亚迪品牌现在给人的感觉很像是中国的丰田，省心耐用，在最核心的产品点给的很足，产品力均衡。

年轻时尚追求质感推荐吉利银河L7

“银河”这个词汇听起来就很浩大梦幻，吉利银河L7作为吉利银河品牌的首款车型，在上市首月就取得了近万辆的销量成绩，足以证明它的产品力，不过相比均衡的比亚迪宋PLUS DM-i 冠军版，吉利银河L7是一个更时尚且更追求质感的车型，但同价位给到的纯电续航稍微少了些。

吉利银河L7的车机系统可以算得上国内最出色的车机系统之一，前排有三块大屏+HUD，副驾驶娱乐屏尺寸达到了15.6英寸且清晰度极高，中控屏幕纵置摆放，语音识别支持可见即可说，菜单逻辑也像极了平板电脑。

在性能方面，吉林银河L7也毫不含糊，虽然全系前驱，但115km纯电续航车型最大功率287kW（由1.5T发动机和P1、P2双电机提供），最大扭矩535N·m，匹配3挡DHT变速箱，这样的组合显然更加注重性能表现，因此吉利银河L7的最高时速达到了200km/h，零百加速时间也在7秒内。

我们都听说过“城区选增程，高速选插混”这样的观念，为什么会有这样的观点？首先从构型上来看，增程式混动是由一台发动机、一台驱动电机、一台发电机、一块大容量动力电池以及相关的电控设备构成的PHEV架构的串联构型混动，可以实现纯电驱动、串联驱动、能量回收三大驱动模式。

确实，作为一种串联结构，由于增程器只为电池充电或电池供电，可以维持在一个比较经济的转速区间，所以城市工况下能耗更低，但随之而来的也是类同于纯电车的高速工况的更高能耗。

可哈弗枭龙MAX搭载的全新智能四驱电混技术Hi4却给了一个更具平衡性的方案。前后轴双电机串并联电四驱的创新构型，比增程多出了发动机直驱和并联驱动两大模式，也让哈弗枭龙MAX的系统上限效率更高，城市通勤里，哈弗枭龙MAX也有纯电两驱、串联模式、1挡直驱智能切换，可以做到和增程式同样的能效。

而且在增程不擅长的长途高速工况下，哈弗枭龙MAX也能发挥能效优势，对于工况的覆盖更加全面，还有着像增程一样的发动机为电机供电，满足用户的长短途经济用车需求。

Hi4 VS DM-i

在插混领域，DM-i超级混动系统也是非常有知名度的混动技术。系统由前驱动电机和发动机组合而成，并且发动机和电机都可以驱动车辆，通俗的讲就是既可以单独做工，又能联手工作。

而长城Hi4技术，最大的优势在于简化了过于繁杂的前轴动力搭配，通过将前驱电机转移至后轴形成双电机四驱结构，打破了发电驱动电机均集中在前桥的传统，可对应实现“3擎9模”工作模式：纯电两驱、串联模式、1挡直驱模式、纯电四驱、2挡直驱模式、并联两驱、并联四驱，以及单轴回收、双轴回收。

我们就拿Hi4创新性新增的纯电四驱、并联四驱，还有双轴能量回收3个工作模式举例来说。在城市场景有车辆急加速需求时，哈弗枭龙MAX可以智能切换至双电机双轴作为动力源，通过高效动态调节，将两个电机调节至综合效率的最佳区间，获取纯电车的加速快感；而并联四驱的使用场景，则更多在高速急加速时想加大油门超车，双电机+发动机3动力源全力输出，能帮我们更快速完成高速超车；双轴能量回收又能在我们城市里红灯前滑行、平缓制动的场景里，利用车辆四轮能量回收，自然回收效率更高，促进车辆可观的保电能力。哈弗枭龙MAX的高效输出区间几乎涵盖了所有的用车场景，而相比之下，搭载DM-i的宋PLUS仅有4种工作模式。

技术方面来看，这套Hi4智能四驱电混系统由全新1.5L高热效率发动机、两挡混动专用变速器、150kW后桥电机、三元锂电池包组成。Hi4基于DHT技术基础，用前后轴双电机串并联电四驱的创新构型，通过3擎9模实现纯电两驱、纯电四驱、并联四驱、单轴能量回收、双轴能量回收等9种模式，在任何出行场景下，都能灵活匹配最优工作模式，覆盖全域工况条件。

提到四驱，我们脑海里首先想到的不是太贵，就是油耗奇高。哈弗枭龙MAX很好地中和了两种问题。因为插混动力系统的本质，这套动力总成大幅降低了日常使用油耗。这款车NEDC纯电续航105km，我们实测馈电油耗也在6L/100km左右，满油满电条件下续航超过1200公里。而15.98-17.98万元的售价区间，也让价格比较亲民。可以说，这套Hi4系统让哈弗枭龙做到了两驱价格、四驱体验、四驱性能、两驱能耗。

