想要在更加内卷的新能源时代，衡量一款新能源产品的价值，除了续航、动力、智能化等产品力之外，高阶智驾是最好的执行标准，很多厂商也在此进行了努力，这里也包括了昊铂。日前，昊铂GT全球款正式上市，新车共推出3款车型，售价区间为20.39-25.99万元。新车最大亮点是搭载了L3级自动驾驶硬件，将率先搭载“无图全球通”智驾系统，无需高精地图即可实现智驾功能，那么对于用户来说新车还有哪些亮点呢？

昊铂GT全球款定位一款纯电动中大型轿跑车，基于纯电专属平台AEP3.0打造，此次伴随着新车上市，官方还带来了不少购车权益，包括终身三电质保、超长整车质保的基础权益，还可享价值1.2万元的豪华尊享套装免费升级，超2万元价值的终身免费充电等等。

继续说回产品，外观方面，昊铂GT全球款整体和之前没有太多差别，依旧是一副轿跑车的运动造型，灯组看上去足够科幻，车顶拥有激光雷达，下包围中央配备了可电动开启的通风口，在需要时可进行开合，起到降低风阻、提升散热的目的，另外这次新车新增量子红与布达佩斯粉车漆，用户选择回更丰富。

昊铂GT全球款车长接近4.9米，轴距2920毫米，侧面看去十分修长、优雅，车身腰线采用贯穿式，流畅线条降低了风阻，并且由于采用了溜背设计，因此看上去也动感十足。车尾部分，灯组造型没有改变，还是狭长设计，搭配尾部扩散器装饰，进一步提升了运动效果。

昊铂GT全球款中控台造型简洁、大方，依旧搭载全液晶仪表盘和三辐式多功能方向盘，中控台配备了一个悬浮式的多媒体触摸屏，尺寸14.6英寸，分辨率为2.5K，由于取消了大部分的物理按键，因此车辆也十分依赖车机系统，而这方面昊铂GT全球款给到了不错的智能硬件，搭载高通骁龙8155座舱芯片，语音控制进行了升级，反应时间仅为0.3秒，相较现款缩短了50%，语音免唤醒词、连续语音对话、多音区语音识别也全面支持，日常用起来会非常方便。

动力方面，昊铂GT全球款搭载了单电机后轮驱动，最大功率250千瓦，零百加速4.9秒，这个数据同级一些单电机产品中绝对算是领先，重要的是，由于搭载了800V高压平台+SIC碳化硅芯片，因此在做到CLTC综合续航710km的同时，百公里能耗也可以低于13kWh，比同级很多产品都省电。

另外相比以上功能，昊铂GT全球款最大的亮点在于搭载了L3级的自动驾驶硬件，而昊铂也成为了全国首个获得L3自动驾驶准入试点公示的品牌，这也意味着它有望成为首批在国内实现L3级自动驾驶的车型。值得注意的是，新车搭载的“无图全球通”智驾系统也是新车的一大亮点，无需高精地图即可实现智驾功能，这对于喜欢自驾的朋友来说，会大幅提升便利性。

6月6日，行车视线从昊铂汽车官方获悉，昊铂汽车旗下纯电动中大型轿车昊铂GT全球款正式上市，新车共推出3款车型，官方指导价为20.39万-25.99万元。据悉，该车将在电池动力系统上配备800伏高压超充技术，并拥有CLTC工况下710公里的续航能力。另外，昊铂GT全球款还将率先搭载“无图全球通”智驾功能。

外观方面，新车新增量子红与布达佩斯粉车漆，其他方面延续在售车型的外观设计，采用封闭式的前脸，前大灯组看起来科技感十足，车顶配备了激光雷达。下包围中央配备了可电动开启的通风口，能够在一定车速下进行开合操作，高速时关闭以降低车辆的风阻，低速时打开以增强散热。

另外，全球款车型还在两侧翼子板和车顶搭载了3颗第二代智能可变焦激光雷达。据昊铂官方称，该车可实现“无图全球通”智驾，即通过不依赖高精地图实现智能辅助驾驶功能。

车身侧面，采用了溜背式的轿跑风格设计，车身腰线贯穿至尾部，流畅的线条能够进一步降低风阻。来看车尾，新车采用狭长的灯组设计，后包围则搭配了尾部扩散器装饰，进一步提升运动属性。

