你可能说苹果是没基础，放弃也很正常。但传统车企放缓电动化进程是什么回事？为什么欧盟取消了原先禁售燃油车的计划？

其实这里面的原因有很多，首先最主要的一点是，大多数海外的传统品牌，长期以来都是以燃油车为主，正所谓船大掉头难，基本所有的产业链和生产线，都是传统的油车，一时半会真的转不过来。

再加上这些全球性的品牌，在海外各大市场开枝散叶，大部分市场还是以油车为主，售价高昂的电动车依旧是小众车型，为了燃油车市场，只能坚守燃油车罢了。不是它们不想转型，更不是因为电动化的错误方向，而是当下的环境下持续生产油车，放缓电动化更符合它们的利益。

更何况，人家只是放缓，不是放弃！

其他汽车强国不得已一边放缓电动化发展，一边大力打压中国新能源车的发展。举个例子，2023年底，法国政府公布了电动车补贴车型名单，将中国车排除在外，同样是用了评分的办法，根据规则打分中国车就是达不到标准。

美国近期出台了针对中国汽车电池的新规定，但凡含有中国等国家制造或组装的电池组件的美国生产的电动汽车，将不再享受最高可达7500美元的税收抵免。人家都开始主团给我们下绊子了，还看不出其中的利害关系吗？

整天都有人调侃道，汽车强国压根就不买我们中国电动车，仅凭一点就否定中国新能源车积累的技术。兄弟们，你想想，在欧洲一辆比亚迪汉EV的价格与奔驰S级相当，你说怎么卖？欧美汽车强国正在用高关税保护他们的车企，试想一下1万欧元的比亚迪秦PLUS DM-i，和2万欧元的比亚迪汉EV，能不能把整个欧美市场给搅翻了！如果价格真的那么低，简直就是王炸，他们本土车企还活不活了？

中国致力发展电动车，除了上面说的外部原因以外，还有几项我们自身的原因。

首先是碳综合排放问题，以西方发达国家为主推进的碳中和目标，对于工业大国的中国来说，如同一条脚链限制了我们的发展。而燃油车恰好是排放大户，发展电动车可以大大降低碳排放。

当然，这不是最主要的原因，最主要的还是技术专利的问题。不免有人调侃，说中国汽车发展了这么多年，技术依旧没有外国品牌强，对中国品牌各种看不起，各种不认可。

确实，如果说燃油车领域，中国品牌的确遇到了不少阻碍。从发动机层面，我们已经追平甚至部分中国品牌赶超海外品牌了，中国品牌自主研发的发动机热效率超过44%都不足为奇，在发动机方面我们与海外品牌差距真的很小，甚至还有一定的优势。

问题出在哪？当我们在燃油车赛道上跑到90%、95%进程的时候，永远有一个坎我们绕不过去，那就是变速箱。严格来说变速箱这玩意比发动机更难研发，但最大的问题不是我们实力不行，而是绕不开各大技术专利。

当下，公认最好用的AT变速箱，基本被采埃孚和爱信技术垄断，中国品牌只能选择避其锋芒，在CVT、DCT等相对技术门槛较低的领域进行突破。这也就是为什么自主品牌很多车型都用双离合变速箱的原因，AT变速箱技术层面确实难以绕过技术专利的封锁，我们一直被掐着脖子艰难地往前走。

现在我们也有几款AT变速箱，比如东安动力的6AT、山东盛瑞8AT变速箱、长城汽车自研的蜂巢易创纵置9AT变速箱、奇瑞汽车自研横置8AT变速箱等，这些产品质量参差不齐，一时半会与采埃孚、爱信两大巨头存在差价。当然，蜂巢易创纵置9AT和奇瑞汽车自研横置8AT这两款变速箱还是相当强悍的，这是题外话，今天我们就不展开细说！

总而言之，燃油车领域我们依旧有难以跨越的阻碍，短时间内无法超越对手。

在当下的汽车市场，新能源汽车无疑是发展的趋势所在，在一定程度上，新能源汽车抢占了传统燃油车的市场。而丰田董事长丰田章男却对电动车持反对意见，三番五次地进行抵制与反对，1月23日，丰田章男再次公开唱衰电动车，并且称电动汽车最多只会占据30%的市场份额，剩余大部分市场份额将由混合动力汽车、氢燃料汽车和燃油车占据。

丰田章男的此番反对，已经不知道是第多少次了，在他看来，电动汽车是“低级产品”，不算新能源，不能是未来长期发展的产物，要抵制到底。在当下中国新能源产业迅速发展，在一定程度上完成了弯道超车，销量节节攀升，也逐步走向世界。

而丰田在电动化这一领域却没有太多作为，导致丰田受到了外界对其的不少质疑。不过丰田公司反驳道，其开创性的混合动力传动系统、氢能技术最终将被证明是对业务、客户和环境的正确方法。

2023年，全球新能源汽车的市场渗透率约17.1%，距离30%的市占率还有相当大的发展空间。虽然其中大部分的数据都是中国市场所贡献，但海外大部分传统汽车厂商都在积极推进电动化转型。

