近日，网传消息称丰田或使用比亚迪的混动技术打造PHEV汽车产品，在华新车或将全部使用比亚迪DM-i混动系统。

丰田汽车对此传闻进行了回应，回应称：

目前没有确切性官方消息，丰田一直保持开放的技术合作态度，希望与各领域优秀伙伴共同面对新时代的挑战；丰田与比亚迪的合作主要集中于BEV（纯电动汽车）领域，并没有涉及其他领域。

丰田汽车确实与比亚迪展开过合作，采用的是“BYD Inside”和“Toyota Outside”的模式，简而言之是比亚迪提供部分核心技术，丰田汽车负责整车开发、生产、销售与服务，模式类似于华为的智选车模式。所以曾经的比亚迪粉丝一度认为比亚迪在汽车领域已经取得全胜，毕竟全球销量最高的汽车制造商就是丰田汽车，连丰田都用比亚迪的技术那结果也就了然了。

然而丰田汽车对电动汽车的态度是明确的，以其CEO丰田章男为例，其曾经多次公开表示不看好纯电动汽车的发展；所以选择比亚迪作为合作伙伴的初衷很有可能与其品牌粉丝所想不同，丰田很有可能只是目前不希望将过多的研发资金投入到BEV领域里。

就事论事，丰田汽车使用比亚迪DM-i混动系统的可能性几乎不存在。

比亚迪的第一代和第四代插电混动系统的基础是“E-CVT”，这是一种集成发电机和驱动电机的混动专用变速器，但是并没有可以升降的前进挡，发动机和电动机都是直驱。DM-i混动系统是第四代技术方案，其采用的是以增程为主、混动为辅的驱动模式，第一代秦PLUS DM-i等车在时速80km/h以内并不让发动机参与驱动，超过之后才会混合动力输出。

重点：

丰田汽车所使用的混动系统也是以E-CVT为基础，同时丰田汽车应当是第一批搞混动汽车的汽车制造商，具体为1997年推出的丰田Prius；时至今日，丰田的E-CVT架构已经研发到第五代，应用的车型也是很多的。虽然丰田打造的混动汽车是以不支持外接充电的普通混动车为主，但其基础架构理论上是没有区别的。

近日，我们看到消息称，丰田在国内的合资公司未来两到三年会有推出插电式混动的计划，并且不再使用目前丰田的模式，而是极有可能使用来自比亚迪的DM-i技术。如果到时新车真的如约下线，那就真的具有颠覆意义。丰田搞混动独有一套，目前国内也有推出自己的插混车型，但是整体新能源销量表现就不太理想，如今抱住比亚迪这条大腿，看来日后在国内的新能源车型得仰仗它了么？

丰田作为全球乘用车销量霸主的常客，其不少产品都具有很强的竞争力。在去年，丰田品牌以948万辆的销量排在第一，还是深受欢迎的汽车品牌，但是在新能源领域，明显严重拖了后腿，尤其是在国内的表现，已经被挤压到市场份额不断下滑。而比亚迪则是多年的全球新能源汽车销量冠军，而且优势在不断扩大，去年已经年销超300万辆，成为全球最大的电动汽车制造商。所以，丰田来找比亚迪也不是没有理由的。

目前在国内市场中，丰田在新能源领域能打的车型很少，推出的纯电车型bZ4，销量惨淡，面临停产退市。在燃油车基础上推出的各款油改电的插混车型，也没打开市场局面，而如今唯一一款销量还好的车型bZ3也是离不开比亚迪的功劳。它是丰田、比亚迪、一汽丰田三方联合打造的，搭载了比亚迪旗下弗迪动力提供的刀片电池以及驱动电机等相关技术。再加上目前终端市场的大幅优惠，才有如今每月超5000辆的业绩。

所以简单一看，说丰田在国内想要更好的发展新能源车型。离不开比亚迪似乎也没有错！

回顾汽车这一路发展历程，真的可以用风水轮流转来形容。想当初比亚迪刚开始造车时，曾以丰田为学习目标。不管是早期的车型设计还是管理等方面，都免不了。

比亚迪推出第一款车轿比亚迪F3，就有学习丰田花冠的造型设计。包括后面推出的比亚迪F0以及G3都有丰田车的影子。而如今比亚迪已经全部停产了燃油车，全力专注新能源汽车领域，有了自己很受欢迎的原创设计，和诸多在电动车领域的专利，打造出自己独有的技术壁垒。使其有了底气称霸全球新能源汽车市场，并且开始大举海外扩张的步伐，自然是有很多值得学习和合作的地方。