内饰方面，新车新增午后玛奇朵与雅橙棕两种新配色，依旧搭载全液晶仪表盘和三辐式多功能方向盘，中控台配备了一个悬浮式的多媒体触摸屏。中控台采用了极简设计，取消了所有的物理按键，配合三组贯穿式的空调出风口，使得新车整体设计更具未来感。此外，新车的语音交互系统进行了升级，反应时间仅为0.3秒，相较现款缩短了50%。

广汽将在试点车型上推出以TJP交通拥堵领航为代表的L3自动驾驶功能，主要面向特定的高速公路和城市快速路拥堵场景，满足用户对高阶智能驾驶的需求。开启TJP功能后，车辆可自动进行车道居中、车速保持、车距保持等。在此过程中，用户双手可离开方向盘，将注意力转移到其他事务上。

与行业主流的TJP功能相比，广汽L3自动驾驶系统可使用的场景更广，适用车速上限达80km/h。在封闭高速公路和城市快速路单车道内自动驾驶时，如超出设计运行范围，系统将提醒用户接管方向盘，在判断道路环境合适的情况下，系统将切换至ICA集成式巡航辅助功能或NDA智驾领航辅助功能，实现从L3功能到L2++功能的无缝衔接。

接下来是关门。当你落座之后，你会下意识地在内侧门板上扫了半天然后发呆——拉手在哪里？幸好，如果你运气够好的话，你会发现这货是带有踩刹车关门功能的，这么一来显然方便多了。如果你运气不够好的话，你可能要弓起身子按下下面这个灰色的按钮关门……

或者在中控屏上刷了半天，才发现在首页的车控小卡片里有关门的软开关……

到了下车的时候，又该怎么办呢？这时候，或许你观察得比较仔细，能发现车窗拨杆（附带吐槽：第一次用你很可能会分不清到底往前推是升窗还是降窗）附近，有一个黑色的“OPEN”键，按下就可以开门了，看着还挺方便的。而且这个按键有着一定的内凹，可以防止你在听音乐的时候莫名其妙抖腿导致误触开关。

然后下车之后，再按下刚才门板上那个灰色的关门键，就可以离车了……

等等，这么说来，这门板上有两个开关，一个负责开门、一个负责关门，而且还不是放在一起的？

要知道，这款车还有不带剪刀门的版本，使用普通的无框侧开门的配置，那么门板配置又是怎么样的呢？简单，那部分配置上，独立的关门键被干掉了。

看见了吧？为了凸显这个剪刀门的存在感，门板要开发两套，实体按键也要两个，交互极其复杂的同时还吃力不讨好。而且，我不知道面对地库里靠立柱边的车位，或者机械车位，这样的门会面临什么状况……

这还不算完，为了发挥这双门的效果，车钥匙里还附赠了一个隐藏秘技，我把它称之为“大鹏展翅模式”——双击解锁键，两侧剪刀门连带尾翼同时展开，够拉风不？

然后，等你入座了，你踩下刹车之后，就会发现只有主驾门关上了，副驾门需要你自己在中控屏上手动点开关关上。为什么不能两边门一起关上呢？这个问题不难回答，如果副驾有人入座，岂不是分分钟把你刚撩到的妹纸给夹了？

相比之下，这个深藏不露的后排车门把手，我都觉得无足轻重了。

看到这里，你还希望自己的车也长一对剪刀门吗？

顺带一提，昊铂GT标配的是个卡片钥匙，实体钥匙是要加钱选装的。而且钥匙按键的手感非常硬，尤其是锁车键，几乎要使出吃奶的劲摁的那种。而且你兜里揣着实体钥匙走近车辆，都拉上门把手了，车子也不会自动解锁，还是得自己摁。

而且，因为前门是电动的剪刀门，所以解锁之后会出现后排车门都弹门把手了前门还没弹的状况，看着怪别扭的……这个钥匙的信号之弱，以至于有时候甚至钥匙揣裤兜里上了车，车内都还搜不到钥匙导致挂不上D/R挡……

除了剪刀门，“七翼”的另一个主角——尾翼，也是槽点的一大贡献来源。坦白说，就这样的车身比例，配上这个尾翼，大家觉得帅吗？我倒是觉得，相比尾翼，它需要的或许是一个更修长的车头……