欧洲市场的大众、奔驰等汽车厂商都已经在电动化赛道初见成效，并且打造自己的纯电专用平台，并且还有部分品牌积极与中国电车品牌开展合作。美国还有全球电动车行业的龙头特斯拉，这就代表电动化在全球汽车市场都是发展的趋势所在，似乎只有日本汽车厂商还没有积极推动转型。随着大部分汽车品牌转型越来越成功，超过30%的占有率或许只是时间问题。

此外，丰田章男还称混合动力汽车、氢燃料汽车和燃油车将占据其余的市场，其中混合动力汽车以及燃油车不用多说，就这个氢燃料汽车，真的能够普及吗？

在日本，氢燃料是长期以来发展的方向，手里掌握了大量专利，但是高额的造价成本拉动价格上涨，若是无法取得突破，这种车在全球任何一个汽车市场都不会做到普及。目前在售的乘用氢能源车有两款，丰田Mirai和深蓝SL03，两款车的售价都在70万以上，这样的价格完全不是普通老百姓能买得起的。

此外在补能问题上，且不说制氢以及运输环节的高昂费用，加氢站的建设就是一个大问题。首先从安全考虑，选址就不能在市中心，万一发生爆炸后果非常严重。而且占地面积比同标准的加油站要多出30%以上，而且储氢罐以及加注设备的高标准，一个加氢站的建设成本在1500万以上，远远高于加油站以及充电站。

此外，加氢站的密度不可能太高，这将导致用户加氢十分繁琐，往往需要更长的路程才能到达，在便捷性上完全不合理。

写在最后：

总的来说，虽然纯电车很难在未来代表整个汽车市场，燃油车依旧是不可或缺，但也不是氢燃料汽车所去碰瓷的。丰田对于电动车的抵制，更多的原因还是对产业结构的担忧，担忧会扼杀企业，会让日本失去至少550万个工作岗位，以及800万台汽车的销量。

今年，丰田章男对美国禁售燃油车规划能不能实现表示了质疑，并表示电动车只是过渡产物，目前中短期适合混动车型发展，而长期适合氢能源发展。这已经不是社长在公开场合首次表示对氢能源的喜爱以及对电动车的质疑。

而目前丰田在售的氢能源车型也确实做到了全球推广，即便只是试探性大于实际，但仍然可以看到丰田坚信氢能源是“未来”的决心。

在中国市场，丰田Mirai小规模引入了50台，起售价高达74.8万元。在海外市场，丰田章男更是拿着氢能源的赛车在拉力赛场及场地赛中秀“肌肉”，以此来证明氢能源的稳定可靠。可以看出，丰田不止是动动嘴皮子而已，而是真切的想走出一条特立独行的路。

想在氢能源领域发力的并不止丰田一家汽车龙头，事实上，现代比丰田更早入主氢能源赛道，在1998年已经量产了第一辆氢燃料电池车ix35，并且一直坚持到现在。

在中国市场，自发布“艾尼氪”纯电品牌过后，关于相应车型的国产信息，就进入到了一个“挤牙膏”的阶段，直至今日都未有明确规划。

取而代之的却是，从集团海外首个氢燃料电池系统生产销售基地（HTWO广州）在广州正式动工，到推动氢能源SUV车型NEXO入华，现代在氢能源产业做着长足的准备。并且，放眼全球市场，现代氢燃料电池电动汽车今年前 8 月已销售 7410 辆，高于丰田和本田，这让现代看到了未来超越两田的希望。

从种种迹象可以看到，现代对氢能源的战略态度并不低于纯电，甚至随着发展，往后更是高于纯电方向。

那么为何，只有日韩车企对氢能源玩的不亦乐乎，而其他厂商对其“不闻不问”呢？

纯电是过渡，氢能源才是未来？

早在去年，大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯就曾接连炮轰氢能源产业并表示，“氢能源汽车已被证明不是实现气候中和的解决方案。电气化已经站稳了脚步。虚假的辩论是无意义的。请相信科学！”

而特斯拉CEO埃隆·马斯克更称氢能源为“智商税”，用在汽车上就是个愚蠢的选择。

毕竟道不同不相为谋，迪斯与马斯克更多是站在商业角度上抵制氢能源技术。

但氢能源动力车型之所以一直鲜有厂家参与研发，在于其瓶颈一直难以突破，而说到底就是其成本太高，对于日常民用花费巨大。

首先在制造方面，制氢与储氢需要大量的基础设施搭建。哪怕就是在日本，虽然大力推广氢能源，但是全国一共只有100个加氢站。像我国一些一二线城市，也只有6座加氢站而已。想在国内普及，显然还有很长的路要走。

其次，氢燃料电池的运输也极其困难。对于液态氢的储藏和运输需要在高压低温的条件下。那么安全问题就需要考虑周全，在目前的技术条件下，运输不便，运费太高都是制约氢能源发展的难题。