此外，值得一提哈弗枭龙MAX的驾驶体验。新车搭载一台最大功率85kW 的1.5L阿特金森循环混动专用发动机，热效率可达41.5%，匹配70kW前电机、150kW后电机和2挡DHT，系统最大功率205kW，0-100km/h加速时间6.8秒。这次试驾时，车见君出首先使用混动四驱模式，明显感觉起步响应和加速动作十分顺滑，与常见纯电车型无异。进入高速工况区间，猛踩油门，动力也比较充沛。得益于纯电模式的驱动，在低速或纯电状态下，整车静谧性也保持相当不错。中高速时当发动机启动介入，车内还是能够感受一丝轻微振动。发动机运转的噪音个人觉得属于接受范围，对车内影响并不十分明显。

2023年，已经过半，乘联会发布了上半年新能源汽车市场销量。总的来看，今年1-6月，国内新能源零售销量为 308.6万辆，其中纯电销量为209.1万辆，同比增长19.8%。另一边，插混销量为99.5万辆，同比增长97.9%。

从这组数据可以看出，尽管纯电车型销量占到了三分之二，但是插混车型的销量同样不容小觑。97.9%的增长率，意味着其销量相比起去年同期实现了将近翻一番。照此下去，插混销量似乎都有了能与纯电平起平坐的可能。那为何现在国内的插混市场突然就这么热闹起来了呢？

而远在大洋彼岸的美国，2023年上半年新能源汽车总销量达到了61.9万辆，其中插混车型12万辆，纯电车型49.9万辆。纯电汽车仍然占绝对地位，占比达到了80.6%。而插混车型销量乏力，仅占20%，属实是彻底遇冷了。

是怎样的原因导致了插混和纯电在两个国家遭受了截然不同的待遇呢？下面咱们从几个方面来解释一下。

首先，咱们国家和美国的人均汽车保有量相差巨大，美国千人汽车保有量是在837辆，而我国千人汽车保有量却只有215台。因此在我们国家很多人购买汽车都还是家里的第一台家庭用车，因此对于续航、空间等方面都有着迫切的需求。如果第一台车就选择纯电，那出远门的话，似乎就不是太适合。因此要么选择燃油车，要么选择插混这种综合续航更长的新能源车。

再者，今年上半年，众多厂家都意识到了插混车的重要性，纷纷推出了自己的插混车型，这在一定程度上也丰富了消费者的选择。其中不乏哈弗枭龙MAX、吉利银河L7等优秀的好产品。

而美国号称是“车轮上的国家”，因此其机动车保有量巨大，因此在添置第二台爱车的时候，就不需要太多地考虑续航等问题。毕竟长途用燃油车，短途通勤用新能源车，这样的出行方式无疑是最佳选择。

其次，据美国统计局分析，全美77%的家庭都有独立房屋（国内俗称“别墅”），因此在充电桩的安装上更加便捷，所以选择纯电在补能方面有着得天独厚的优势。

还有一点必须指出，高油价也在一定程度上影响了民众在购买汽车上的选择，毕竟美国动辄3.0L、4.0L的大排量汽车一月的出行成本也不少。尽管美国也是一个能源大国，但据最新消息，美国油价仍创下8个月来新高，每加仑达到了3.714美元，而纯电出行无疑提供了一个更为经济的出行方式。

而反观我们国家，大多数人都居住在高层楼房亦或者城中村，因此充电桩的安装牵涉到的利益方众多，因此选择纯电需要考虑的因素太多。所以国家才会建设越来越多的公共充电桩，来供没有充电条件的纯电车型补能。然而要是插混车型呢，那自然就轻松的多。有条件就充电，没条件就直接当燃油车来使用。

另外，美国针对插混以及纯电车型的补贴政策也有所区别，各州补贴差异还是蛮大的。但总的来说，纯电的补贴是略高于插混车型的。因此出于趋利的因素考虑，纯电车型自然比插混车型更有优势，这一点也是美国纯电车型销量高于插混销量的原因之一。

而在我们国家，插混车与纯电车对消费者的新能源政策补贴差别不大，在几乎同等的补贴下，选择一台综合续航更长的车型似乎更为理性，因此插混也成了消费者的重点考虑对象了。

总的说来，一个国家的交通出行是取决于当地国情的，不能够单纯的对某个现象进行武断的下结论，而是应该通过现象来看清本质。

插混也好，纯电也罢，都在各个国家的新能源汽车市场上占有不可或缺的地位。在漫长的汽车历史长河中，燃油车与新能源车或将长期共存许久。