先不谈风阻系数会变成怎么样，至少SU7和奔驰EQS分别从正反两个角度很好证明了，传统轿车有个修长的车头，视觉上就是更耐看。

这个独特的三段式尾翼，变形的过程还是挺有意思的，但是伴随着和剪刀门的一起“下放”，尾翼收纳之后尾厢盖两侧的缝隙就变成了下面这样……

是不是有点得不偿失？

我只能说，如此明显的为了创新而创新的行为，产品团队的想法是不是太多了？

来到这里，我发现光是对这“两门一盖”吐槽，就花掉了1600多字……来看看座舱吧。

02

内饰体验能够“回些分”

内饰的质感，可以说是我目前见过的车型中能够排得上前列的。规整的T字形布局，加上上黑下白的颜色搭配、仿木纹的console表面，还有圆角矩形造型的方向盘，很有一种日式家居的高档风格，设计整洁又不会显得过于高冷。座椅被皮质面料包裹，混搭翻毛皮材质的装饰很是养眼，唯一担心的就是不太耐脏。

前排的人机布置很独特，仪表台的高度被压得很低，营造出非常开阔的前方视野，连带车头被压得更低，座椅的安装点则略高，所以坐在座舱里的感觉很像是Model 3和十代思域，甚至方向盘的位置比思域更低。好在方向盘很小巧，并不会打手。

加上高度正合适的手枕，跑高速的时候可以很舒适地把右手挨在手枕上，捏着方向盘开车。而且，这货是全系标配带杜比音效的23扬声器！无论是人声还是中低音都感觉很细腻。

不过，头枕音响的存在感有些奇怪，它只播报导航的提示语，和驾驶辅助的提示，用这样的方式，驾驶的时候，就不需要屏蔽或者降低媒体音量了。

这样的效果显然对其它乘客比较有利，作为驾驶者的我反而不太习惯。在我眼里，完全可以简配头枕音响，语音播报的时候直接降低媒体音量就可以了。

另外，媒体和蓝牙的衔接不是很顺畅，一个很重要的原因是，这台车没有启动开关，主驾离车之后不会直接下电，而是锁车才下电的；但是蓝牙设备的检测却做得不太到位，结果人都下车了，因为手机还连着车载蓝牙，导致音乐还一直在跑。这是个体验上的BUG点。

因为这个离车不下电的策略，也导致了另一个小BUG：挂了P挡下车后，车子还显示处于READY状态，结果一打开车门就会有一个轻微的警告音。我个人觉得这个警告音显得有些多余了，完全可以想办法去掉。不过这和蓝牙音乐的衔接问题相比倒是无伤大雅。

仪表的布局非常巧妙，位置被尽可能推到了挡风玻璃的前沿，取代了传统的HUD的位置，不但减少了视线转移，还能省下一大笔钱，也不需要担心体积巨大的HUD占据仪表台下的通风管路，更不用担心方向盘会挡住仪表了。

毕竟HUD本身也会有受外界光线或者物体干扰视觉的问题。显然这样的做法在工程上更加合理。但是由此也附带了一个问题：由于仪表屏缺乏上沿的遮挡，因此仪表的信息也会通过反光干扰到主驾正前方的视野。这是要通过改设计解决的。

虽然仪表屏的面积只有8.8寸，但是核心信息清晰易读，也支持通过方向盘的自定义键切换电耗、智驾、多媒体、导航等信息主题。

方向盘的造型很别致，立体感强、做工精致，我觉得比所谓的YOKE方向盘要更好使。而问题则在两个点：一是滚轮，左边的操作区域是多媒体区、右边是巡航功能的操作区，从使用频率和习惯来说两者对调过来会更好；二是两侧都有一个自定义按键，功能自行设置的方式的确自由度比较高，不过学习成本也略高。

车机的HMI首页背景，可以在地图、壁纸和车模之间切换，车模的背景图右侧带有部分快捷功能的入口，不过这个车模不是可动的3D模型，仅仅是个壁纸而已……当然我觉得这不能算是它的错，问题在于如今大家都被首页花里胡哨的可操作3D车模给惯坏了。

左侧的卡片栏上方，是支持功能推送的。然而试驾过程中推送最频繁的东西，是分神提醒，而且推送的时候还带着语言提示，个人觉得如果能改成仪表上的一个报警灯+纯文字提示会更好。

