比亚迪的第一代和第四代插电混动系统的基础是“E-CVT”，这是一种集成发电机和驱动电机的混动专用变速器，但是并没有可以升降的前进挡，发动机和电动机都是直驱。DM-i混动系统是第四代技术方案，其采用的是以增程为主、混动为辅的驱动模式，第一代秦PLUS DM-i等车在时速80km/h以内并不让发动机参与驱动，超过之后才会混合动力输出。

重点：

丰田汽车所使用的混动系统也是以E-CVT为基础，同时丰田汽车应当是第一批搞混动汽车的汽车制造商，具体为1997年推出的丰田Prius；时至今日，丰田的E-CVT架构已经研发到第五代，应用的车型也是很多的。虽然丰田打造的混动汽车是以不支持外接充电的普通混动车为主，但其基础架构理论上是没有区别的。

而比亚迪汽车公司成立时间是2003年，推出混动车的时间节点应当是2008年。

所以丰田汽车没有理由选择比亚迪DM-i，甚至可以说比亚迪DM-i混动系统没有能力替代丰田E-CVT，现在的丰田汽车之所以不以插电混动汽车为主，其原因是在车辆制造成本的控制方面而非没有相应的技术储备。

结语：

丰田汽车没有理由选择比亚迪DM-i，即便其方案供应价格有成本优势，因为一旦选择其混动系统则等于直接放弃混动汽车的市场份额；毕竟这两家车企都是以价格低廉的主流车为重心，消费者与其选择用比亚迪方案的丰田汽车为何不直接选择比亚迪的汽车产品？所以这样的消息看起来就像是谣言。

如果日系车企想上一个新技术，选择逻辑一般是这样的：A选项永远是要求长期供应商提供方案；如果预判序列中的供应商不行，B选项就是自己做，有的时候提前布局很久，用于形成能力。

今天回过头来看，丰田2016年在北美成立的TRI（丰田研究院），尽管拿出了不少新鲜玩意，但在量产智驾这一领域，没能拿出能够引入中国市场的产品，也没能帮助母公司在全球智驾领域取得任何优势。

那么就只能采取C选项，引入常设名单之外的供应商，这次就是华为。

华为的智驾产品，目前已经从打品牌到打增量的阶段。赛力斯充当了华为智驾的第一个样板，证明有效后，从民企到国企，再到跨国企业，大客户们闻风而动，当然可以理解。

Momenta与华为重叠

传闻中有点“含金量”的信息是，可能有三方合作：丰田、Momenta和华为。其余的猜测，诸如三方联合出智驾方案，Momenta和华为分别提供软件和硬件方案等，《汽车人》并不敢苟同。

三方合作问题不大。2020年，丰田就与Momenta合作。但将Momenta和华为分别视为软件和硬件供应商，可能存在谬误。

原因很简单，华为是智驾整体方案供应商。丰田有极大概率选择HI模式与华为合作，不可能采取智选车模式，也不大可能另起一行创建一个新模式。

今年3月份，余承东已经表示，智选车模式不会有太多合作方：“主要是没有资源，只能做四个样板间。”

不止是智选车合作名额已满的问题，而是丰田作为全球第一大整车厂商，不可能放弃对自身产品线的把控，只能接受华为HI套件的嵌入。而整合工作，则由华为和丰田两方派出技术团队对接，这里面没有Momenta什么事。后者对整车或者智驾方案的了解，不可能超过两个设计方（丰田和华为）。

只不过，与Momenta合作，尚未给丰田的智驾产品力带来有力帮助。虽然toB（面向企业用户）的公司很少宣传自己，但两者合作4年，丰田量产产品中没有搭载Momenta的智驾产品。喊华为加盟，后者拥有经过市场验证的成熟方案，如果对接上没问题，华为上手应该很快。Momenta迟迟不能证明自己的价值，那么三方变两方，也是有可能的。

但是，Momenta与其它主机厂合作推进很快。有人认为，丰田应该加快决策链路，将商业决策和技术供应商选择权更多赋予丰田中国，让后者便宜行事。

如何平衡两个供应商

智驾方案的软硬分立，只适应一种情况，即整车厂商自己充当智驾的一级供应商，自己采购硬件，包括各路传感器（摄像头、毫米波雷达、激光雷达等，这里面可能包含一点数据融合的固化软件）、算力Soc、V2X硬件、MCU。

然后有算法工具链公司提供算法开发环境，并可能充当算法供应商，后者还拥有基础库、计算模块、感知模块、云控模块的搭建能力。在此基础上打造算法应用，这就进入了软件服务阶段。

麻烦的是系统级软件。不愿意暴露底层算法和参数的主机厂，就得自己搞定操作系统内核和中间件。

Momenta和地平线都属于同生态位的软件服务商，它们可以承担从开发到应用的全流程服务。至于大家都比较熟悉的L4智驾方案（“飞轮”），虽然取得了一些定点订单，但靠Robotaxi活下去暂时看不大可能。