北京车展上，丰田首席技术官已经表明，一定会做PHEV，并且不是简单的Plug-in（插入式的）的意思，而是指 Practical（切实可行的）。同时，丰田和比亚迪合作成立了“比亚迪丰田电动车科技有限公司”，双方互派工程师，共同开发车型。所以未来丰田有望落地的混动车型大约有两三款，极有可能会采用比亚迪DM-i技术。

比亚迪的DM-i技术超级混动技术，有了很大的装车使用，技术也更新迭代多次。据比亚迪董事长王传福在3月份披露，在5月将会推出第五代DMI混动技术，馈电油耗降至2.9升/百公里，满油满电续航2000公里，这就真的很厉害了，日系车等品牌所谓省油经济的优势一下就荡然无存了。

汽车越来越智能，很多车主更是告别了手机导航，习惯使用车机导航、听歌、看视频、玩游戏。

但现实却非常残酷，很多品牌的车机系统免费流量十分有限，一不小心就会用完，而用完后还想使用那些便利的功能则需要缴纳高昂的流量费用。如果不续费，车机系统处于断网或限速状态，甚至部分品牌连导航都不能使用。

那么现在各大品牌以及众多热门车型的车机流量政策都是什么情况呢？

新势力品牌

蔚来

8GB/月（终身免费）

蔚来汽车目前全系车型每月享受8GB的免费流量，并且是终身免费！

虽然每个月8GB的流量并不是很多，但出行局通过官方客服了解到，用户在使用流量超过8GB后，车机流量还是能够继续使用。

网络上许多人称蔚来的流量有上限，并给出20GB的数值，但出行局从官方客服了解到，蔚来的车机流量并没有上限，只是在超出8GB后网络会有所限制。如果车主想要解决每月限速8GB这个问题，可以购买蔚来的无忧服务包，里面有一项权益是每月不限速流量升级为15GB。

车机热点功能上，蔚来的热点流量与车机流量是共享的，同样是在超出8GB流量后限速，没有上限。

理想汽车

L系列20GB/月(3年)

MEGA无限流量（5年）

L系列车型车机有“三年流量无忧方案”，每个月赠送20GB流量，对于大多数消费者，20GB/月的流量其实完全够用了。

不过理想汽车还是考虑到了很多深度用户，如果20GB流量无法满足需求，用户可以购买流量畅享包或用车服务包，实现无限流量。

L系列车型流量畅享包的费用为240元/年，用车服务包为1399元/年，如果是只需要流量，购买前者即可，后者多了一些服务以及保养权益。

理想汽车MEGA车型则是直接享受无限流量，毕竟是50万+的车，但要注意的是期限为五年，并非永久。

理想汽车在OTA升级后，现在能够开启热点功能，即使购买无限流量，在使用车机热点功能超过100GB时，热点功能也会限速，但车机本身使用网络不受影响。

小鹏

5GB/月（终身免费）

小鹏汽车全系车型车机均是给到每月5GB的免费流量，用户可以终身享受，不论是不是首任车主。

在超出5GB流量后，车辆的娱乐功能将受限，直接无法使用，但像车机导航等基础功能不受限制。

如果想要购买流量，小鹏汽车有15元、398元和2980元三种规格让用户选择。

15元为购买仅限当月使用的5GB流量。

398元是让每月免费流量上限提升到50GB/月，但有效期只有一年。

2980元可以让小鹏汽车非营运车主终身享受100GB/月的流量。

值得注意的是，小鹏汽车目前全系车型都没有热点功能。

极氪

无限流量 （终身免费）

极氪全系车型车机流量终身免费，不过该项权益只针对首任车主。

车机热点功能上，极氪001、007和极氪X只有5GB/月的免费热点流量可以使用，并且超出后是直接无法使用。而极氪009则是豪爽得过分，WiFi热点也是无限流量。

不过极氪的流量有个问题，那就是极氪的终身免费流量都是首任车主权益，而二手车车主则不能享受该权益，需要二手车车主单独购买流量，具体价格官方未透露。

零跑

4GB/月（2年）

零跑汽车目前在售车型为T03、C01、C11、C10。除了T03以外，其他3款车型目前执行的是4GB/月的流量政策，免费2年。而T03则是执行1GB/月的流量政策，免费1年。