语音助手在唤醒录入的时候，没有降低媒体声音功能，显然会造成一定程度上的干扰。识别能力也有待加强，譬如有一次我想用语音开前挡风玻璃清洗，结果变成了开前排两侧的车窗。

后排的腿部空间可以轻松超过两拳，头部空间也因为使用了不可开启的全景天幕偷空了不少，只是遮阳帘就得自己后期加装了，我1米74的身高还有空余，估计超过1米8的话差不多就要顶头了。

靠背角度略偏直，更大的问题在于地板偏高，而前排座椅下方的空间不足，坐在后排时脚没法塞进前排座椅底下，导致坐垫很难撑住大腿。 

03

更强调舒适性的“大后超”

埃安对这台车报了很高的期望，甚至宣传的时候迫不及待地给它冠了个“大后超”的名号。毕竟这台以“Hyper”命名的轿跑车，可是全系后驱！虽然这台560版本的标称功率只有180kW，但是动力输出无论是平顺性、爆发力、响应性都能算上乘水平，甚至低速下油门踩猛一点都会明显感觉到ESP在偷偷介入了。

如果换上中高配250kW的动力，很难想象会是个什么后果。动能回收的调校更是出色，全过程非常平顺，哪怕是最强的一档，减速明显的同时也非常柔和。

操控总体也是往舒适性的方向去调的。转向算是比较灵活的，方向盘从左往右打满只有紧凑的两圈半。悬架明显偏软，劈弯速度太快的话，就像是底盘在拽着绑着人的车身在跑。

但是滤震的质感非常出色，既厚实又紧致，保留了一点路面的阅读能力又能把大部分的振幅吸收，在面对一些比较硬的小减速带时，单项冲击的冲击感、顶升都不明显。

驾驶辅助同样注重舒适性，哪怕在30km/h左右的车速下设置诸如80km/h这样的大差值目标车速，巡航控制的加速过程也是不紧不慢。主要的问题在于两点——

一是车子刚上电时，哪怕不开巡航功能，过一会仪表上智驾功能的灰色图标（显示系统进入待命状态）就自己偷偷跑出来了，也就是说，智驾系统有后台偷跑进程的嫌疑，当然这样的现象并不是它一家独有的；

二是在巡航过程中，一旦人工临时接管（譬如方向盘或者油门），系统会提示“辅助驾驶已退出”，集成巡航功能的仪表LOGO也会消失，只留下目标车速的标识，然而这时候系统实际上只是进入了后台状态而已，一旦接管结束，过个一两秒巡航功能就会自行恢复。

也就是说，HMI的提示和功能的实际状态不太对得上。由于拍照不方便所以只能文字描述了。这部分HMI的交互怎么样算比较好的？我个人建议可以参考下大众的ID系列。

ADiGO PILOT智能驾驶系统基于广汽星灵电子电气架构搭建全方位的安全体系，为智能驾驶发展提供安全支撑。为了让多传感融合技术达到更高的安全性和可靠性，广汽研究院采用了多重冗余功能安全架构设计，通过正反向安全分析方法，全方面检索系统安全故障，并采用八大硬件冗余系统和多重冗余安全架构来保证安全机制的有效实施，建立完备的功能安全体系、测试验证体系与迭代更新体系，为智能驾驶功能搭建良好的开发、测试与运营环境。值得一提的是，通过实施有效的安全机制，广汽还获得了德国莱茵TÜV、SGS等颁发的多项权威认证，全力保障智能驾驶的安全性。

德国莱茵TÜV为广汽研究院颁发ISO 26262功能安全和ISO 21448预期功能安全管理体系证书

在保证安全基础的前提下，ADiGO PILOT智能驾驶系统已实现L2至L4自动驾驶，覆盖停车场、高速公路、城市快速路、城市道路等场景，实现智能驾驶全场景融合，满足用户对于高阶智能驾驶的需求。