由L2+进化的方案，争取到上汽系和比亚迪系的订单，成绩还是不错的。上汽是Momenta的投资方，能拿上汽的单不算本事。而比亚迪旗下几个品牌成为客户，说明Momenta L2+技术（Mpilot）还是受到认可的。

因此，Momenta和华为其实都是可以独当一面的整体方案供应商。在同一个项目里，丰田是甲方没问题（也必须做大量的技术对接工作），由两者合作来做智驾方案，是非常差的一种选择。《汽车人》认为，丰田不会这么做。

《汽车人》猜测，两者要么按照市场划分，华为负责大中华区和东南亚、中东、非洲等区域，Momenta负责美日欧等发达市场；要么按照项目划分，华为去抓某些子品牌（比如雷克萨斯）或产品系列，而Momenta负责另一部分。这取决于各自智驾方案（高速和城区NOA）与产品定位的契合程度。

华为就不用多说了，它恨不得其它厂商全用自己的智驾方案。

丰田、本田、日产嘛，咱们先看一下它们的新能源销量。

2月份，丰田bZ3靠着B端市场卖了1674辆，广汽丰田bZ4X卖了4辆，日产艾睿雅卖了120辆，本田e:NP1极湃1卖了33辆。

这个成绩单证明，日系三强想靠自己的力量，在新能源领域翻身，可能性已经越来越小。

内力不足，就要借助外力。

智驾是现在主流新能源汽车的主要卖点之一，从智驾上入手，是个不错的思路。

华为的ADS 2.0智驾系统，已经在问界上得到了充分验证，各种用户实测视频满天飞，实力毋庸置疑。它已经形成了品牌，如果丰田用上的华为的智驾系统，产生的号召力要超过丰田bZ3上的刀片电池。

而日系三强自己，连燃油车上的360度全景影像都还没有普及，短期内拿出好用的智驾方案的可能性并不大。

抛开面子问题，日系三强找华为寻求智驾方面的技术支持，是一种正常操作。

假如日系三强中的某一个真的找华为进行智驾方面的合作，双方会采取什么合作形式呢？

华为汽车业务的对外合作，主要有三种模式：只提供简单的零部件、提供某个领域内的完整解决方案（Hi模式）、从设计与生产环节开始深度参与（智选车模式）。

站在日系三强的角度来看，简单的零部件无关痛痒，智选车模式会交出“灵魂”，而且实在太丢面子，那么最合适的方式就是Hi模式，只让华为提供完整的智驾解决方案。

而且，它们大概率也不会把所有的新能源车型都采用华为的智驾方案，而是很可能会像奇瑞那样，拿出一两款车重点车型，搭载上华为的智驾系统，进行一番试水。

日本丰田汽车北美法人（TMNA）5日宣布，与韩国LG能源解决方案签订了在美国生产的丰田电动汽车上搭载的锂电池模块供应合同。

LG Energy Solution计划到2025年为止，在美国密歇根州工厂共新投资约30亿美元，构建丰田专用电池芯及模块生产线，每年提供20GWh的电池模块，搭载高镍NCMA（镍、钴、锰、铝）基础电池包芯。高镍是四元系锂电池，其特点是将镍比提高90%左右，钴比减少到10%以下，并添加了铝，增强了稳定性。

生产的电池模块将从2025年开始搭载在未来北美市场扩大的电动汽车阵容中，作为丰田多路径（multi-pathway）产品战略的一部分，包括丰田肯塔基工厂（TMMK）生产的新型电动汽车车型。

丰田汽车北美法人代表理事Tetsoogawa表示：“丰田希望尽快减少二氧化碳，目标是在北美扩大电动汽车的销售。”“从长远来看，确保锂离子电池的稳定供应是制造和产品规划的重要部分，我们很高兴能够与LG能源解决方案合作，提供符合客户预期的高安全性、性能和质量的产品。”

LG能源解决方案CEO权英洙副会长表示：“世界第一大全球汽车公司丰田和电池领先企业LG能源解决方案的新合作将成为北美电动汽车市场取得巨大进展的契机。”“通过此次合作，将进一步加强北美生产网络，增强创新产品竞争力，提供世界最高的客户价值。”

通过此次签署，丰田稳定供应LG能源解决方案高品质、高性能电池芯及模块的能力和电池组领先的技术能力集中在一起，为想要购买电动汽车的顾客提供更安全、更放心的车辆。

另外，LG能源解决方案通过此次合同，向全球最大电池供应商又进一步。此次合同是除合资工厂（JV）外的单一订单合同中最大的。目前，LG能源解决方案正在北美运营和建设8家电池工厂，持续扩大全球产能。