2019年，一汽基金领投与亿马先锋组建合资公司，并在苏相合作区设立全资子公司——苏州亿马半导体科技有限公司。新公司未来主要业务为半导体功率模块封装、电机控制器及车载充电机的研发、生产、销售。

该项目一期投资2亿元，注册资金1亿元。亿马半导体目前已建成年产能30万个模块，10万套电源板组装产线，模块分装自动化率达到90%以上，实现IGBT和SiC模块柔性化兼容生产。

除此之外，2022年，中国一汽还和富士电机合资建立厂区，专门生产新能源汽车的车载功率半导体模块。

理想汽车在SiC方面也是持续“押注”。

理想汽车创始人、董事长兼CEO李想曾表示，碳化硅电驱系统是理想汽车高压纯电平台的四个核心技术之一。

而理想入局芯片赛道的时间较比亚迪、蔚来、小鹏等稍晚，因此先是选择了合资的方式，同时进一步布局自研。

此前，理想汽车关联公司北京车和家汽车科技有限公司与湖南三安半导体有限责任公司共同成立了苏州斯科半导体有限公司，将进行碳化硅功率模块的共同开发。

据透露，该项目计划总投资10亿元，2024年度计划投资3.5亿元，建筑面积约1.1万平方米，投入生产设备约94台。项目建成后，将形成年产240万套碳化硅半桥模块的生产能力。

与此同时，理想积极布局模块自研。去年消息，理想汽车在新加坡组建团队，从事SiC功率模块的研发。招聘岗位包括总经理、SiC功率模块故障分析/物理分析专家、SiC功率模块设计专家、SiC功率模块工艺专家和SiC功率模块电气设计专家。

理想汽车总裁兼总工程师马东辉曾表示，理想汽车将采用深度自研、自制或成立合资厂相结合的策略，不仅可以更好地保证供应、提高性能，而且有信心把碳化硅技术路线的成本降低。

自建/自研，节奏把控

因此，除了成立合资公司外，各家车企在自建自研这条赛道上也同样纷纷角逐，加速布局。

而自建产线这条路上，比亚迪走得比较早。

旗下的比亚迪半导体率先具备IGBT和SiC芯片的IDM设计制造能力。2020年底，比亚迪宣布自研碳化硅芯片，2021年5月扩建了模块生产线，2021年8月11日，比亚迪汉的第100000辆新车的电机控制器首次使用它自主研发制造的高性能碳化硅功率模块。

Hi4的含义，“H”代表“Hybrid”，“I”是“intelligence”，“4”则代表“四驱”。所以翻译过来就是“混动智能四驱”。其实“Hi4”混动系统最大的卖点就是四驱，而且它是用两台电机就做到了四驱。

这套系统是从之前长城集团“柠檬DHT”混动系统发展而来的。“柠檬DHT”混动系统它是由发动机，发电机（P2）、驱动电机（P3）、电池和两档变速箱构成的。发动机，发电机和驱动电机组成了一个串、并联系统，两部电机为发动机进行调速调扭。而变速箱的作用则是在发动机直连状态下，有更宽的运转区域。

而“Hi4”混动系统在“柠檬DHT”的基础上，将发电机（P2）的功能进行了拓展，不仅能发电，也能驱动车轮，成为了发电驱动一体电机。简单的说就是将两种功能合二为一了。然后将原先的驱动电机（P3）放在了后轴，这样就实现电四驱的功能。

也就是说，在硬件基本不变的额前提下，将两驱变成了四驱，这看起来是一个很了不起的技术进步。不过以上都是纸面上的东西，实际驾驶枭龙Max表现又如何呢？

在进入拉脊山口之前的高速和国道上，我一直在用“智能混动”的模式，在此模式下，车辆会根据目前电池电量、动力请求，以及路面附着力来智能调配动力模式。

由于电机成为了驱动车轮得主力，所以枭龙Max日常驾驶感受非常接近于纯电动车。动力响应，平顺性都很棒。从踩下油门到动力释放到车轮，中间没有丝毫的迟疑，并且动力来的很线性，踩多少有多少。

这也是一款优秀的混合动力车型必备的素质，让“油+电”的 组合效果大于2。当然如果仅从日常的角度来看，也完全可以将枭龙Max当成一台纯电动车来开。它的电池容量有19.27kWh，在NEDC的工况下能够纯电行驶105公里。另外在纯电模式下，基本允许将电池的电量用尽，在剩余3%左右SOC（电池电量）时发动机才会起机工作。

相比于多数增程混动车型来说纯电策略还是比较激进的，我想也是由于整套混动系统对于电池的依赖较小。即便在亏电模式下也可以由发动机进行并联驱动，依旧能够保持较高的动力输出。而增程车型只能串联驱动，自然要维持较高的SOC，不然动力会受到较多的影响。

当然，在四驱模式下枭龙Max也会主动将SOC维持在较高的水平，以保证面对恶劣道路时有强劲的动力。

接下来再聊聊四驱系统，以及高原下的行驶表现。由于是电动四驱，没有传统意义的传动轴，后轮由单独的电机驱动。所以前轮打滑，并不会影响后轮的输出。相比于，不带限滑、开放式的四驱系统，Hi4混动系统脱困能力是要更强一些的。