在L2++智驾领航辅助方面，ADiGO PILOT智能驾驶已实现城市NDA与高速NDA无缝衔接，是目前行业内功能场景最全的高阶智能驾驶，可实现“有导航就能开”。

在L3自动驾驶方面，广汽不仅是国内首批获得L3自动驾驶道路测试牌照的车企，也是国内首批L3自动驾驶准入申报的车企之一。

目前，广汽已经率先实现了L3级别“脱手脱眼”自动驾驶和L2++智驾领航辅助多个复杂功能的无缝衔接，向全场景智能驾驶迈出了坚实的一步。当道路情况满足条件时，ADiGO PILOT智能驾驶系统可以激活具有L3自动驾驶功能的TJP交通拥堵领航，驾驶员双手可完全脱离方向盘，也不用观察路况；而当超出L3自动驾驶使用场景时，系统又能自行切换至L2++级别的智驾领航辅助。

在娱乐系统方面，昊铂GT配备了最新一代的智能车联网系统。这一系统支持语音控制，能够实现导航、音乐播放、电话通话等多项功能，极大地方便了驾驶者的操作。同时，车载大屏还支持OTA在线升级功能，可以随时更新软件和地图数据，确保车辆功能始终保持最新。

辅助驾驶功能发展到今天，已经出现了两个路径分支，一条是主攻城市智驾领航，另一条是把能力提升至 L3。城市智驾领航是目前智驾竞争最火热的板块，市面上也有许多支持城市智驾的车型提供用户们选择。而 L3 级智能驾驶，则普遍停留在 Robotaxi 阶段，这么看起来 L3 是不是离普通消费者很远？

其实全球来看，L3 的运用已经有一点时间了，在全球首个允许 L3 上路的德国，奔驰于 2022 年便推出 DRIVE PILOT 并具备 L3 能力；宝马也在去年 11 月表示全新 7 系将支持 L3。不过就目前德国的政策来看 L3 的运用也存在一定的问题和局限，比如明确划分了车企负责的情况、开启场景限制在 60 km/h、需要行驶在封闭路段中、不能够变更车道、遇到应急车辆必须接管等等。

在国内，2023 年11 月 17 日，国家层面的 L3 级智能网联汽车准入试点政策终于落地，除了在德国已经推行的奔驰、宝马，现在昊铂、智己、通用等一批车企也拿到了自动驾驶测试牌照。

以上几家车企可以算是率先拿到国内 L3 测试牌照的第一梯队，但是第一款车什么时候到大家的手中仍旧是个谜。

3L 是 3 Lidar 还是 L3？

2 月 27 日，昊铂发布了昊铂 GT 710 后驱高阶智驾 3L 版，官方指导价为 25.99 万元。高阶智驾 3L 的版本名，就不免让人联想起 L3 的智驾能力，又或是 3 个 Lidar 的意思。

首先从硬件角度上来看，昊铂 GT 710 后驱高阶智驾 3L 版在感知硬件上用了 3 颗可变焦的激光雷达，分别负责前向和侧向感知，这点是名副其实的 3L。这三颗激光雷达的组合提供了 300 度的感知氛围，相比单激光雷达车型可以有效补盲，面对加塞场景有更快的识别和响应。此外视觉感知上还用了 2 颗前置 800 万像素摄像头，包含一颗广角、一颗长焦；4 颗侧视 800 万摄像头；后视感知用了一颗 100 万摄像头，此外还有 6 颗毫米波雷达来做冗余。

泊车硬件上用了 4 颗 100 万环视摄像头 + 1 颗红外摄像头。辅助驾驶芯片采用了华为的 MDC 610，等效算力达到 544 TOPS。

昊铂 GT 高阶智驾 3L 版上搭载的 34 颗智驾感知传感器，与 L3 级智能驾驶道路测试车辆的硬件是相同的。在功能性上，目前能够实现高速领航 NDA 以及自动泊车，后期除了支持城市领航之外，也会结合国家的法律法规来适时推出 L3 功能。这点上昊铂在布局这套硬件的时候就已经有前瞻的意识了。

昊铂 GT 的 L3 能干什么？

我们之前在同硬件上，已经体验过昊铂 GT 的高速 NDA 功能。这套系统的变道逻辑、加减速控制、交互体验等方面都算舒适好用的；当时不凑巧，测试的时候赶上长时间的雷雨天气，即便恶劣天气下，稳定性也可以让驾驶员安心，而且 NDA 的这套驾驶员监测也算是比较灵敏的。