需要注意的是，零跑和小鹏一样，将基础流量和娱乐流量进行了区分，基础流量终身免费。

在免费流量使用完之后，官方客服并没有对增购流量的收费标准进行明确回答，只是称以车机系统显示为准。

车机热点功能上，目前零跑车型暂无该功能。

哪吒汽车

5GB/月（3年）

哪吒GT、S、X车型免费流量均为5GB/月，免费时间为3年。

在免费流量用完后，车主如果还需要使用车机流量则需要额外购买流量包。

哪吒汽车的流量包是众多新势力车企中选择最多的，其中包括车载无限流量、超级娱乐、音乐畅听、视频畅享三个分类，共4种方案，用户可以选择按月、季、年等不同方式购买。

“无忧流量包”包含无限车载网络流量，价格方面分别为42元/月、120元/季、428元/年可选。

“音乐畅听包”包含无限车载网络流量以及QQ音乐绿钻豪华版，价格方面分别为60元/月、170元/季、630元/年

“视频畅享包”包含无限车载网络流量以及腾讯视频VIP，价格方面分别为62元/月、182元/季、599元/年。

“超级娱乐包”包含无限车载网络流量、腾讯视频VIP、QQ音乐绿钻豪华版，价格方面分别为76元/月、228元/季、769元/年

在车机热点功能方面，哪吒汽车的热点流量与娱乐流量共享。

特斯拉

首月无限流量

特斯拉的车机流量也是分为了基础流量和娱乐流量。

特斯拉基础流量8年内免费，车载娱乐流量则是首月免费，后续使用则需要每月支付9.9元，并且只能按月支付，不能按季度或者包年。

问界

20GB/月(3年)

问界也将车机流量分为了基础流量与娱乐流量，其中基础流量终身免费，包含语音交互、导航和OTA功能。

娱乐流量方面，问界M5是4年内免费提供每个月15GB娱乐流量；问界M7和M9都是3年内免费提供每个月20GB娱乐流量。

流量超出或到期后，收费标准为6元1GB、10元2GB、12元3GB、20元5G、35元10GB。

问界目前暂无车机热点功能。

长安深蓝

10GB/月（2年）

深蓝汽车汽车目前两款车型享受的是一样的流量政策，基础流量终身免费，娱乐流量10GB/月，免费时间两年。

在流量超出使用免费范围后，用户也是需要付费购买的。收费标准为6元1GB、12元3GB、20元6GB，或者是66元包年12GB。

深蓝汽车也拥有车机热点功能，与车机流量共享。

传统品牌

吉利银河

无限流量（3/5年）

吉利银河目前在售车型有三款，分别是银河L6、E8和最近上市的L7龙腾版。

四款车型则是由两种流量政策，银河E8是五年不限量，L7龙腾版和银河L6官网上显示的则是3年免费，并未标注更多信息。

出行局在向客服求证后确认，银河L6和银河L7龙腾版的3年免费流量同样是不限流不限量。

值得注意的是，因为银河汽车还是一个非常年轻的品牌，全系车辆距离3年流量到期时间还很久，因此官方并未推出流量到期后的流量包服务。

车机热点功能方面，目前银河汽车全系都有车载热点功能，根据客服介绍，目前银河汽车的车载热点是与车机流量共享。

比亚迪

5GB/月（2年）

比亚迪王朝网、海洋网和方程豹品牌旗下车型车机流量均为每月5GB，不过免费年限有所不同，王朝网和海洋网所有车型均是免费2年，而方程豹则是免费5年。

免费流量使用完之后，以元PLUS为例，1GB流量需要5元，3GB流量10元，5GB流量15元。

目前比亚迪全系车型均支持开启车机热点功能，与娱乐流量共享。

领克

无限流量（5年）

领克则以领克08 EM-P为例，目前前五年享受不限量的5GB流量，基础流量终身免费。

不过领克推出了一个三免权益，购买后可以享受终身免费娱乐服务、终身免费基础流量、终身免费道路救援。

车机热点方面，目前领克08 EM-P拥有该功能，但是对于是否会有所限制这个问题，客服没有给出明确的答案。

丰田

一次性发放18GB

丰田的流量政策则比较离谱，以bz3为例子，购置丰田bz3是直接一次性发放18GB的流量，用完之后便无法使用娱乐服务，如果需要使用娱乐服务需要单独购买流量，而丰田的流量价格贵到离谱。

