天气寒冷的时候纯电车会面临更多续航方面的考验，如果你想在低温的环境下获得更好的续航体验，在电池选择上可以多考虑一下三元锂电池。相比磷酸铁锂电池，三元锂电池更耐低温，电池衰减相对更轻微。当然，在耐高温和成本方面磷酸铁锂电池也有优势，可以按照个人需求选择。就我个人的使用场景来说，我会更加倾向三元锂电池，毕竟续航是纯电车的基础能力。至于安全，无论任何电池，我对主流厂商的技术水平都非常信任，换句话说，电动车烧不烧是个运气问题...

大众ID.3是目前相对便宜的三元锂电池车型，低配车型差不多12万多就能落地，结合它的设计、品质和驾驶感受来看，目前入手还是很有性价比的。大众ID.3的电池容量为52.8kWh，CLTC纯电续航450km，对于这么一台主打城市代步的小车来说算是够用，城市通勤和近郊自驾不会有太多压力。

和大众ID.3一样，宝马i3也是很务实的选择，虽然3、40万的指导价让人望而却步，但优惠后21万的还是值得入手的。对于宝马i3，入门的35L车型已然足够，70kWh的电池带来526km的CLTC纯电续航，日常用车妥妥的。5开头的零百加速成绩对于纯电车来说算是平庸，但要是放在3系的语境里，就是320的价格买330的动力，这么一想就挺值。不过像宝马i3这种传统品牌的纯电车，今后的售价可能还会下降，毕竟现在最新的国产纯电车、例如极氪007已经把价格卷到近乎极致，选车的时候还是要多方面考量。

除续航里程问题外，冬季电池耗电快等问题也困扰着不少用户。哈弗枭龙采用的大禹电池是一种高安全性和高性能的动力电池，具有三大性能优势，即高性能、高安全和低衰减。大禹电池在性能方面表现出色。它具有卓越的能量密度和功率输出，能为电动车提供强劲的动力和持久的续航能力，同时采用了先进的安全措施，如过电流保护、过温保护和短路保护等，确保电池在充放电过程中稳定可靠，大大提升电池在冬季性能，一路安心畅行。

此外，由于冬季气温骤降，续航里程缩短，电池充电变得更加频繁。哈弗枭龙配有慢充与快充两种充电方式，其中，当电池从30%充到80%时，快充仅需26分钟，一杯咖啡的时间，就能实现电量回归，真正解决用户冬季充电慢的问题。同时，哈弗枭龙还具有外放电功能，当冬日阳光正暖时可以约上朋友露营搭帐，带上一个电暖气，围炉煮茶，笑谈人生，让冬季户外玩出新高度。

驾驶辅助，不惧冰雪路况让冬季出行更安心

冬季冰雪天气增多，路面湿滑易结冰，轮胎受冷抓地力下降，因此驾驶隐患增多。哈弗枭龙配备L2级智能驾驶辅助功能，当行驶在冰雪路面时，可以通过自适应巡航功能，智能控制采集前车的车速信号，监测与前车的车距，始终保持安全距离，有效降低驾驶者的疲劳程度，专注于控制方向盘，大大提高冬季出行的便利性与安全性。

当行驶在城市路段，哈弗枭龙可智能识别交通标志，尽早提醒给驾驶员，留足反应时间，并在驾驶员即将超速时进行报警提醒。这样贴心的配置让你即使身边无人相伴，也能拥有十足的安全感。

同时，哈弗枭龙还配有360°全景影像，尤其是当倒车入库时，中控屏就会全景显示车辆四周环境，驾驶员可以清晰地掌握与周围障碍物的距离，让您拥有“上帝”视角，稳稳的驶进停车位。

总结：

无论是在续航里程、电池安全还是智能配置方面，哈弗枭龙让车主可以0焦虑用车，一路温暖高效畅行。恰逢购车福利，现在下订哈弗枭龙可以2000元抵8000元，还有流量礼、安心礼和无忧礼等多种购车礼遇。感兴趣的朋友，可以咨询当地经销商进店看车试驾体验，感受哈弗枭龙的魅力，开启新能源用车美好之旅。