这次的路线中就有不少湿滑的非铺装路线，枭龙Max表现还是很从容的，即便出现了打滑，但另一边的车轮会立刻补上抓地力，帮助车辆继续前进。当然，枭龙Max并非硬派越野车，Hi4系统也非为极端路况而生的，不然长城集团也不会再推出Hi4T系统。不过，对于多数人来说，自驾游的强度是绰绰有余了。

另外，同样由于电机的帮助，动力响应和低扭表现也很出色。尤其在高海拔地区，动力响应依旧很快，超车或者面对连续上坡路段都表现的很轻松。整体的动力响应和爆发力与低海拔时的表现几乎没差，而如若是一台纯燃油车，尤其是自然吸气的车型，在尽4000米的海拔下，动力至少会折损30%。

而且电池容量比较大，所以根本不用担心电池电量不够。前面也说过，在四驱模式下SOC会始终维持在较高的水平。只要动力请求较低，或者在下坡路段，就会自动向电池补能。在高原地区确实非常好用。

在这套聪明四驱的帮助下，这次旅途变得非常很惬意，一些看似艰险的路段结构都很轻松越过。或许在到更高地方，这台车也能从容应对，至少它的极限要比我更高。

这次短暂的试驾还是让我对Hi4系统留下了深刻的印象，尤其是巧妙的将双电机做成了四驱。之前比亚迪将混动的门槛降低到纯燃油车水平，而现在长城的Hi4将四驱做到了两驱的价格。竞争确实是件好事，让各大厂商创造出各种精彩的作品，这让我对于未来国内汽车市场充满期待。

在活动中，媒体也试驾了哈弗枭龙MAX四驱车型，哈弗枭龙MAX系列采用了Hi4智控四驱电混技术，但是由于哈弗在结构上有创新，将一个电机放到了后轴，一个电机放在了变速箱输入端，形成了P2+P4的布局，所以实现了电四驱的效果。而这样做的好处也非常多，那就是Hi4技术的前后轴双电机混动架构中，前轴的电机在串联、直驱模式下可以充当发电机为动力电池充电，在基本不增加零部件成本的同时实现了四驱效果，如此一来就能最大化提升车辆的用车场景。

Hi4智控四驱电混技术除了带来了效率提升、油耗降低的优势外，还给到了哈弗枭龙MAX不俗的动力性能以及驾控实力，这是因为相比传统双电机串并联系统，Hi4技术是拥有四驱形式的，同时在一套iTVC智能扭矩矢量控制系统的帮助下，可以对前后轴的扭矩输出进行动态分配，例如起步阶段车辆重心后移，系统可以给到后轴更多动力，带来更好的加速体验；巡航模式下，将动力完全分配给前轴车轮，前驱模式更有助于降低油耗；在转向过程中，前后电机也能够进行动力协调，提升弯道稳定性。

比如在市区行驶时，可以在纯电两驱、串联模式、1挡直驱模式智能切换，避开发动机小功率低效率区间。要是遇到急加速/爬坡，就会在纯电四驱、1挡直驱模式智能切换，纯电时双电机高效动态调节，直驱时发动机工作点落在高效区间，传递路径最短、效率最高。

全新智能四驱电混技术Hi4通过硬件到软件的技术突破，实现全优配置、全新构型、全能智控，真正实现全工况效率最优、全场景驾驶无忧，让用户买得起，开得爽、用得省、跑得远，在混动技术红海中成功开辟出一片蓝海。

冲刺年销目标，推动新能源市场发展

过去一年谈到长城汽车，大家往往关注的都是它年度销量出现了向下波动，可是很少有人注意这一年却是长城汽车收获颇丰的一年。

2022年长城汽车营业收入和海外销量均创历史新高，同时单车平均售价提升，智能化车型占比行业领先，这些都证明长城汽车结构更趋合理、品牌向上成果渐显。

对此长城汽车用“深蹲”和“起跳”做了形象比喻，“深蹲”代表了长城汽车在面对智能化、新能源浪潮下，潜下心来进行的产品结构深化、技术生态储备、全球化市场布局等，而“起跳”寓意着面对新一年的竞争，长城汽车已经做好了加速前行的准备。

全新Hi4的发布，就是长城汽车在2023年开局打出的“第一枪”，对比主流传统双电机混动技术，全新Hi4在安全性、道路通过性、动力以及用车成本等整车综合实力上实现全面超越，为用户带来“更省、更远、更安全”的驾驶体验。

与其他通过价格鏖战不同的是，长城汽车选择的是通过技术升级来应对市场竞争。长城汽车正式公布了全球首创的智能四驱电混技术——Hi4。这套系统通俗易懂的来讲，长城汽车就是将用于给电池充电的P1电机与用于驱动车辆的P3电机集成在一起，成为即可充电又可以用于直驱的P2电机。再加上一个P4后驱电机，组成一套P2+P4的四驱系统，使用的仍然是2挡DHT。