还是以bZ3为例，500MB的流量需要16元，18GB流量高达400元，最高的24GB流量则是需要520元。

同时出行局也拿到了一汽丰田各车型的流量价格图，其中21-22款的皇冠陆放/凌放等车型的流量更是贵到超乎想象。

每月3GB的娱乐流量，一年收费高达780元，这个价格即便是十年前的移动电信也不敢这么收吧。

日产

6GB/月（10年）

日产汽车我们则以艾睿雅为例，艾睿雅是直接赠送10年的基础流量和每月6GB的娱乐流量。

车辆拥有车机热点功能，与娱乐流量共享。

红旗

240GB/年（3年）

红旗我们以红旗目前最新的新能源车EH7为例，EH7目前是直接一次性发放240GB流量，免费发放3年。

EH7也拥有车载热点功能，与车机流量共享。

总结：从上述的各大品牌车机流量信息中可以看到，吉利系品牌都非常大气，车机流量直接不限量不限速，甚至极氪还是终身免费，可以说是相当豪气。

而零跑在新势力中是流量给得最少的品牌，每个月只有4GB流量，还只赠送两年，作为一个造车新势力，连比亚迪都不如。

而在传统品牌中，一汽丰田则是最为离谱，买个bZ3只赠送一次性的18GB流量，后续购买的流量价格堪称天价。

如今的新能源汽车都在讲智能化、网联化，但部分品牌在智能化和网联化最关键的车机流量上却十分吝啬，很难让用户畅享车机网络。此外，各品牌后续推出的流量充值包价格更是参差不齐。作为消费者，一定要将这些全部弄清楚，以免在日后的车辆使用过程中产生高额费用。

最后想问大家，你们使用车机，一个月需要多少流量？

丰田当然可以做到让美国当地产品线不使用华为技术，但在第三方使用（比如美国无法进行长臂管辖的国家，包含司法合作和行政手段），美国也有可能使用蛮力，以准入限制为手段，迫使丰田与华为脱钩。这样的话，丰田就相当被动，因为美国毕竟是其第一大市场。

汽车用动力电池的使用寿命看似不长，车子用上十年八年或行驶里程达到某个标准就需要更换，换下来的动力电池似乎就要报废了。但实际上的汽车弃用动力电池没有报废，其工况只是不适合汽车继续使用，在其他领域里可以使用二十年左右！这就像小时候玩四驱玩具车，玩具车的电池容量减少之后就不再适合车辆使用，但是放在电视机的遥控器里还能用上一年半载，这就是初级的梯次利用。

同理，汽车弃用的动力电池实际还有70%~80%左右的容量，工况还是很不错的；只是有极个别的电芯会出现问题，那么只需要把电池组拆卸并进行检测，找出有问题的电芯，随后即可将剩余工况良好的电芯重新成组并送至其他领域使用。

少数废旧电芯进行二次制造，其原材料二次利用率可以超过90%。

剩余的电芯成组之后可以作为储能电站的电池组使用，风电、水电、光伏、核电等领域以及通信储能站都需要这些电池；当然需要这些电池的主要原因还是因为二手电池有价格优势，除非成本比二手锂离子电池更低的钠离子电池普及应用，否则梯次利用都蕴含着巨大的商业价值。

此前，在接受媒体采访时，丰田掌门人佐藤恒治称，当前汽车使用固态电池最大的问题就在于其稳定性方面难以达到标准，毕竟汽车的使用环境与其他很多设备都不同。

而为了解决这个问题，丰田从2013年开始，就已经与出光兴产一起联合进行研发了，所以两家公司的牵手并不是从今年才开始。

至于为何要在最近才公布“恋情”，或许是因为时机已经成熟。

对此，佐藤恒治表示：“在这种新型固态电解质的基础上，结合丰田的正极、负极材料和电池技术，能够兼顾全固态电池的性能和耐久性，下一步的重点将是“量产化”。

也就是说，本次丰田宣布与出光兴产展开合作的主要目的是为了向外界宣传他们的研究已取得实质性进展的消息，此外也是为丰田固态电池未来的量产提前做出预告。

目前，固态电解质主要有聚合物、氧化物、硫化物三种体系，而丰田打算主打的方向是硫化物固态电解质，而这也正好是出光兴产的强项。

对此两家公司都表示，硫化物固态电解质拥有非常高的离子导电率，能够实现电池的高能量密度和高功率输出，加之硫化物固态电池电解质比其他材料更加柔性，因此在加工方面也非常适合大规模量产。