对于电池企业而言，谁能快速响应市场新阶段对电池共性及个性化的需求，谁就能掌握市场配套增长的流量“密码”。

9月25日，蜂巢能源邀请国内主流媒体走进位于盐城的全球首个飞叠量产应用基地，近距离探索蜂巢快速发展背后的流量密码。

规模化飞叠应用释放产能 满足更大规模交付

媒体一行在蜂巢能源工作人员引导下，首先参观了盐城二期基地投产的9条飞叠短刀电池产线。

媒体从相关工作人员处了解到，盐城基地是蜂巢能源首个率先导入飞叠技术的生产基地，分两期建设，整个二期项目包含9条飞叠电芯产线和9条相应的模组PACK产线均正式投产，主要生产62Ah、90Ah、142Ah等主流短刀电池产品，在能量密度、安全性、性价比等方面极具优势，正在为吉利、长城、Stellantis等客户大量供货。

随后，媒体来到一期，进入蜂巢能源最核心生产工艺——飞叠产线进行参观。在现场，飞叠正以0.125S/pcs的超高效率生产极片。媒体可以近距离观察到飞叠布满了CCD监测设备，每一片极片表面光滑无折痕，极片堆叠整齐无错位。

据悉，该产线集合了蜂巢能源最先进“飞叠”、热复合、激光直焊工艺、0.35mm铝壳、圆形光斑焊接、CCD等多种先进技术，采用全自动化、AI智能化生产模式，单条电芯产线最高生产效率可达24PPM，即一分钟可以生产24支短刀电池，相较于国内主流的12-14PPM叠片生产线，生产效率大幅度提升。

据技术人员介绍，不同于隔膜、正极片、负极片堆叠在一起的Z叠工艺，“飞叠”首先通过两层隔膜包覆负极片经过加热辊进行热复合及隔膜封边，再裁切成片，最后和正极片依次堆叠。由此解决了长久以来传统叠片过程中可能面临的隔膜褶皱，极片掉粉、错位等难题。此外，“飞叠”同时集成叠片，热压功能，减少设备占地面积、产线成本的同时，大幅度提升产线效率和产品品质。

依托于飞叠高效率、高品质、低成本制造优势，蜂巢能源整个盐城基地正在上演产能释放加速度。截至目前，盐城基地L400 62Ah短刀飞叠电芯已量产超过110万支，折合电池包11000+套，一期首条短刀飞叠产线产能利用率高达90%，创造了短刀电池爬产效率新纪录。

“短刀＋飞叠”产品矩阵 形成差异化市场优势

复盘方形电池叠片技术发展史，可回溯至2018年，成立之初的蜂巢能源就率先将叠片工艺用于方壳电池制造，并引入车规级标准，由此开启了动力电池叠时代。

经过过去几年的迭代与进化，由蜂巢能源提出的长薄短刀电芯+叠片工艺已经成为动力电池发展的主流趋势，并得到越来越多的主流电池企业的认可，包括中创新航、国轩高科、亿纬锂能、远景动力、瑞浦兰钧等主流动力电池企业都在推出相应产品。

行业主流共识是，叠片工艺更高能量密度、更稳定内部结构、更长循环寿命、更安全等特点，不仅非常匹配长薄化的电芯，还与大容量电芯生产有着更高的适配度。

但与此同时，如何解决叠片工艺的生产效率，是目前行业最为关注的焦点。而蜂巢能源于2022年电池日发布的第三代高速叠片技术--飞叠，实现了0.125S/pcs的叠片速度，实现了效率与卷绕工艺的持平，最终在效率方面实现了颠覆性的突破，再一次引领了行业的走向。

分析认为，随着飞叠技术的规模化导入和应用，将真正解决长薄短刀电芯的极简化、集成化、智能化智造，满足更大规模市场对于动力电池的生产制造高效率、高品质、高性价比的要求，而这也将进一步提升蜂巢能源在短刀电池领域的市场竞争力。

与此同时，在储能电池领域，蜂巢能源也在采用基于短刀＋飞叠的产品技术矩阵。

那么其纯电产品还能保持这样的价格表现，甚至更进一步吗？这一点说到底就得看其对于动力电池的成本控制力了。首先，磷酸铁锂是必不可少的，其次也不会在现阶段采用插混的哈弗枭龙的单电机结构上有加码。以上两点，也基本与现阶段曝光的信息基本吻合。如此一来，核心矛盾便在电池容量的差异上。

现阶段，插混动力的哈弗枭龙在不到10kWh容量的磷酸铁锂电池包的加持下，能够贡献超过50km的续航（NEDC工况），而接近20kWh容量的三元锂电池，可以提供约110km的续航（NEDC工况）。如果其纯电产品，想要实现目前披露的最少500km的续航（CLTC工况）。考虑到同一新能源车的CLTC工况相比NEDC工况，续航表现更长。以及纯电车型由于车身更重，导致能耗略高等因素。哈弗枭龙EV版本的电池包容量，至少应该在70kWh以上。