但氢能源的优势相当明显，除了能够不产生有害废气只产生水外，生产氢能源的途径也相当多元化，能通过光电、水电、风电制氢，从源头实现低碳甚至零碳。

因此，站在碳中和和碳达峰的愿景下，氢能源无疑是最接近愿景的能源，现代和丰田紧扣氢能源为中心发展，其实也是想在未来抢夺汽车霸主的位置。

氢能源能够弯道超越“纯电”吗？

此前，纯电车型遇到的一个最大的问题便是公共充电桩少且分布不均，而对于发展更滞后的氢能源，这个问题更是被放大。而大家都知道，若想让这种能源成为主流，必然要在使用便利性上大大提高。

相比于纯电车型可以在家里装固定的充电桩，加氢必须要到指定地点。但在速度方面，加注氢气的时间与普通燃油车车主加油的时间却是相仿的，仅需要3到5分钟便可以完成，续航也可以达到普通燃油车的500-600公里。那么换句话说，目前氢能源除了在各方面造价高昂外，难点就剩下推广普及了。

由于中国汽车在欧洲车展上大放异彩，以至于欧盟部分官员对于中国汽车工业产生了抵触情绪，并且不加以掩饰的搞贸易壁垒；欧盟本身也是愚蠢透顶，搞出了“燃油车停产停售时间表”之后又只给汽车制造商们留了一条完全走不通的路，那就是支持电子合成燃料的应用。

这种燃料说白了就是用电解水制备的氢，也就是说欧盟除了电动汽车以外只看好氢燃料汽车。

而氢燃料汽车正是日本汽车制造商们的拿手好戏，那么这次欧日能够碰撞出火花吗？

先来看一看丰田汽车搞出的氢燃料电动皮卡吧，该车将采用Mirai的动力系统，是一台后驱车。

非承载式底盘中间有三个体积很大的氢气罐，很是显眼，容量不明但至少能储备六七公斤的氢，因其续航里程是600公里；所以氢燃料汽车最现实的问题需要讨论一下了，众所周知，丰田汽车在中东的销量挺高，因为容易“架炮”，那么这台氢燃料电动皮卡能不能获得中东用户的喜爱呢？

笔者认为可能性几乎为零，除非拿来做“自爆卡车”。

储氢罐即便是钢筋铁骨也会在碰撞中破损，一旦储氢罐破损的话，那么储氢罐就要面对两次爆炸；第一次爆炸是压力容器破损导致的爆炸，也就是不需要明火，只是单纯的罐体磨损或破裂就能导致爆炸，这些储氢罐的压力很高，一般都是70兆帕，这是什么概念呢？一颗手榴弹的爆炸中心区域是两兆帕左右。

在碰撞中很有可能造成储氢罐破裂导致爆炸，高压容器爆炸之后必然会造成氢气与空气的混合，那么随之而来的就会是第二次爆炸或爆轰。

氢气爆炸的体积浓度是4.0%~75.6%，意思是空气中氢气的占比达到百分之四以上就具备爆炸条件了；储氢罐里的氢气不论是液态还是气态最终都会成气态，也必然会超过体积浓度极限。所以只要储氢罐第一次爆炸就会等来第二次燃料爆炸，当然前提是遇到明火；可是在碰撞中总会出现明火，概率是极高的，那么这一轮爆炸的后果会如何呢？第一轮的容器爆炸已经不难感悟，第二轮的燃料爆炸是可以简单算一算的。

假设丰田氢燃料电动皮卡的储氢罐有六公斤，有七八十兆帕，那么它就相当于装填着接近20公斤的TNT，也就是三硝基甲苯——炸药之王。

一公斤的TNT能释放出4200千焦的能量，这个数据可能不太好理解。

那就用手榴弹来做参考吧：

• 一颗手榴弹约装填50克炸药，一公斤炸药相当于20颗手榴弹的威力
• 丰田氢燃料皮卡相当于接近20公斤炸药的威力，相当于具备400颗手榴弹

太多了，还是不好计算，不过有一点总能感悟到，那就是只要这台丰田氢燃料电动皮卡爆炸，第一轮容器爆炸不算，仅第二轮就能轻松趟平一条街。所以这车还真挺适合作为“自爆卡车”来使用，在战场上算得上是“大杀器”。其实有一个日系汽车品牌的氢燃料汽车出现过爆炸事故，只是不是丰田，该车在地库里停车时起火爆炸，结果三层楼的房屋直接没有了。

再讲一个案例，东电、福岛、破电站，它之所以能排核污水是因为1号机组和3号机组发生爆炸，因为出现的爆炸都是氢气爆炸！由此可见氢气爆炸的威力有多大。所以氢燃料汽车不论其环保性如何，安全性才是普及的最大障碍。在车流量巨大的公路上，谁也无法预测会发生怎样的交通事故，如果这些氢燃料汽车与重型车发生碰撞和挤压，氢罐的破裂就会像人捏爆一颗胶囊一样的轻松；而现在保有量最大的机动车还是燃油车，燃油车的内燃机在运行中就会不断的出现明火，所以让氢燃料汽车出现在这样的车流中是不太合适的。