为实现上述目标，双方已经成立了一个专门的工作小组，以验证硫化物固态电池的量产事宜。丰田方面还计划在名古屋丰田总部附近，新建第一条固态电池生产线。

若一切顺利，丰田将会率先于2026年在雷克萨斯产品线中，推出使用硫化物固态电解质全固态电池的纯电汽车，等到了2027~2028年，他们就会将把此技术推广到丰田旗下的所有产品身上。

预计使用该固态电池技术的纯电汽车，其续航里程将会达到1000公里以上，充电速度也将会有质的飞跃（20分钟内从10%充到80%）。

材料契合 BEV 高容量、高输出使用条件

丰田集团与 Idemitsu (出光兴产株式会社) 合作开发的关键为 sulfide solid electrolytes (硫化物固体电解质)，被双方视为是具发展性的材料，具有柔软、对其他材料具有黏着性的特质，因此可实现电动车高容量、高输出的使用条件，同时也更适合电动车全固态电池量产使用。

3 阶段量产进程规划，实现 2027～2028 年全固态电池电动车量产问世

据丰田集团目前公布的合作规划，第一阶段将进行硫化物固体电解质开发开发，以及量产化布局的事前准备 ; 第二阶段将建置/启用中型与大型的量产规模，并以使用硫化物固体电解质的全固态电池开发/打造纯电动车款，目标 2027 年～2028 年实现全固态电池电动车问世 ; 第三阶段双方将依循前一阶段发展的成效，持续规划未来发展、商业化使用的可能性。

新的生产线应用了丰田于2023年6月公布的千吨压铸技术，这和近期特斯拉公布的一体化压铸技术类似。丰田的千吨压铸是指在汽车的主要结构部件中使用大型单体铸件，以减轻重量，提高结构完整性，并简化制造过程。

通过多年的传统发动机制造和磨练，丰田拥有不少关于低压成型和压铸模具的技术储备。在使用千吨压铸技术后，模具等配件的交货时间将从24小时减少到仅20分钟，这是效率提升是相当惊人的。

在铸件完成后，生产线还有专用的分析技术来监测其质量，以减少次品数量。此外，丰田的电动汽车的新模块化结构将会投入使用，具体会将新车分为前、中、后三部分的模块化结构，目的是减少工序，增加了生产率。同时还强调了自行式传送，成品电动汽车将通过传感器以“极低的速度”引导通过装配线，以改善生产线布局和灵活性。

这也很好理解，如果你说这个世界谁的车风格最稳定，使用体验最稳定，或者说使用状态最稳定，可能就得数日系车，而其中丰田一定是占了最大份额的。这也没话可说，毕竟首先人家常年是全球卖得最好的品牌。

所以，当工作人员守在车门口迟迟不愿离去，并执意一定要给我们讲解一下这车怎么用时，我突然意识到，可能情况不太对，这有可能不是我们认知中的丰田。

操作，你真得先学学

你对丰田有什么整不会的，他们造的从来都是最中规中矩的车，给出的是最中规中矩的使用体验。所以，开bZ3有什么可不会的？

首先，它的与众不同真的从进门就开始了。比如，在门把手的形式上，bZ3其实就已经玩出了花。

目前的主流门把手形式，基本都是以传统的外显型的门把手，以及如特斯拉搞出来的那种隐藏门把手形式，又或者再高级点整出个电动的，能自动伸缩的门把手，这些已经算是从平民到高阶的形态转变了。

但，bZ3还能给你弄个与众不同，另有一功出来。

bZ3的门把手，首先在车门上会有个缺口，开门则需要将手伸进这个缺口。但伸入后并不是向上提，而是向下扣，算是隐藏门把手类别中，隐藏得很深的那一种了。算是把门把手的设计开拓出了一个全新的方向。

当然，玩出花的，并不仅仅只有这个门把手，坐入这款车内，你会发现很多的设定都与我们习惯中的汽车使用模式并不相同。

比如，最明显的是一个上端与下端都是扁平设计的椭圆形方向盘。对于喜欢异形方向盘，但是又被如今暂停上牌的可能性整得头大的购车者来说，这种摸起来有点方，但实际又比较圆的方向盘，无疑是一个非常折中的好选择。