然后我们采用蜂巢能源供应商情况下，长城汽车旗下其它纯电产品的售价，以及集团毛利情况，然后估算下来大约的电池成本850元/kWh左右（粗略估算，仅做参考）。照此预计，纯电版本哈弗枭龙，在动力电池部分，要比插混版本（低配），高出约5万元左右。如果这样来看，那显然纯电版本即便对比插混版的顶配，都要明显贵出一大截。但纯电结构车型不仅有动力电池部分的“加法”，也有内燃机部分的“减法”。在刨除那台1.5L自然吸气发动机，以及2挡DHT变速箱之后，纯电哈弗枭龙的成本还有下探的空间。再加上混动DHT变速箱目前尚未收获不错的成本边际效应，以及对加工精度普遍较高等因素。所以预估哈弗枭龙纯电版的价位，应该能够与其插混版的顶配车型基本重叠。而且前提是配置部分基本不会有太大落差的情况下。

但按上面一通算盘打下来，这不也没有实现所谓油电同价吗？先别急，哈弗枭龙这个情况有点“极端”。说白了，本身就是前置前驱结构的哈弗枭龙PHEV，在结构上能够下探的空间已经不大。其次，为了所针对的受众群体，其纯电版本的续航里程门槛相对较高。其实只要将续航的门槛降低到400多公里这一档来，那么其纯电产品线，至少会与PHEV产品线在售价上有较大范围的重叠。而从对哈弗枭龙在成本上的一系列解析来看，我们也可以推导一下短期内一众廉价纯电动产品的发展方向。

如果用一句话来总结，就是放下电气化的“偶像包袱”。即性能、操控等特点，然后将有限的资源放在针对性的堆砌续航、科技、舒适性等方面。比如说在定位家用的产品上，放弃对四驱、后驱的执念。虽然电气化之后，民用车广泛从前驱转向后驱、四驱，在技术上几乎没有啥负担。但在制造成本与能耗背后的续航压力，则依旧客观存在。首先对于大部分家用消费者而言，性能、操控与续航里程之间的需求，显然是后者更具有急迫性。甚至成本因素的优先级，甚至会更高。

而在制造成本方面，客观上来说，无论哪种混动技术，在有内燃机，甚至是保留变速箱结构的情况下，其前桥空间对于容纳一台足以应对普通家用车性能的驱动电机，都是极为简单的事情。麻烦一点的还是在后桥电机。即便不考虑电机对动力电池布局的影响，仅从悬架因素来看，就不太省心，更不太省钱。首先，非独立后悬架想要布置后置电机就相当麻烦。毕竟，一根扭力梁要横穿后桥，哪怕是拖拽臂，能够挖出的空间也有限。

即便是独立悬架，中间省出来的位置，也未必是够用的。比如现阶段比较火的“E型多连杆”结构。由于该结构横向空间占用较多，虽然可以布局一台后置电机，但是马力往往无法太大，基本只能作为补充，最典型的案例当属丰田混动车型了。简而言之，想要追求足够畅快的电后驱，或者足够强劲的电四驱，大多数情况下，都得采用常规多连杆结构后悬架。以燃油车的知识结构来看，也能了解这几种悬架之间的差异，对于成本控制的影响。

如果不是在后桥P4位置预留了足够充裕的布局空间。那么通过改造底盘结构来追求所谓的后驱或四驱，至少对于普通家用车级别的产品而言，就显得没有那么大的必要性了。更何况，如果车企干脆就不纠结后桥电机，只采用前置前驱的办法。那么现阶段大部分车企的纯电动产品线，显然还有在底盘成本上做文章的空间。

总的来说，即便不考虑什么一体压铸、底盘一体化，甚至是固态电池、钠电池等技术应用对于成本下探的帮助。仅以现阶段的技术手段来说，一台在性能、操控上并不突出，续航里程400多公里，且采用磷酸铁锂电池的纯电动车，基本就能做到所谓的“油电同价”，甚至价格还能更低。值得一提的是，所谓的“不突出”，只是相比纯电动车。如果对比燃油车，没有变速箱动力中断，且扭矩迅速迸发的纯电动车，即便马力回归“正常”，其驾驶质感仍然属于降维打击，更不用说城市用车的经济性等影响了。