但是 L3 的智驾能力是有别于高速高架领航辅助的，中国目前的准入法规还尚未明确使用范围，如果根据海外现有的法律法规来看，车辆只能够在有限条件下开启功能。车辆必须要在封闭道路中行驶、车辆速度必须小于等于 60 km/h。使用场景也相对比较单一，不能够像领航辅助一样执行变道超车，而是在单一车道内，即便前方遇到了障碍物，也只能制动。在上述条件下遇到的事故且是主责，才方可由车企承担。所以目前整个 L3 的使用条件更偏向于高架拥堵工况下。

所以昊铂 GT 高阶智驾 3L 版 的 L3 功能，被称之为 TJP 交通拥堵领航。开启方式和普通智驾一样，当车辆处于高速 NDA 状态，前车减速到 80 km/h 以下，跟随前车超过 5 秒钟时，系统就可进入 TJP 功能。当不满足 L3 智驾条件时，智驾系统会无缝降级至 NDA 状态。

当车辆开启 L3 智驾的 TJP 功能之后，车辆会在车道线内保持居中、保持跟车，期间可应对各种拥堵路况与加塞情况。在 L3 运行的过程中，驾驶员可以脱手、脱脚，脱眼。换句话说驾驶员在此期间可以将注意力转移到其他事务上，比如回复信息、处理工作、回头照看孩子等等。

能承担责任的底气是保证安全

根据法律法规，车辆开启 L3 智驾的 TJP 功能后，若发生交通事故则会移交给车企负责。对于 L3 来说安全就显得尤为重要了，所以 L3 的关键就在于冗余，同时冗余也成为了 L2 和 L3 的分界点。昊铂 GT 高阶智驾 3L 版上在星灵架构中用了多项硬件冗余和软件算法来确保智驾过程中的行车稳定性。

当然，昊铂GT高阶智驾3L版 ，已搭载同L3级自动驾驶道路测试车辆相同硬件。未来结合国家法规和相关部门许可适时推出L3功能。这款产品的自动驾驶也将跟随行业的发展趋势，始终呈现出中国汽车市场最先进的智能驾驶解决方案。

昊铂GT高阶智驾3L版打开L3智驾的“大门”

近几年，从奔驰、宝马等主流传统汽车制造商到苹果、特斯拉等新兴科技公司，几乎所有汽车企业都开始抢占自动驾驶市场。数据显示，2022年我国智能驾驶产业市场规模已达2894亿元，预计2025年这一数据将接近万亿元。

作为国内首批获得L3自动驾驶道路测试牌照的品牌之一，昊铂可以说在L3级自动驾驶市场中领先了一步。但必须承认的是，获得广州市L3准入试点道路测试批准，只是昊铂GT落实L3智驾的第一步。

在自动驾驶的分级当中，L3常被认为是辅助驾驶与自动驾驶的分水岭，当汽车到达L3级自动驾驶时，代表着汽车能够在一定条件下实现完全自动驾驶，即在其设计运行条件内能够持续地执行全部动态驾驶任务，最大标志是可以“开车不用专心看路”，因此在智能技术上有着本质的不同。

随着各大城市L3自动驾驶道路测试牌照的陆续发放，L3级智驾即将走进全新的发展阶段。作为率先迈入L3自动驾驶时代的高端纯电品牌，昊铂力争在智驾第一梯队中成为L3引领者。

所以说，昊铂GT高阶智驾3L版的到来将为昊铂在自动驾驶层面上增添一份划时代的产品意义，它很可能将是真正的L3级智能驾驶量产车型。在智能驾驶队伍中，昊铂GT是创新者，也是真正的先行者。

昊铂GT高阶智驾背后的技术支撑

L3级别自动驾驶是极具争议性的，其处于人类驾驶和机器驾驶的两者之间，存在着很多不能被具体标准衡量的东西。与此同时，其对于环境条件和技术条件的要求也相对较高，这直接迫使很多车企放弃对于该等级自动驾驶的研发。

而即将到来的昊铂GT L3版车型的，可以说是再次点燃了中国汽车品牌在L3级智驾领域的“热情”，让高阶智能驾驶高效进入汽车消费市场当中。

那么为什么是昊铂GT？除了率先拿下L3自动驾驶道路测试牌照外，昊铂GT的优势主要集中在两方面：第一，有着更加全面的智能化配置，这为其进军L3级自动驾驶领域提供了强有力的保障；第二，作为去年正式上市的产品，有着更加丰富的上路“经验”，为其提供了更加全面的数据支撑。