尤其是这种设计可以带出一些全新的使用体验。比如，当车辆座椅因无法放得更低时，方向盘砍掉一个半圆形的下端，能为腿部提供更好的摆放空间。

同样的，上端同样被砍掉的半圆形，则可以帮助使用者清楚地观察到方向盘后的小屏幕，以及操控台上的那个小屏幕所出现的车辆参数。

更神奇的是，方向盘的神奇功能集成，并不在这里就画上句号。

比如，你会发现车辆的传统的转向灯操纵杆位置空荡荡，当你要转向，可以在方向盘盘面上传统的多功能控制区域，找到两个转向箭头的按钮。一开始肯定不太习惯，但用久了之后，会完全被这种新奇的体验给收服。

当然，这种新奇的体验还包括了集成看似是换挡拨片，但其实是控制灯光与雨刮器的操控拨片。

通过这种金属质感的拨片来调控这些日常使用功能，车辆既不会产生更大的使用风险、违章风险，又实现了过把瘾的操作体验，真正实现了身未动，心已远，人安全的驾控体验。

除此之外，改变你对丰田认知的，还包括了主驾驶只有一个窗户开关（通常情况下有四个），以及一个完全圆形的换挡转盘。

对于窗户的操控来说，如果想要切换控制，则需要通过那个唯一的按键，与屏幕进行联动，通过一个上下拨动的拨片，来实现左前、右前、及全车窗户的选择。立省三个按键的成本。

而对于换挡旋钮来说，首先这不是什么新的换挡形式，捷豹路虎搞过，捷尼赛思还搞过更夸张的水晶球换挡。因此，这个算是在传统中稍微超前了一点的形式。

但好处是，这个换挡的逻辑设计得很清楚，摁下是空挡，左转是倒车、右转是前进，驻车则又有个独立按键。基本是属于可以盲操的换挡旋钮，可以给出一个好评。

总体而言，这款车上隐藏了很多的，与以往丰田，乃至绝大多数汽车都不一样的设计细节，导致了使用逻辑会产生很大的变化。

因而，短暂的试驾其实并不能完全将之挖出来，如果有兴趣，真的可以花更多的时间，去好好挖掘一下。

是丰田，又不完全是丰田

虽然在使用细节的逻辑上非常标新立异，但总体来说，它在整体的制造思路上，依然是秉持了丰田所应体现出的基本素质的。

比如，e-TNGA架构就必然会出现在这款车上。如果你让我给你解释这个架构到底是什么，我可能解释不清。所以，现在我能做的，是告诉你在这个架构下，丰田为这款车提高了些什么。

低重心、高刚性、以及55:45的前后配重比，可以为车辆带来更好的稳定性与驾驶体验。同时，2880mm的轴距尺寸，配合基本一平到底的后排地面，带来了非常舒适的后排乘坐空间体验，这也是丰田最重要的看家本领。

更重要的是，bZ3的空气动力学团队在整个开发过程中，为了追求超低风阻的卓越性能，通过1000多轮仿真计算和长达200多个小时的风洞测试，最终让bZ3的空气动力学设计得到了全方位的进化，实现低至0.218的超低风阻。

毕竟，在纯电动车上，如何拥有更好的风阻系数表现，以带来更省的能耗表现；并同时在车辆的空间，尤其是头部空间上作出平衡与取舍，是十分考验一个车企造车功力的。

我得说，这款车算是丰田在新能源时代跨出的非常重要的一步。毕竟，这是其和如今新能源车界扛把子比亚迪联手搞的一款产品。因此，你会在这款车上找到比亚迪的电池和电机。

首先，这是一个非常符合时代趋势的造车形式。此前，已经有奔驰与吉利联手打造smart的珠玉在前。因而，我们首先就解除了这样的跨界合作，对品牌影响力会产生拖累与负面影响的可能性。

同时，比亚迪的出现也带来了在新能源领域领先技术，与体系资源的支持。因而，基本所有的理工男对于这款车，都应该没有更多的可挑剔之处，与可挑战的点了。

当然，这些性能与可靠性的叠加，打造出的依然是一款秉持了经济、可靠、实用且耐用的家用纯电动车产品。这些品牌造车理念的传承，显然是bZ3超越了能源形式，以及造车时代，所能传承下来的，属于丰田的，最宝贵的财富。

结尾

简单来说，bZ3这款车就是一款纯正的家用车。

但丰田显然并不想将之搞得特别传统，不论是在诸多设计上的创新，还是提出独属于丰田的三电标准，又或者是努力实现使用空间与更节能风阻系数之间的平衡。