基于星灵电子电器架构的优势，昊铂GT能够实现高阶智能驾驶。再加上由高清摄像头、毫米波雷达、超声波雷达以及风云三代红外夜视等配置组成的全球领先多融合智驾感知系统，让昊铂GT拥有300度的超强感知范围，相比普遍采用的摄像头方案识别精度高五倍、响应时间快2-3倍，可以更好地应对常见的加塞场景，避免碰撞风险。

为了让L3自动驾驶实现更高的可靠性，昊铂GT采用了八大硬件冗余系统+多重冗余安全架构来保证安全机制的有效实施。这样一来，车辆在激活智驾领航时就可以实现“开车不用专心看路”。

昊铂GT L3改变智驾生活

让L3级自动驾驶走进市场、进入生活，拿到测试牌照是一个起点，推出产品是一个关卡，担对于行业以及昊铂品牌来说，真正考验L3级自动驾驶的时候才刚刚开始。

究竟一辆什么样的智能汽车才算真正实现了L3级智驾？更为客观的来说，只有让驾驶员完全放手，让用户出行可以更加自由、丰富，让很多汽车使用场景不再受限。放眼当前的中国汽车市场，站在这一高度的汽车产品并不多，昊铂GT高阶智驾3L版将是其中之一。

当一辆昊铂GT高阶智驾3L版进入符合条件的驾驶场景中事，属于L3智驾的TJP交通拥堵领航功能将会开启，否则将自动切换至L2++功能，期间无需驾驶者进行特定操作。这样，昊铂GT高阶智驾3L版即可在智能驾驶方面达到安全、高效的用车效果。

如果说过去的智能驾驶更多的集中在高速智能辅助驾驶、自动泊车等传统功能上，现在昊铂GT高阶智驾3L版基于TJP功能可自动进行车道居中、车速保持、车距保持并可应对各种拥堵路况与加塞情况。智能“凝视”功能开启后，车辆则可清晰感知到驾驶路况的变化，根据驾驶场景调节ROI区域，进行高效应对。

随着汽车技术不断进步，手机无线充电功能逐步在汽车上得到了应用普及，上到百万豪车，下到十万元的入门车型，大多都配备了这项功能。相比以往传统连线的充电方式，车载无线充电最大的优势就在于适配率高，支持Qi无线充电协议的手机都可进行充电，开车出门不必再携带各类充电线，能有效避免车内线多杂乱的情况。那么对于不同品牌、不同价位的车型而言，无线充电功能的实际使用效果是否一致？本次我们将针对近一年内上市的10款不同价位的热门车型进行无线充电性能测试，涵盖了进口、合资和自主品牌，通过测试结果对比来寻找答案。

一、测试设备及流程

为了模拟真实的使用环境，我们采用苹果iPhone 13 Pro和华为P50 Pro两款手机作为固定测试机。测试时，首先将两款手机的电量耗尽，然后分别放置在车载无线充电板上充电15分钟，来测试其充电效率。充电结束后，使用红外线测温仪对两款手机的背部进行测量，以测试机身发热量情况。

二、测试结果分析

1、充电量对比

经实测，奇瑞艾瑞泽8、特斯拉Model 3、昊铂GT、魏牌高山、广汽传祺ES9、上汽大通大家7均支持苹果快充协议，并且魏牌高山还支持50W无线快充功能。测试中，上述车型针对苹果iPhone 13 Pro的测试结果令人满意，15分钟内的充电量都超过了10%。相比之下，同样支持50W无线快充的广汽传祺E8对于苹果iPhone 13 Pro并不太友好。

而在针对华为P50 Pro的测试中，支持50W无线快充的广汽传祺E8和魏牌高山对于华为手机比较友好，但实际表现却略有差异，15分钟内的充电量分别为28%和22%。但从测试结果来看，充电效率明显高于其他测试车型。

总体来看，广汽传祺ES9、奇瑞艾瑞泽8对苹果手机较为友好，充电15分钟电量达到了16%和15%；而广汽传祺E8、魏牌高山对华为手机较为友好，充电15分钟电量均超过了20%。另外，昊铂GT对苹果手机和华为手机的兼容性较好，手机充电15分钟后，电量均为13%。相比之下，别克威朗Pro的手机无线充电效率较低，综合表现要略逊色于其他测试车型。

2、手机发热量对比

机身发热量方面，在为苹果iPhone 13 Pro充电时，有四款车型的温度差值超过了10摄氏度，分别是宝马Z4、宝马XM、广汽传祺ES9以及上汽大通大家7，上述车型的手机无线充电板均未配备散热装置。其中，上汽大通大家7充电前后的温度差值达到了18.1摄氏度，但实际充电效率却不算高。值得一提的是，奇瑞艾瑞泽8和昊铂GT在无线充电时，温度把控较为出色，手机充电前后温差仅为1.7摄氏度和0.8摄氏度。

而为华为P50 Pro充电时，有五款车型的温度差值超过了10摄氏度，它们分别为宝马XM、特斯拉Model 3、魏牌高山、广汽传祺E8以及上汽大通大家7，其中魏牌高山虽然配备了散热装置，但温度差值依旧高达23.8摄氏度。相比之下，广汽传祺ES9在该测试环节表现抢眼，手机充电前后温差控制得较好，温差仅为3度。

总体来看，别克威朗Pro GS和昊铂GT无论对苹果iPhone 13 Pro还是华为P50 pro充电，温差均控制在相对较低的水平。相比之下，上汽大通大家7和宝马XM表现一般，对于两款手机充电前后的温差控制不尽如人意，均超过了10摄氏度。

3、无线充电功能对比

在无线充电功能对比中可以发现，10款车型中有6款车型无线充电功能支持手动关闭，并且昊铂GT还支持语言关闭，整体表现出色。略微遗憾的是，宝马Z4、别克威朗Pro GS、奇瑞艾瑞泽8以及特斯拉Model 3并不支持关闭。此外，部分支持手动触屏关闭无线充电的车型，在操作关闭时并不在一级菜单内，便捷性还有提升空间。

这种新体验重要的表现之一就是常用常新。吴凡表示，成长性是星灵架构的最大特点，搭载星灵架构的车型与以往相比最大的区别在于它们的功能从交付开始，成长线才刚刚开始。

星灵架构支持整车级OTA升级

据了解，星灵架构通过对数据、软件、流程的整合重构，真正实现了整车级软件OTA升级。得益于高度集中化的设计，星灵架构将整车800多个传感器与执行器接口，通过区域控制器接入骨干网络，同时将对应的感知与控制算法解耦，并上移至核心计算机，让功能迭代只需通过OTA升级核心计算机即可，真正实现单次任务并行升级多个部件、实现整车级跨系统场景的迭代，让汽车像有了生命一样，不断成长。

所以，对于搭载星灵架构的新车，即使是交付之后都能通过OTA向用户陆续提供更多的新功能、更丰富的新体验。譬如昊铂GT在2023年10月底推送了V2.0 OTA升级，包括升级新增15项功能，包括车对车放电的补能进化，爱奇艺语音控制、网易云曲库扩容以及雷石KTV上线等更丰富的智能生态，以及NDA感知优化等智能驾驶功能的升级等。

另外一个带给用户惊喜的新体验就是创新场景的自定义。吴凡介绍，基于星灵架构开发的广汽魔方场景共创平台，除了具备官方场景，还将个性场景自定义能力赋予用户，用户可以根据自身的用车习惯，或者特定的使用场景，对车辆作出个性化的设定，为每一个家人定义专属的个性化出行场景。

例如，用户想创建一个“接小朋友放学回家”的场景，用户可利用手机APP或车机设定“接小朋友放学回家”的场景：如果“后排安全带系上”且语音说出“回家”时，车辆就能自动执行“导航到家”、“关闭全车车窗”、“播放儿童读物”等动作。

广汽魔方场景共创平台“我的场景”

高起点、高标准  重新定义智能安全

随着汽车的智能程度越来越高，收集数据越来越多，信息安全也逐渐成为用户关注的焦点。

吴凡表示，汽车智能化时代，汽车安全的建立显得更重要，安全是在技术研发中不可逾越的底线。星灵架构是行业内第一个完整按照功能安全、系统信息安全两套流程打造的架构，构筑的智能安全起点非常高。

在功能安全方面，星灵架构基于国际领先的标准构建了全新的功能安全体系，最大化保障车辆的可靠运行，实现全方位的安全防御体系。